La Honda NTV es una motocicleta tipo naked de cilindrada media producida entre los años 1988 y 1997. Desde su lanzamiento fue denominada NTV Revere, hasta el año 1993 en el que pasó a denominarse solamente NTV (en España), recibiendo solamente pequeños retoques con el cambio de denominación.
La
Honda NTV ha sido una moto fiable por su calidad de construcción y
cuenta con unos acabados de gran calidad, pues nació en la época dorada
de Honda donde la marca se ganó su reputada fama.
Pero sus virtudes de
deben en parte también por su motor. La Honda NTV 650 Revere equipaba
un motor derivado de su hermana trail, la Africa Twin 650 de dos
cilindros y 647 cc refrigerado por agua, con configuración en V y
calado a 52º, con doble bujía por cilindro
y tres válvulas por cilindro. Este propulsor se ha utilizado
posteriormente en la Honda Deauville 650 y en la Honda Transalp 650cc,
siendo estos modelos donde se comprobó la legendaria fiabilidad y
simplicidad mecánica de dicho propulsor.
La prueba que mostramos a continuación, fue publicada en
la revista Motor 16 en el
año 1993, estando firmado el artículo por Fernando Cañizal, con fotos de Alex Blanco.
La Honda NTV600 Revere era parecida a la Hawk GT. En comparación con ella, la NTV Revere presentaba una bastidor de acero integral, un tanque de combustible más grande de 19 litros, un silenciador más bajo, una transmisión por cárdan, un basculante de aleación de aluminio de un solo lado y caballete central. La Hawk estaba configurada como una moto más deportiva y ligera.
Más tarde, en 1998, el modelo NTV650 fue reemplazado por la NT650V Deauville, una máquina con carenado completo más grande y pesada que incluía pequeñas alforjas integrales.
La suspensión delantera de la NTV 650 constaba de una horquilla telescópica de 41 mm que se encargaba de la suspensión delantera combinada con un amortiguador Pro-Arm ajustable en precarga y extensión, que se encargaba de la suspensión trasera.
En cuanto a potencia, la Honda NTV650 de 1993, con su motor V-twin de cuatro tiempos y 647 cc refrigerado por líquido, contaba con 57 CV a 7.500 rpm y 5,71 kg.m de par a 6.500 rpm. La velocidad máxima era de unos 175 Km/h, con una aceleración en los 400m salida parada de 14 segundos.
Como rivales de la Honda NTV 650 tenemos la Suzuki GS 500 y la Honda CB 500, ambas con algo menos de cilindrada y con trasmisión por cadena.
El March 82G1 de 1982 fue diseñado por Max Sardou, el cual predijo que el auto alcanzaría el estallido sónico al final de recta en Le Mans, las predicciones finalmente no acontecieron.
En 1981, una generación completamente nueva de coches de carreras vio la luz del día. La razón de esto fueron las regulaciones del Grupo C/GTP que entraron en vigor el 1 de enero de ese año. Si bien los dos eran bastante similares, hubo algunas diferencias claras entre el Grupo C sancionado por FISA y los autos GTP (Grand Touring Prototype) gobernados por IMSA. Los autos del Grupo C eran elegibles para el Campeonato Mundial, que incluía las 24 Horas de Le Mans, mientras que los autos GTP corrieron en todos los principales eventos de resistencia en América del Norte, que perdieron su estatus de Campeonato Mundial. La razón principal por la que la IMSA se alejó de la FISA fue romper el bastión de Porsche en el deporte al favorecer los motores de producción. Otra gran diferencia fue que la competencia en el Grupo C se niveló limitando el combustible disponible para una carrera, mientras que la IMSA utilizó un peso mínimo basado en el desplazamiento.
La IMSA logró su objetivo y atrajo a una gran variedad de máquinas, mientras que Porsche dominaba absolutamente el Grupo C. En ausencia del fabricante alemán, prosperaron empresas especializadas como Lola y March. Ambos tuvieron que arreglárselas con las clases más pequeñas en las temporadas anteriores y ahora que podían tomar el centro del escenario, los dos desarrollaron rápidamente nuevos autos GTP. March trajo una gran cantidad de experiencia de la Fórmula 1 a la mesa de diseño y ya tuvo un primer intento de construir un prototipo deportivo de alto nivel en 1981 cuando desarrollaron el BMW M1C para el fabricante alemán. A pesar de mostrar una promesa considerable, ese proyecto fue descartado después de media temporada. Sin embargo, fue una lección muy útil para March y el diseño básico se trasladó al March 82G (1982 GTP).
Bajo la supervisión del experimentado Robin Herd, un joven Adrian Newey rediseñó el chasis monocasco de panal de aluminio utilizado en el BMW M1C. Fue diseñado para admitir una amplia variedad de motores, lo que hace que el March 82G sea una perspectiva atractiva para la mayor cantidad de clientes posible. La suspensión era convencional a través de doble horquilla en la parte delantera y trasera. Aprovechando al máximo los efectos de suelo permitidos, el francés Max Sardou responsable de aerodinámica dibujó una carrocería muy llamativa. El elemento más destacado fue el enorme agujero entre los guardabarros delanteros que alimentaba el aire a los enormes Venturis debajo de la carrocería. Esta forma inusual le valió rápidamente a March el apodo de 'pinza de langosta'. Si bien la carrocería evolucionó a lo largo de los años, el automóvil conservó su forma distintiva, aunque el morro no fue tan espectacular en la evolución final, el March 85G.
El March 82G iba propulsado por un motor Chevrolet V8, e hizo un sorprendente debut al clasificarse en la pole para las 24 Horas de Daytona; la primera carrera de IMSA GTP. Desafortunadamente, los problemas con la caja de cambios sacaron al auto de la carrera antes de tiempo. En la siguiente gran carrera del calendario, las 12 Horas de Sebring, la máquina inscrita por Bob Garretson continuó impresionando al terminar segundo detrás de un Porsche 935. Se construyeron otros tres autos, dos con el Chevrolet V8 y uno propulsado por un BMW de seis cilindros.
Las lecciones aprendidas de la temporada que comenzó tan bien, pero terminó en decepción, se incorporaron en el 83G. Muy parecido a su predecesor, las revisiones del modelo de 1983 estaban en los detalles. Se construyeron cuatro autos con la especificación GTP y uno con la especificación del Grupo C con un tanque de combustible más pequeño. Tres de los autos GTP fueron comprados por Al Holbert, quien corrió dos autos con el Chevrolet V8 y uno propulsado por un Porsche turboalimentado de seis cilindros. Especialmente la máquina con motor Porsche (83G/04) tuvo mucho éxito, ganó todas las carreras en las que participó esa temporada, lo que llevó a Holbert al Campeonato IMSA. Al comienzo de esa temporada, el mismo automóvil, con nuevos dueños, obtuvo una victoria en la carrera de las 24 Horas de Daytona.
Para 1984, March nuevamente lo hizo mejor con el 84G, nuevamente una evolución sutil. Siete fueron vendidos y recibieron motores tan variados como el Chevrolet V8, un Buick V6 Turbo, el Porsche flat-six y un Mazda rotativo. El dominio esta temporada fue total y los pilotos de March Chevrolet, Randy Lanier y Bill Whittington, fueron coronados Campeones IMSA. Sin embargo, había un gran problema alemán en el horizonte que estaba a punto de terminar con el dominio de March. Irónicamente, fue el March con motor plano de seis cilindros lo que ayudó a Porsche a desarrollar su propio automóvil GTP, el Porsche 962. Presentado a mitad de temporada, el prototipo de carreras basado en el Porsche 956 acumuló cinco victorias en manos de Al Holbert y Derek Bell.
La evolución final basada en el 82G se produjo en 1985 y, basándose en el éxito de la temporada anterior, March logró vender 11 ejemplares del March 85G. Entre los clientes se encontraban BMW y nuevamente Nissan, quienes ordenaron tres chasis con especificaciones del Grupo C. Propulsado por un motor V6 biturbo, uno de los 'Nissan' obtuvo una victoria en el Campeonato Mundial en un Fuji empapado por la lluvia. Los principales fabricantes europeos se retiraron de la carrera porque sus neumáticos no estaban a la altura de las condiciones del monzón, a diferencia de los Bridgestone instalados en los Nissan March. Kazuyoshi Hoshino realizó una actuación sorprendente al dar vueltas a todo el campo reducido a un ritmo sorprendente. Otro 85G logró hacerse con los honores de la clase GTP en Le Mans en 1986.
Después de cuatro años exitosos, la 'pinza de langosta' finalmente fue abandonada y reemplazada por el nuevo 86G. Este automóvil fue encargado conjuntamente por Nissan y BMW para su uso en el Grupo C e IMSA GTP, respectivamente. Solo se vendió un ejemplo a un cliente, que sería el último automóvil del Grupo C/GTP fabricado en marzo. En las siguientes temporadas, la compañía británica trabajó exclusivamente para Nissan hasta que fue reemplazada por Lola en 1989. Los autos March GTP de primera generación se encontraban entre las mejores máquinas de su época y los únicos prototipos de carreras desarrollados de forma privada realmente exitosos de las últimas décadas. Todos los demás autos deportivos de alto nivel en la era del Grupo C / GTP y desde entonces, han tenido algún tipo de respaldo por parte de los fabricantes.
