La Moto GAC
Kanowey salió al mercado en el año 1990, siendo el primer producto del
fabricante vasco totalmente concebido en España, desde su bastidor monotubo en
chapa estampada hasta su potente, moderno y compacto motor de dos tiempos
refrigerado por aire, con cambio automático por variador centrífugo. Este
motor fue diseñado por GAC con la colaboración de las Escuelas técnicas
del país Vasco, abandonando el antiguo de origen francés Motobecane.
Su diseño, a
pesar de ser moderno, no destacaba especialmente respecto a lo ya visto en la
competencia, siendo su línea muy similar a los principales modelos ya comercializados en la península, como eran el Vespino, Derbi Variant y Suzuki Maxi. Quizá los diseñadores
de Moto GAC no quisieron arriesgar conociendo la difícil situación financiera
de la empresa, que después de desligarse de su vinculación con la francesa
Motobecane (fabricaban bajo licencia en España la Mobylette), comenzaba una
nueva etapa en solitario.
La
comercialización de este modelo comenzó en 1990 y se mantuvo en los catálogos hasta el año 2000 aproximadamente,
los precios en los primeros años fueron los siguientes.
1990............... 123.900 pts
1991............... 134.950 pts
1992............... 139.950 pts
1995............... 158.000 pts
1991............... 134.950 pts
1992............... 139.950 pts
1995............... 158.000 pts
DESCRIPCIÓN
TÉCNICA:
Motor
monocilíndrico de dos tiempos, admisión por láminas directas al cárter,
refrigerado por aire, cilindro inclinado 70º en relación a la vertical.
Diámetro x carrera (mm)........... 39 x 41,8
Cilindrada (cc).......................... 49,93
Relación volumétrica................. 8,5 a 1
Potencia máx. .......................... 2,21 KW-DIN ( 3 CV) a 6200 rpm
Par máx. ................................. 0,45 kgm a 4600 rpm
Régimen de rotación máx. ........ 8500 rpm
Culata con aletas perpendiculares, con el eje de bujía central. Cámara de combustión en forma esférica que favorece la turbulencia de los gases fríos por efecto de concentración de gas. Fijación de la culata por cuatro tuercas. Junta de culata metálica.
Cilindro en aleación ligera, tratado con nikasil, dotado de 4 lumbreras de transferencia, 1 lumbrera de escape. Junta de estanqueidad en la parte baja del cilindro. Fijaciones comunes a la culata.
Admisión por láminas interpuestas entre el carburador y el cárter. Tiempo de admisión variable según la depresión reinante, en el cárter motor debido, al régimen del motor. Tiempos de escape y de transferencia mandados por la falda del pistón.
Corriente de carga rectificada y regulada por un rectificador regulador de tensión electrónica.
Batería tipo YUASA y BUL.B 12 volt. 4 Ah.
Sistema de transmisión automática con variador de doble polea extensible que modifica la relación de transmisión en función del régimen del motor.
El mecanismo de puesta en marcha comprende un árbol con un sector dentado soldado a él, sobre el que se fija el muelle de retorno de la palanca. El sector dentado engrana (al accionar la palanca) con un piñón de dentado helicoidal sobre cuyo eje se desplaza una corona dentada que por medio de la rotación creada, viene a engranar en otra corona dentada montada sobre el volante magnético en el lado izquierdo del cigüeñal.
Bastidor formado por semicarcasas de chapa estampada unidos por puntos de soldadura.
Diámetro x carrera (mm)........... 39 x 41,8
Cilindrada (cc).......................... 49,93
Relación volumétrica................. 8,5 a 1
Potencia máx. .......................... 2,21 KW-DIN ( 3 CV) a 6200 rpm
Par máx. ................................. 0,45 kgm a 4600 rpm
Régimen de rotación máx. ........ 8500 rpm
Culata con aletas perpendiculares, con el eje de bujía central. Cámara de combustión en forma esférica que favorece la turbulencia de los gases fríos por efecto de concentración de gas. Fijación de la culata por cuatro tuercas. Junta de culata metálica.
Cilindro en aleación ligera, tratado con nikasil, dotado de 4 lumbreras de transferencia, 1 lumbrera de escape. Junta de estanqueidad en la parte baja del cilindro. Fijaciones comunes a la culata.
Admisión por láminas interpuestas entre el carburador y el cárter. Tiempo de admisión variable según la depresión reinante, en el cárter motor debido, al régimen del motor. Tiempos de escape y de transferencia mandados por la falda del pistón.
Corriente de carga rectificada y regulada por un rectificador regulador de tensión electrónica.
Batería tipo YUASA y BUL.B 12 volt. 4 Ah.
Sistema de transmisión automática con variador de doble polea extensible que modifica la relación de transmisión en función del régimen del motor.
El mecanismo de puesta en marcha comprende un árbol con un sector dentado soldado a él, sobre el que se fija el muelle de retorno de la palanca. El sector dentado engrana (al accionar la palanca) con un piñón de dentado helicoidal sobre cuyo eje se desplaza una corona dentada que por medio de la rotación creada, viene a engranar en otra corona dentada montada sobre el volante magnético en el lado izquierdo del cigüeñal.
Bastidor formado por semicarcasas de chapa estampada unidos por puntos de soldadura.
Suspensión
delantera: Horquilla telescópica. Tubo de horquilla: 28mm.
Recorrido: 85 mm. 4 muelles de dos pasos diferentes.
Suspensión trasera basculante con doble amortiguador con muelles de paso variable. Basculante solidario a motor. Recorrido: 60 mm
Frenos: delantero y trasero de tambor, de leva flotante. Mandados desde las palancas del manillar. Diámetro de los tambores: 100 mm.
Espesor de las mordazas de freno: 4 mm.
Ruedas y neumáticos: Llanta de aleación de aluminio. Dimensiones 2 ½ x 17”. Opcional 2 ¾ x 17” en las dos ruedas.
Presiones de inflado en frio:
--------------------Una plaza ------------dos plazas----------
Delante..............1,75 kg/cm2............1,75 a 2 kg/cm2
Detrás................1,75 kg/cm2............2,25 kg/cm2
Dimensiones y pesos:
Longitud total: ....................... 1770 mm
Ancho total (máx): ................ 615 mm
Alto total (máx): ................... 1063 mm
Distancia entre ejes: ............. 1170,5 mm
Altura asiento: ...................... 825 mm
Altura mín al suelo: ............... 146 mm
Peso total admisible: ............. 180 Kg
Peso en seco: ....................... 60 Kg
Peso en orden de marcha: ..... 63 Kg
Suspensión trasera basculante con doble amortiguador con muelles de paso variable. Basculante solidario a motor. Recorrido: 60 mm
Frenos: delantero y trasero de tambor, de leva flotante. Mandados desde las palancas del manillar. Diámetro de los tambores: 100 mm.
Espesor de las mordazas de freno: 4 mm.
Ruedas y neumáticos: Llanta de aleación de aluminio. Dimensiones 2 ½ x 17”. Opcional 2 ¾ x 17” en las dos ruedas.
Presiones de inflado en frio:
--------------------Una plaza ------------dos plazas----------
Delante..............1,75 kg/cm2............1,75 a 2 kg/cm2
Detrás................1,75 kg/cm2............2,25 kg/cm2
Dimensiones y pesos:
Longitud total: ....................... 1770 mm
Ancho total (máx): ................ 615 mm
Alto total (máx): ................... 1063 mm
Distancia entre ejes: ............. 1170,5 mm
Altura asiento: ...................... 825 mm
Altura mín al suelo: ............... 146 mm
Peso total admisible: ............. 180 Kg
Peso en seco: ....................... 60 Kg
Peso en orden de marcha: ..... 63 Kg
COMPORTAMIENTO:
Destaca frente a la competencia por sus buenas prestaciones, con una muy
buena aceleración partiendo desde parado y una capacidad de recuperación realmente
notables.
En las pruebas oficiales se tomaron los siguientes registros:
-
Aceleración 100m (salida parada): 9,90 s
-
Aceleración 200m (salida parada): 16,54 s
La estabilidad y frenada eran similares a la que ofrecían los modelos
de la competencia, contando un esquema de suspensiones y frenos muy similar a
lo visto en la Suzuki Maxi y Derbi Variant.
PROBANDO PERSONALMENTE LA KANOWEY:
Tuve ocasión
de probar la Kanowey y comparar la con mi Vespino NLX en el año 1992, ya que un
amigo había adquirido una.
El aspecto
general de la GAC no destacaba por ser especialmente bonito, aunque tenía
detalles positivos como intermitentes y asiento abatible con cerradura, el cual
disponía de un espacio en su interior que daba acceso al llenado del tanque de
combustible y herramientas. También guardaba un antirrobo muy efectivo,
consistente en una barra de acero con cerradura que atravesaba la rueda
delantera por unos anclajes fijados en las barras de la horquilla. Todo ello hacía realmente práctico este modelo.
La posición
de conducción no era especialmente cómoda ya que el asiento además de duro iba
bastante alto, además el manillar era demasiado estrecho. Los pies podían ir
arriba en la plataforma o en los pedales, los cuales quedaban fijos a modo de
estriberas, a diferencia del Vespino que iban sueltos y en las curvas obligaba
a llevarlos como en una bicicleta para evitar que tocaran en el suelo y
provocar una caída.
Los frenos
eran de tambor delante y detrás, aunque la potencia de frenado era algo
inferior al vespino ya que éste contaba con freno trasero de mayor diámetro y
potencia.
Las suspensiones
eran horquilla telescópica en el tren delantero (similar a la competencia) pero
en el trasero contaba con basculante y dos amortiguadores como la Derbi Variant,
mientras que el Vespino traía motor-basculate y solo una suspensión trasera en
el lado derecho (opcionalmente se recomendaba poner dos suspensiones traseras).
El aspecto
mecánico era similar a la Variant y a la Maxi, con motor refrigerado por aire,
motor automático con variador centrífugo interior y transmisión a la rueda
trasera por cadena.
El motor era
lo mejor de este ciclomotor, giraba apreciablemente más revolucionado que el
del Vespino, y en prestaciones, estando de serie, andaba en punta cerca de 70
km/h, similar al vespino con tubarro, pero con más aceleración en el modelo de GAC.
El problema
de la Kanowey era que al ser un modelo relativamente nuevo y con una producción
limitada, no era una mecánica tan conocida como otros modelos de la competencia,
y por ello no había recambios y sobre todo kits de potenciación, como tubarros o cilindros. Los cuales proporcionaban el placer de experimentar con las modificaciones y mejoras.
Parece ser
que se le podían poner los escapes de la Derbi Variant sin muchas dificultades,
en este caso el motor todavía rendía más potencia, con unas prestaciones cercanas
a las obtenidas por un Vespino con tubarro y cilindro de 65cc. El motor
revolucionaba muchísimo, aunque quizá debido a equipar un volante demasiado
pesado era un poco lento en la respuesta, no obstante las prestaciones eran
formidables para ser de 50cc.
