El fabricante alemán de componentes para bicicletas eléctricas Fazua ofrece un original sistema de asistencia ligero, que una vez desconectado no genera fricción alguna que frene el pedaleo del ciclista. En sus versiones iniciales, el sistema completo se podía separar de la bicicleta, dejando la misma en un estado original sin el peso extra del sistema de asistencia eléctrico.
En el año 2017 Fazua introdujo el accionamiento Evation en el
mercado, esto no representó más que una pequeña revolución en el sector
de las E-Bikes. En ese entonces ya existían innumerables bicicletas que
permitían a la o el ciclista decidir cuándo ser asistido por el motor y
cuándo no. Lo que no existía era una bici que permitiera extraer
cómodamente gran parte del accionamiento para poder usarla como
bicicleta convencional.
En este contexto Fazua presentó un nuevo sistema de asistencia para bicicletas eléctricas de potencia media que ha sido desarrollado bajo la premisa de la ligereza.
En el sistema de extracción de Fazua, el motor y la batería formaban un único elemento, unidos mecánicamente, lo cual permitía al ciclista elegir si quiere una bicicleta eléctrica o una convencional con tan solo poner o retirar el módulo que contiene a batería y el motor.
Fazua, empresa relativamente joven nacida en Munich en el 2014, es considerada dentro de la industria de la bicicleta como un valor seguro para el futuro. De hecho, en febrero de 2022, Porsche decidió adquirir un 20 % de las acciones del proveedor de motores y baterías alemán, manteniendo abierta la opción de hacerse con el resto de la empresa. Con un mercado que confía en sus productos, la firma continúa desarrollando nuevos sistemas que implementan las marcas en sus propias bicicletas eléctricas.
Actualmente, en el año 2022, el fabricante Fazua ha desarrollado un nuevo accionamiento denominado "Ride 60", que es unos gramos más ligero que el modelo previo "Ride 50", y además ha ganado casi 200 vatios-hora de capacidad, pero con el inconveniente que ya no se puede extraer del cuadro de la E-Bike.
El Nissan 200 SX es un automóvil deportivo, producido por el fabricante japonés Nissan entre los años 1993 y 2000. Esta versión constituye la quinta generación del Nissan Silvia, denominación oficial en japón, con código del fabricante S14. Fue producido en Kanda, Fukuoka (Nissan Shatai Plant), Japón. Su disposición era la cásica que gustaba a los aficionados del motor, con una estilizada carrocería coupé de 2 puertas, motor turboalimentado de gasolina en disposición delantera longitudinal, tracción trasera con diferencial autoblocante y cambio manual de 5 velocidades (opcional de 4v automático). En la actualidad gracias a su óptimo comportamiento es un modelo muy valorado por los aficionados al drifting.
La prueba del Nissan 200 SX fue publicada en la revista Motor 16, nº 607,
que salió el 6 de junio de 1995. El artículo lleva la firma de Victor Piccione, con fotos de José Antonio Díaz.
El Nissan 200SX iba propulsado por el robusto motor de cuatro cilindros en línea SR20DET. Tanto el bloque como la culata estaban construidos en aleación de aluminio. La distribución era del tipo DOHC, con inyección electrónica multipunto, turbocompresor e intercambiador de calor. El turbocompresor era de gran tamaño y ofrecía una gran progresividad gracias a un sistema de carga controlado electrónicamente. Su cilindrada era de 1.998 cm3, totalmente cuadrado con unos cilindros de igual diámetro y carrera (86 mm). Entregaba 200 CV a 6.400 RPM y 265 Nm a 4.800 rpm de par máximo.
La potencia se transmitía al eje posterior a través de una caja de
cambios manual de cinco velocidades, con los siguientes desarrollos a
1.000 rpm: 9,4, 16,5, 24, 31,3 y 37,4 km/h. Para evitar cualquier desmán del eje trasero
disponía de un diferencial autoblocante de acoplamiento viscoso. Sus prestaciones eran brillantes, con una velocidad punta de 236 km/h y un 0 a 100 km/h en 7,2 segundos. Los 1.000 metros desde parado los cubría en 28,9 segundos. En cuanto a recuperaciones, pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 8,5 segundos y en 12,5 segundos para el mismo registro en quinta, lo que no estaba nada mal teniendo en cuenta los largos desarrollos en estas marchas. Los consumo eran algo elevados, con 11,3 l/100 km por ciudad, 7,5 l/100 km en carretera a 90 km/h de crucero, que subían hasta los 9,6 l/100 km a 120 km/h y a 12,3 l/100 km a unos ilegales 140 km/h.
Su alargada carrocería coupé con capacidad para 4 plazas, tenía una longitud de 4.500 mm, una anchura de 1.730 mm, una altura de 1.295 mm y una batalla de 2.525 mm. Visualmente llamaba la atención su largo voladizo trasero, que no se traducía en un gran maletero, con unos escuetos 240 litros. La capacidad del depósito de combustible era de 65 litros. Siendo el peso en orden de marcha de 1.265 kg.
Su equipamiento era cerrado, con la única opción de la tapicería de cuero. De serie contaba con cuentavueltas, termómetro de refrigerante, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, volante regulable, retrovisores exteriores con regulación manual, climatizador, apertura del portón del maletero desde el interior, faros antiniebla, limpia luneta posterior, airbag de conductor y acompañante y cinturones de seguridad con pretensores.
En febrero de 1960 hace su presentación la motocicleta Lube Renn, con motores de dos tiempos en cilindradas de 125 cc y 150 cc, cambio de 4 velocidades y que cuenta con la característica distintiva de llevar la rueda trasera carenada. Esta motocicleta iba equipada con una horquilla inspirada de las NSU de la época, aunque suprimiendo parte del hidráulico interno, lo que comprometía su funcionamiento amortiguador. Las Renn modelos TR y más tarde Le Mans y Condor 175 sí disponían de un hidráulico exterior que ayudaba en esta tarea. Las Lube Renn fueron usadas por la Guardia Civil, lo que dio publicidad a sus máquinas. En 1960 se produjeron 3.500 unidades de los modelos Renn 125, 150 y TR.
Ensayo de la Lube Renn 150cc, publicado por la revista Grand Prix nº 13.
Catálogo de la Lube Renn II:
HISTORIA DE LUBE:
En 1947 el ingeniero Luis Bejarano Murga fundó la empresa Lube-Nsu en Luchana (Baracaldo). Luis había sido ingeniero en la firma del fabricante de motocicletas Douglas (Bristol) durante casi treinta años, este trabajo le proporcionó la experiencia para poder abordar la aventura. La compañía acordó con Douglas el abastecimiento de acero, el acuerdo no fructifica debido a que la empresa inglesa entra en quiebra. En 1946 diseña una moto que denomina LBM (siguiendo las iniciales de su fundador: Luis Bejarano Murga, aunque la maledicencia popular la bautizó como La Última Birria Española, posteriormente fue haciendo mejoras y comenzó la serie "A-99". En su momento de más producción la empresa construía cerca de 1000 motos al año, su popularidad era tal que era considerada la "moto del pueblo".
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, ya en el año 1952 Luis Bejarano llega a un acuerdo con la compañía alemana NSU Motorenwerke AG y de esta forma Lube empieza a incorporar piezas de tecnología alemana en sus motocicletas. El modelo que más éxito cosechó fue la Lube - NSU Max 250, con motor de cuatro tiempos.
Ya en 1955, la marca Lube es conocida en todas partes, no domina el mercado español pero se codea con marcas como Moto Guzzi y Vespa, su crecimiento augura un futuro prometedor. Las inquietudes de la marca también se ven reflejadas en las carreras, punto débil de Luis Bejarano, asiduo a todas las competiciones. Pilotos de la talla de Alfredo Flores, Francisco González, Cesar Gracia, y un jovencísimo Santiago Herrero dejaron el pabellón de la marca muy alto y una huella en la marca.
La situación empieza a cambiar, en 1958 España está creciendo industrialmente y por consiguiente el poder adquisitivo de los ciudadanos, y a la moto le sale un adversario difícil de combatir: el coche, siendo principalmente los utilitarios, Renault 4/4 y Seat 600 los que más daño hicieron al sector motociclista.
Este adversario empieza a ser cada vez más frecuente en toda la península, y su clara ventaja es un escollo para todas las marcas. Lube no es ajena a la situación y tantea ampliar sus miras. La idea de importar un coche planea por la fábrica, se estudia la opción de importar los NSU Prinz, pero diferentes contratiempos de fabricación y el gran desembolso que esto supone dan al traste con la nueva aventura de las cuatro ruedas. La marca sigue su camino con lo que verdaderamente sabía, hacer motos.
En 1960 nace la Lube Renn un modelo que se separa estéticamente de lo construido hasta la fecha. La estrategia de la marca es atraer a nuevos clientes, y qué mejor que ampliar la gama con modelos nuevos como la Lube 75cc.
La marca intenta sobrevivir en una época cada vez más difícil. El primer contratiempo de la marca lo sufre el departamento de carreras, que en 1964 y debido a la crisis del sector cierra sus puertas, dejando a su prometedor piloto Santiago Herrero sin motos competitivas. Esta situación duraría muy poco al ficharle OSSA.
El creciente mercado americano abre sus puertas a marcas extranjeras. Su pequeña industria no puede con una demanda sobre todo de motos de campo, y Lube recibe un pedido de 20.000 motos. Este nuevo empuje apenas da alas a una industria que sufre cada vez más, pero el nuevo mercado pide motos de campo, un terreno totalmente desconocido para Lube en el que hay que concentrarse. Un claro ejemplo es el nacimiento de la Lube Yack en 1966. Este nuevo modelo, de tipo trial, apenas tiene acogida por parte de los aficionados, y las ventas siguen cayendo. La nueva era de motos de campo que empieza a crecer en todo el mundo pasa de lado, ante los dirigentes de la marca, que no se dan cuenta o no quieren fijarse en el cambio que se avecina.
Ante la nula expectativa y falta de liquidez, la marca Lube cierra sus puertas en 1967. Luis Bejarano, se dedicó a otros negocios, muriendo en 1983.
El Fiat Croma de primera generación es un automóvil de turismo del Segmento D con carrocería liftback de cinco puertas fabricado en el periodo de 1985 a 1996. Fue diseñado por Giorgetto Giugiaro de Italdesign fabricado en la plataforma Type Four, que se diseñó en colaboración entre varias empresas que también desarrollaron el Saab 9000, Lancia Thema y Alfa Romeo 164. A pesar de que los otros modelos fueron del segmento E, el Croma fue comercializado desde el segmento D, sustituyendo al Fiat Argenta. El Croma fue la primera berlina desarrollada por Fiat con un motor transversal y tracción delantera.
La prueba del Fiat Croma turbo I.E. fue publicada en la revista Motor 16, nº 152,
que salió en septiembre de 1986. El artículo lleva la firma de Sergio Piccione, con fotos de Alfonso Nieto.
La J.J. Cobas 125cc del año 1990 es una moto de competición que compitió en el Campeonato del mundo de velocidad de dicho año con Jorge Martínez Aspar de piloto, logró tres victorias (en Jerez, Misano y Salzburgring) y logró la sexta posición final en el Campeonato del Mundo de 125cc.
La prueba de la J.J. Cobas 125cc fue publicada en la revista Motor 16 del año 1990. Los autores del
artículo son J.L Aznar, con fotos de J. Casino.
Les presentamos el Opel Omega 3.2 V6 (2001), automóvil del segmento E del fabricante alemán Opel, con sede central en Rüsselsheim. La segunda generación del Omega fue comercializada desde 1994 a 2003. A diferencia del modelo de la primera generación, el nuevo modelo lucía agradablemente renovado, con líneas más suaves y afiladas. Sucedía al Omega anterior y también al Senator, el cual ocupaba el segmento superior. La plataforma seguía siendo la V, de la generación anterior, pero después de diversas renovaciones estéticas y cambios en la carrocería este Omega crecía bastamente en dimensiones, siendo superior a algunos rivales de la época. En el año 1999 recibió un profundo lavado de cara, teniendo esta versión modificada el nombre interno Omega B2.
El Omega B2 de 1999 fue rediseñado con el objetivo de mejorar el equipamiento, motores y mecánicas, así como también recibir un interior completamente rediseñado y cambios en el exterior reduciendo en gran medida las tiras cromadas salvo las de los parachoques y laterales que se pintaron del color de la carrocería, los espejos laterales fueron rediseñados al igual que los focos traseros y las llantas de aleación.
Las novedades en equipamiento de interior fue una nueva consola central la cual ahora era una pantalla gráfica con GPS incorporado además siendo todas las radios ahora ofrecidas en formato tamaño doble DIN, el Programa de Estabilidad Electrónica (ESP) y en materia de seguridad ahora se incluían reposacabezas activos y un servofreno de potencia rápida.
Entre otros elementos del interior hay nuevas variantes de tapicería de asientos, bolsillos plegables en los paneles de las puertas y un reposabrazos completamente abatible. Ahora, el climatizador automático bi-zona se convirtió en estándar. Las ediciones en esta versión eran: Omega, Sport, Elegance y Executive, esta última reemplazaba a la MV6 anterior la cual contenía prácticamente todo del catálogo excepto el techo corredizo y la pintura metalizada que eran por encargo, esta edición incluía tapicería de cuero, asientos ajustables eléctricamente, luces de xenón, control de crucero, radio con cambiador de CD y teléfono.
Prueba del Opel Omega 3.2 V6 publicada en la revista Coche Actual en el año 2001. Los autores del
artículo son C. Enríquez de Salamanca, con fotos de I. Oller.
El Opel Omega fue un automóvil de turismo del segmento E desarrollado y comercializado por el fabricante alemán Opel entre los años 1986 y 2003. En sus dos generaciones ofrecía un motor delantero longitudinal y tracción trasera, ofreciendo en sus carrocerías capacidad holgada para cinco plazas, estas estaban disponibles en sedán de cuatro puertas y familiar de cinco puertas. Fue el sucesor del Opel Rekord, el cual estuvo vigente en el mercado durante más de 30 años y en la segunda generación sucedió también Senator. La primera generación duró desde el otoño de 1986 hasta la primavera del 1994 y la segunda desde este año hasta el verano de 2003. Durante su vida comercial sus rivales han sido los alemanes Audi 100 y A6, BMW Serie 5 y Mercedes-Benz Clase E así también contra el británico Rover 800, los franceses Citroën XM, Peugeot 605 y 607 y el Renault Safrane, los italianos Alfa Romeo 164 y 166 y el Lancia Thema y Thesis, y por último, el Ford Scorpio.
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