Una de las joyas del “Museo do
Ferrocarril de Galicia”, localizado en Monforte, es sin duda la Locomotora a
vapor MIKADO 141F2111, magníficamente restaurada y que se encuentra operativa
en perfecto orden de marcha.
La locomotora Mikado 141F2111, fue una de las 25 primeras locomotoras fabricadas por la compañía North British Locomotives and Company Limited en Glasgow (Escocia) en el año 1952, trasportada a España en barco y desembarcada en Bilbao en el año 1953.
Las ruedas motrices poseían un diámetro de 1560 mm y su máquina alternativa de simple expansión, y dos cilindros con distribución Walschaerts, desarrolla una potencia de 2.000 CV. Su esfuerzo de tracción llegaba a los 14.800 kg.
En las imágenes siguientes se observa el cilindro inferior, con unas cotas de 570 mm de diámetro y 710 mm de carrera, corresponde al cilindro motor de doble efecto. El vapor entra alternativamente por cada una de las caras para mover las bielas y las ruedas. El cilindro superior, de menor diámetro, corresponde al distribuidor del vapor (sistema Walschaerts), que se encarga de controlar la entrada de vapor a presión hacia el cilindro motor y la salida de éste vapor una vez enfriado hacia el escape.
Podía alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h. Era una máquina bien adaptada para la tracción de trenes de 3.000 a 5.000 toneladas. Pesaba unas 103 tm en orden de marcha.
Inicialmente su caldera de vapor recalentado funcionaba con carbón, pero en 1963 fue modificada para consumir fuel-oil por Babcock Wilcox. El empleo de fuel-oil era más cómodo para el fogonero y proporcionaba una mayor autonomía a la locomotora, con lo que con el tiempo se "fuelizaron" la mayor parte de las Mikado españolas.
Las características de la Locomotora MIKADO 141F2111 son las siguientes:
HISTORIA DE LAS MIKADO ESPAÑOLAS:
La decisión de adquirir este tipo de locomotoras procedió del Departamento de Material y Tracción y el Servicio de Estudios y Unificación del Material Motor y Móvil de la red estatal, que elaboró en 1949 un pliego de condiciones para la adquisición de locomotoras a vapor que cumplieran con la condición de ser robustas, sencillas y con la mínima presencia de accesorios complicados.
Al pliego de condiciones
contestó rápidamente La Maquinista Terrestre y Marítima,
presentando una locomotora de 85 toneladas de peso, simple expansión, vapor
recalentado a no más de 350 grados, timbre de caldera 16 kg/cm2, unos 2000 CV
de potencia y rodaje 1-4-1, que cumplía punto por punto todos los requerimientos
solicitados por la RENFE. Pero La Maquinista Terrestre y Marítima no se pudo
comprometer a los plazos de entrega exigidos por RENFE, ya fuere por
incapacidad de producción o por los crónicos problemas en el aprovisionamiento
de materiales para el proceso de fabricación, tan típicos de los primeros
decenios de la dictadura franquista.
El presidente de la RENFE,
Rafael Benjumea, aconsejado por el gabinete de expertos de material de
tracción, toma una decisión drástica. Dada la incapacidad de la industria
nacional para hacer las entregas de locomotoras en unos plazos razonables, el
nuevo proyecto 1-4-1 fue presentado a los constructores extranjeros.
La firma inglesa North British Locomotives and Company Limited de
Glasgow, Escocia, respondió
inmediatamente a la demanda de RENFE. Y lo hizo cumpliendo todos los requisitos
expuestos en el pliego de condiciones. La locomotora ofertada se basaba en un
tipo ya construido por la misma North British Locomotives para los
ferrocarriles de Pakistán e India en 1931 y 1935. Entregó 25 locomotoras montadas y 100 más en kit, que fueron montadas
por constructores españoles. Este pedido fue ampliado posteriormente a
117 locomotoras más, de forma que Renfe recibió 242 Mikado entre 1953 y 1960, una de las mayores series de locomotoras de RENFE.
Las Mikado españolas
estuvieron presentes en todas las líneas sin electrificar. Realizaron todo tipo
de cometidos, desde trenes de mercancías hasta omnibuses como el Barcelona-Móra
la Nova, correos como el Lleida-La Pobla de Segur, expresos como el
Madrid-Barcelona, y rápidos como el famoso “Shangai” Barcelona-A Coruña.
La versatilidad quedó, pues, ampliamente demostrada. A ello había que añadir la sencillez de manejo, avalada por los maquinistas y una robustez y facilidad de mantenimiento que los antiguos mecánicos recuerdan con agrado. El rodaje 1-4-1 se adaptó a los perfiles de dientes de sierra imbricados con fuertes rampas y pendientes de la red ferroviaria española.
La versatilidad quedó, pues, ampliamente demostrada. A ello había que añadir la sencillez de manejo, avalada por los maquinistas y una robustez y facilidad de mantenimiento que los antiguos mecánicos recuerdan con agrado. El rodaje 1-4-1 se adaptó a los perfiles de dientes de sierra imbricados con fuertes rampas y pendientes de la red ferroviaria española.
RODAJE TIPO MIKADO:
El rodaje Mikado conocido
también como rodaje 1-4-1 se caracteriza
por tener un eje de guía, cuatro ejes motores y un eje trasero de apoyo. Esta disposición de ruedas permite montar el hogar detrás de los ejes
motores, en lugar de encima de ellos, posibilitando hacer un hogar más
grande. Esto permite una combustión mayor, y por lo tanto una capacidad
mayor de generar vapor, produciendo mayor potencia y velocidad. Esto
también posibilita utilizar ruedas motrices de mayor diámetro al no
estar limitadas por el hogar, haciendo que las Mikado sean capaces de
arrastrar trenes más pesados a mayores velocidades que las locomotoras
del tipo 1-4-0, muy usuales en la época.
La denominación Mikado proviene del hecho que este rodaje fue popularizado por locomotoras construidas en EEUU y vendidas al Japón a finales del siglo XIX. Los ferrocarriles japoneses en un amplio programa de expansión lanzaron solicitudes a varios fabricantes para la adquisición de una locomotora que reuniese ciertos requisitos. Una de las peticiones consistía en que el ténder debería tener una capacidad suficiente como para no respostar carbón durante muchos kilómetros. Dada la baja calidad del carbón nipón (básicamente lignitos) para empujar las locomotoras se necesitaba más cantidad de la habitual. Uno de los prototipos que consiguió la aceptación por parte de los FFCC japoneses fue una locomotora rodaje 1-4-0, (Consolidation) del fabricante americano Baldwin Locomotive Works de Philadelphia. La máquina en las pruebas se comportaba satisfactoriamente. Pero debido al enorme peso del ténder cuando acometía tramos de rampas con curvas el bastidor de la máquina se angulaba exageradamente hacia la parte del ténder perdiendo estabilidad. Para evitar este problema los ingenieros de la Baldwin colocaron un eje de apoyo detrás de las ruedas motoras configurandose así el famoso rodaje 1-4-1, y acordaron llamarlo Mikado.
CONCLUSION:
En relación con las locomotoras MIKADO españolas, no se comprende cómo Renfe encargó estas
máquinas ya superadas para la época. Como referencia las 2-4-0
"Renfes" eran máquinas superiores en potencia y en esfuerzo de
tracción a las "Mikado". El timbre de caldera, 15 kg/cm, es francamente
bajo para su tiempo. Llevan distribución cilíndrica cuando máquinas de
mercancías, y mixtas, anteriores llevaban distribución por válvulas. No llevan
rodamiento de rodillos, algo que sería lógico en una locomotora de los años
1950: además, la primera subserie tiene escape simple, cuando las ventajas del
escape doble eran sobradamente conocidas. Su potencia de 2.000 CV indicados es baja
para su tiempo, y sus prestaciones escasas.
Evidentemente resultó que se quiso encargar una
máquina sencilla y simple, lo que sí se consiguió, renunciando a aspectos más
desarrollados que podían complicar más su funcionamiento, se trató de conseguir
una máquina mixta apta para remolcar trenes de viajeros, cuando las velocidades
no eran altas, y también útil para cargas. Su diámetro de ruedas motrices de
1.560 mm era inferior al de 1.630 mm de las 2-4-0 "Renfes", o al de las
2-4-0 1400 y 1500. Era igual al de las antiguas 1-4-0 "400, pero dado los
avances tecnológicos, con similar diámetro de ruedas motrices, éstas podían girar a más revoluciones y, por
tanto, desarrollar mayor velocidad.
Parece haberse buscado desde el principio una
máquina modesta, sin pretensiones. Su estabilidad no era buena a más de 80
kni/h y a partir de esa velocidad se producía el fenómeno conocido en el
"argot" de los maquinistas de que "picaba" el ténder,
golpeando éste contra la locomotora. Como se destinaron a
servicios mixtos, en depósitos como Madrid-Atocha, a veces sustituían a las 2-4-1 2200, en el remolque de expresos, obligados a correr a 90 y a 110 km/h, por lo que en estas circuntancias las
"Mikados" iban forzadas.
VIDEOS:
LINKS:
- Locomotoras ALCo 1800
- Renfe Serie 141f-2101 a 2125 y 2201 a 2417
- Mikado (Locomotora de vapor)
- Locomotora de la fresa
- Locomotora Mikado (Museo Delicias)
- Libro: El garn libro de las locomotoras españolas (Angel Maestro, Luis Cano, Jose L. Ordonez)
AGRADECIMIENTOS:
- A Norplan Engineering SL por su amable colaboración en cedernos gran parte de las fotografías aquí expuestas.
