Puch Condor III

La Puch Condor III fue unos de los ciclomotores más populares de la década de los 80 y principio de los años 90.

La Puch Condor III venía a ser una evolución de la Puch Condor II, que se caracterizaba por llevar el basculante con dos amortiguadores, frenos de tambor, plásticos en amarillo para guardabarros y pantalla, que incorporaba faro redondo.

Con la aparición de la Condor III, se cambió el depósito por uno de mayor capacidad, con 7 litros (0,5 litros de reserva), se mejoraron las suspensiones, con una horquilla delantera telescópica hidráulica con 180mm de recorrido y detrás un basculante con mono-amortiguador hidráulico sistema Monoshock y un recorrido de 162mm. El apartado de frenos también se mejoró incorporando, en la rueda delantera, un nuevo freno de disco hidráulico con 220mm de diámetro, para la rueda posterior se conservó el freno de tambor de expansión interna de 110mm y mando mecánico por varilla. Los plásticos, guardabarros y pantalla también cambiaron, con un diseño diferente, y la incorporación de un faro cuadrado.

Lo mejor de la Condor estaba en el motor, un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire con 48,8 cm³, y sistema de admisión a la faldilla del pistón. La transmisión era con cambio de 4 velocidades con mando por palanca en el lado izquierdo. Fue un motor de mucha longevidad, ya que permaneció sin apenas cambios en todas las Puch de marchas, montándose también en las Puch Monza, Puch Borrasca y las restantes unidades de la saga Puch Condor, como son la Puch Condor MD-85, Puch Condor Trail y finalmente en la última variante de la Condor, que pasó a llamarse Puch TZX.

Y por que decimos que lo mejor de la Condor estaba en el motor, pues en primer lugar porque incorporaba un motor con cambio de cuatro marchas muy bueno, la palanca de cambios era pura mantequilla y tan solo era criticable el elevado recorrido que limitaba la realización de cambios de marcha muy rápidos. Lo que ofrecían marcas rivales no podía compararse en este apartado, como por ejemplo la Derbi FDS (su más directa rival por esas fechas) que era muy inferior.

Otra buena cualidad del motor Puch era se elevada robustez, ya que estaba derivado del que se había diseñado para la desaparecida Puch Cobra de 74cc. Por ejemplo el cigüeñal iba, si mal no recuerdo, sobre rodamientos dobles.  El cilindro poseía un aleteado muy generoso, lo cual permitía sobrepotenciar o trucar el motor, y tanto la refrigeración como el cambio de marchas admitía sin problemas el incremento de potencia, tan solo el embrague daba problemas y era necesario ponerle unos muelles más duros.

Tal y como venía de fábrica, con el cilindro de 4 transfers y 48,8cc, carburador Dell Orto SHA 12/12 y escape de serie, la potencia disponible era bastante baja, con unos 2CV a 5.500 rpm, según la publicidad del fabricante. Las prestaciones obviamente eran bastante modestas, con unos 60-65 km/h de velocidad máxima.

Pocos eran los que dejaban la Puch en esas condiciones, y lo primero que se le solía hacer era cambiar el carburador por un Amal de 16/16mm o un 18/18, eran carburadores muy sencillos pero permitían varios ajustes, ya que contaban con 3 ranuras para ajustar la altura de la aguja, tornillo de regulación del aire y cambio de chiclé. La puesta en marcha era por medio de un cebador, arrancaba a la primera pero te dejaba la mano oliendo a gasolina.  El cambio de carburador hacía que la potencia se incrementara de forma notable.

Otro cambio que venía unido al del carburador era alargar los desarrollos, de serie venía con piñón de ataque de 12 dientes y corona de 45 dientes, lo más inmediato era ponerle una corona de 38 dientes (también se podía poner de 36 dientes), otra opción era poner un piñón de 13 dientes, que era lo máximo que admitía y equivalente a 3 dientes menos de la corona. Al cambiar la la corona debíamos quitarle eslabones a la cadena, de lo contrario quedaba excesivamente larga. Las cadenas no eran remachadas, disponiendo de eslabón de cierre, por lo que eran fáciles de sustituir. En caso de trucar el motor era preferible poner una cadena más fuerte, lo más común era poner una cadena reforzada. En mi Puch recuerdo que llevaba una Iris semi-reforzada serie oro (de color dorado).

El siguiente elemento de gran importancia era el cambio del tubo de escape, algunos modelos como el Yasuni Bufanda añadían alrededor de 1 CV más, con una curva de potencia más puntiaguda, y más estirada (más revoluciones máximas). Se podían poner tubarros por arriba (tipo bufanda) o por abajo como los que llevaban las motos de carretera. Marcas más usuales para esta moto eran los tubarros Yasuni y Metrakit.

 

Con estos cambios las prestaciones se incrementaban notablemente, también el consumo de combustible, pero la fiabilidad del motor no se veía comprometida, al contrario, incluso permitía circular más desahogado.

El siguiente paso para potenciar el motor consistía en cambiar el cilindro, lo cual pasaba por adquirir un Kit que venía con un cilindro, pistón, bulón, jaula de agujas y juegos de juntas, que permitía hacer el cambio fácilmente. En ocasiones también se recomendaba cambiar la culata para evitar elevar en exceso la relación de compresión (podría dar problemas de picado de biela). Este cilindro tenía un diámetro mayor (la carrera permanecía constante), lo cual permitía el incremento de cilindrada, los suministraban de 65cc, 74cc e incluso 80cc. Además estos kits contaban con cilindros con mayor número de transfers, pasando de 4 a 5, 6 o 7, mayores galerías de paso y lumbreras de escape más grandes, en ocasiones divididas en dos, o una central con lumbreras tipo boost. Algunos contaban también con admisión por láminas. Los pistones solían ser mejores, forjados y aligerados, de la marca Manhle o otras. Los fabricantes de estos Kits solían ser Autisa, Metrakit y Gilardoni.

Con todas estas mejoras la potencia podía superar fácilmente los 10CV, y la velocidad máxima los 100km/h, pero consumo y fiabilidad se veían desfavorablemente afectados.

En la imagen siguiente se puede contemplar la Puch Condor III  que fue de mi propiedad, tal y como quedó después de efectuadas la modificaciones en el año 1994. Llevaba carburador Amal de 18mm, escape Yasuni Bufanda, desarrollos 36-12, cilindro de fábrica limado, guardabarros Acervis irrompibles, y pantalla Goneli de faro rectangular. La rueda trasera era la famosa Pirelli Madrake, la cual cantaba fuertemente al frenar en seco.

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