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jueves, 10 de septiembre de 2026

WinGD (Winterthur Gas & Diesel)

Winterthur Gas & Diesel Ltd. (conocida mundialmente por sus siglas WinGD) es una de las empresas líderes globales en el diseño y desarrollo de motores marinos de dos tiempos y baja velocidad, esenciales para la propulsión de grandes buques oceánicos (como portacontenedores, petroleros y buques de carga a granel). Aunque la compañía es de origen suizo y mantiene su sede central de ingeniería e I+D en Winterthur, Suiza, actualmente es una filial propiedad al 100% de la empresa estatal china China State Shipbuilding Corporation (CSSC).

Historia:

Las raíces de WinGD están profundamente ligadas a la historia de la ingeniería industrial europea:

Nacimiento de Sulzer (1893): Todo comenzó cuando los hermanos Sulzer firmaron un acuerdo directo con Rudolf Diesel para desarrollar su tecnología de motores. Durante décadas, la división de motores diésel de la corporación suiza Sulzer fue un referente mundial. 

New Sulzer Diesel y Wärtsilä (1990-1997): La división se separó bajo el nombre de New Sulzer Diesel (NSD) y posteriormente fue adquirida por el grupo finlandés Wärtsilä en 1997. 

Nacimiento de WinGD (2015): Se fundó originalmente como una empresa conjunta (joint venture) entre Wärtsilä y CSSC. En 2016, CSSC tomó el control total de las acciones, renombrando definitivamente los motores bajo la marca WinGD.

 
 

Modelo de negocio:

El modelo de negocio de WinGD no consiste en fabricar directamente los motores en Suiza, sino en diseñar la tecnología y licenciar las patentes para que grandes astilleros (principalmente en China, Corea del Sur y Japón) los construyan. 

En la actualidad, la empresa destaca por su enfoque en la descarbonización del transporte marítimo a través de sistemas sostenibles: 

  • Tecnología X-DF (Dual-Fuel): Motores capaces de operar de manera altamente eficiente tanto con combustibles líquidos tradicionales como con Gas Natural Licuado (GNL). 
  • Nuevos combustibles limpios: WinGD lidera la carrera de combustibles alternativos con variantes de motores optimizados para Metanol, Amoníaco (gama X-DF-A), e introduciendo soluciones comerciales propulsadas por Etanol. 
  • Ecosistemas Digitales y Retrofits: Ofrece herramientas avanzadas de diagnóstico digital mediante gemelos virtuales (WinGD Integrated Digital Expert) y publica estudios sobre la rentabilidad económica de transformar buques antiguos (retrofitting) para adaptarlos a normativas de cero emisiones.

Sus motores propulsan:

  • Portacontenedores.
  • Petroleros.
  • Graneleros.
  • Buques gaseros LNG.
  • Grandes buques mercantes de navegación oceánica.

 

Uno de sus desarrollos más conocidos es el motor X-DF, una familia de motores dual fuel de baja presión que ha tenido gran aceptación en el mercado de buques LNG por su eficiencia y bajas emisiones. Además, el motor 12X92DF ostenta un récord mundial como uno de los motores marinos más potentes jamás construidos.

 

En resumen, WinGD es la heredera directa de la tradición de ingeniería marina iniciada por Sulzer en 1893 y representa una de las líneas históricas más importantes en la evolución del motor diésel marino moderno.

 


Hitos Tecnológicos Recientes (Transición Verde):

WinGD se ha posicionado a la vanguardia mundial de la propulsión marítima sostenible gracias a sus plataformas de motores de dos tiempos, logrando hitos históricos en los últimos meses:

  1. Hito Mundial con Amoníaco (Gama X-DF-A): En junio de 2026, WinGD impulsó la entrega del primer buque transoceánico del mundo propulsado por amoníaco, el Antwerpen (un buque tanque de GLP/amoníaco de 46.000 m³ para la naviera EXMAR). Este motor (X52DF-A) completó con éxito sus pruebas de aprobación de tipo (TAT) y aceptación de fábrica (FAT). Además, su motor más grande, el X72DF-A, ya ha obtenido la aprobación oficial en China para instalarse en grandes buques de carga a granel.  
  2. Motores de Metanol y el Salto al Etanol (Gama X-DF-M/E): Tras el éxito comercial y las pruebas a plena carga de su motor de metanol más grande (el 10X92DF-M destinado a grandes buques portacontenedores de COSCO), WinGD dio un paso más en mayo de 2026 al asegurar los primeros pedidos del mundo de motores propulsados por etanol para barcos transoceánicos (dos grandes buques para Vale y Shandong Shipping). Las entregas de estos sistemas flexibles que combinan metanol/etanol están programadas para iniciarse en 2027.
  3. Soluciones de Modernización (Retrofits): Para evitar que los barcos construidos hace años queden obsoletos ante las leyes de emisiones del mañana, la compañía ha lanzado paquetes de actualización que permiten transformar motores diésel convencionales existentes de la serie X-Engines en sistemas limpios de metanol o etanol dual (X-DF-M/E).
 
 

¿Quién domina en la actualidad el mercado de los motores lentos? 

Actualmente el mercado de motores principales de baja velocidad para grandes mercantes está dominado por dos líneas de diseño:

  • WinGD, Suiza (China), gama de productos: X, X-DF, X-DF-M
  • MAN Energy Solutions, Alemania, gama de productos: ME-C, ME-GI, ME-LGIM

Los fabricantes como Hyundai, Mitsui, Doosan, CSSC o Hudong suelen construir estos motores bajo licencia del diseñador original.

WinGD ya no fabrica motores en Suiza. La fabricación se realiza principalmente en Asia por licenciatarios y constructores de motores. Lo que permanece en Winterthur es el núcleo de ingeniería: investigación, diseño, simulación, desarrollo de combustión, control electrónico, certificación y soporte técnico.


MAN Energy Solutions sigue siendo el líder histórico y probablemente el referente tecnológico global en motores lentos de dos tiempos. Pero la diferencia con sus competidores ya no es tan grande como hace 20 años. Su tecnología ME-C y especialmente ME-GI (inyección de gas a alta presión) es considerada por muchos armadores como la referencia para grandes portacontenedores y buques de muy alta potencia.


"MAN sigue siendo el líder tecnológico global, pero WinGD se ha convertido en un competidor de igual nivel en muchos segmentos."

De hecho, que CSSC controle WinGD le da acceso privilegiado al mayor mercado mundial de construcción naval: China construye más de la mitad del tonelaje mercante mundial. Eso le proporciona una plataforma enorme para crecer. Mientras tanto, WinGD está empujando fuerte en LNG, metanol y amoníaco.

 

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viernes, 6 de diciembre de 2024

Motores marinos de amoniaco

El impacto ambiental del transporte marítimo constituye en la actualidad un importante desafío para la sociedad. Esto es debido a que los motores marinos aunque muy eficientes son también emisores de importantes cantidades de sustancias muy contaminantes. De acuerdo con ello, restricciones impuestas por el convenio IMO MARPOL y otras legislaciones imponen límites cada vez más restrictivos respecto a las emisiones de los motores marinos. En este sentido, los combustibles libres de carbono, utilizados como combustible único o en modo de combustible dual, están ganando especial interés de cara a su utilización a corto plazo. Entre ellos el amoniaco, podría ser elegido como el principal combustible no contaminante para el sector naval en el futuro.

Desde un punto de vista de cara a la descarbonización en el sector marítimo, el uso de amoniaco como combustible se cree que podría ser la principal solución en estos momentos. Al ser un elemento natural que no incluye carbono en su molécula, la combustión de amoniaco no genera emisiones de CO2.


El Amoniaco es un compuesto químico de nitrógeno con la fórmula química NH3. Es un gas incoloro con un característico olor repulsivo, altamente tóxico. Inflamable en mezclas de combustible con aire a concentraciones del 15 a 25 %. A presión atmosférica está en estado líquido a -33º C.

El método más eficiente para generar Amoniaco es el proceso Haber-Bosch (Fritz Haber y Carl Bosch recibieron el Premio Nobel de Química en los años 1918 y 1931). El proceso consiste en la reacción directa entre el nitrógeno y el hidrógeno gaseosos. El método de Haber-Bosch utiliza dos materias primas: hidrógeno y nitrógeno. El hidrógeno necesario es producido a partir de la reformación de gas natural, de GLP o de nafta con vapor de agua, siendo el gas natural la alimentación más usual. La planta se divide en dos secciones: el front-end o parte frontal de la planta, donde se genera la mezcla de hidrógeno y nitrógeno necesaria para sintetizar el amoníaco, y el back-end o parte posterior de la planta, que es la sección donde se convierte el producto a partir de ambos reactivos. 

El amoníaco se ha propuesto como una alternativa práctica a los combustibles fósiles para usar en motores de combustión interna.​ Sin embargo el poder calorífico del amoníaco es de solo 18,6 MJ/kg, que es bastante inferior que la del MGO (Gas-oil marino) y del HFO (Fuel-oil pesado). Respecto a éste último y suponiendo un funcionamiento dual-fuel, se obtiene una reducción de SOx del 100%, del CO2 del 90% y de PM también del 90%. Respecto al NOx no se obtienen reducciones, pero con la aplicación de diversos tratamientos se cumplen con las regulaciones.

En motores de ciclo diésel el empleo de amoniaco puro es complicado debido su alta temperatura de autoignición, lo cual hace que haya que trabajar con relaciones de compresión excesivamente elevadas. Por este motivo, diversos estudios de investigación proponen un funcionamiento dual‐fuel utilizando como combustible principal amoniaco y de MGO (Gas-oil marino) como inyección piloto para encender la mezcla. De ahí que las emisiones de CO2 no sean de 0%, sino de entre un 5% y 10% respecto a lo que emitiría un motor diésel de HFO con potencia equivalente.

Desde el punto de vista de reducción de emisiones, la generación del NOx es muy característico en motores de tipo diésel, los cuales funcionan siempre con exceso de aire, que es básicamente nitrógeno y oxígeno, lo cual significa que hay más que suficiente aporte de nitrógeno para formar NOx.

Las emisiones de NOx no se resuelven con el empleo de amoniaco ya que la combustión de amoniaco genera importantes cantidades de NOx. Por ello los motores que funcionen con amoniaco deberán incorporar elementos que permitan la reducción de los valores de NOx emitidos a la atmósfera. Ver artículo: Tecnologías para reducir los NOx en motores diésel


En la actualidad MAN Energy Solutions ha anunciado que el desarrollo de su motor ME-LGIA (Liquid Gas Injection Ammonia) ha entrado en una nueva fase con el inicio de las pruebas de un motor de dos tiempos a escala real que funciona con amoníaco en su RCC (Centro de Investigación de Copenhague). Ole Pyndt Hansen, director de I+D de motores de dos tiempos de MAN Energy Solutions, afirmó: "Tras haber completado ya más de 12 meses de pruebas en un solo cilindro que funciona con amoníaco, es un hito importante poder pasar a las pruebas de motores a escala real. Hemos estado ocupados con el proceso de conversión durante los últimos meses, lo que incluye garantizar que todas las disposiciones de seguridad funcionen de acuerdo con nuestros requisitos. Ahora estamos listos para la siguiente fase que se centrará, entre otros parámetros, en la combustión y las emisiones, el ajuste del motor, las pruebas del atomizador y la verificación del sistema de control. Esto está previsto provisionalmente que continúe hasta mediados de 2025". 

El empleo de amoniaco constituye un importante paso hacia la descarbonización en la propulsión marina y por tanto reducir las emisiones de CO2. La combustión del amoniaco con el aire produce, mayoritariamente, nitrógeno, oxígeno y agua. En menor proporción, otras sustancias que nunca serán dióxido de carbono, monóxido de carbono o hidrocarburos sin quemar porque el amoniaco no contiene carbonos en su molécula. Del mismo modo, tampoco se producirán óxidos de azufre porque el amoniaco no contiene azufre en su molécula. Lo que no es inevitable es que se produzcan óxidos de nitrógeno como producto de la combustión del amoniaco.

Como aspecto negativo del Amoniaco cabe destacar su elevado índice de toxicidad. Esto ha provocado que se hayan desarrollado escasos estudios experimentales debido a la peligrosidad que éstos conllevan. El amoniaco es además un producto básico en sistemas de refrigeración (conocido como R 717), campo en el que sucesivos accidentes han provocado numerosas muertes a lo largo de los años. Debido a esta elevada toxicidad, las técnicas CFD (Ver análisis CFD con OpenFOAM) son muy apropiadas para analizar las posibilidades del amoniaco en motores sin la peligrosidad que supone un estudio experimental.

Actualmente hay barreras importantes para extender su uso. En términos de producción y suministro de amoniaco a los diferentes consumidores está lejos de ser resuelto en la actualidad. Las plantas de generación de amoniaco tendrían que ser construidas para incrementar los niveles de producción, lo cual requeriría una inversión muy importante tanto en inversión monetaria como en la energética. Aun cuando es el segundo compuesto químico más producido en el mundo, la escala de producción de amoniaco es una pequeña fracción del petróleo usado en el mundo. Podría ser producido de forma ecológica (sin emisiones contaminantes) a partir de energías renovables, así como usando la energía nuclear. 



AUTORES: Carlos Rodríguez Vidal (Maquinista Naval y Doctor en Energía y Propulsión Marina) y María Isabel Lamas Galdo (Doctora Ingeniera Industrial)


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martes, 20 de agosto de 2024

OPEL KADETT 1.7 D 4p (1990)

He aquí el veterano Opel Kadett 1.7 Diésel, desde siempre hemos considerado en nuestra familia al poco pretencioso Kadett como un segundón frente otros coches más prestigiosos, sin embargo muchos de estos otros han venido fallando mientras que este auténtico Opel ha venido cumpliendo su cometido por más de 20 años sin ninguna avería, hasta el embrague era el original.


Este coche perteneció a mi padre, que luego me lo dejó para mí, siendo éste mi primer coche. Fue adquirido nuevo en el año 1990 por 1.700.000 pesetas, permaneciendo en la familia hasta el año 2010 en que fue vendido. 

 
 
Se trataba del primer coche diésel que tuvo mi padre, cuyo anterior automóvil era un Chrysler 180 y el cambio por este Kadett le supuso en un principio una sensación de retroceso, pero era necesario buscar la economía de utilización y de mantenimiento para un agente comercial que realizaba unos 40.000 km/año. Par empezar el Kadett hacia un mixto de 5,6 - 6 litros/100 km de gasóleo, mientras que el Chrysler se iba a los 9 - 10 litros/100 km de gasolina súper, unos valores difíciles de bajar aun usando todas las artimañas posibles.

Este auténtico caballo de batalla, demostró una fiabilidad encomiable a lo largo de sus cerca de 300.000 km recorridos a lo largo de sus 20 años con nosotros. Se nota que se buscaba la fiabilidad con estos coches, sobredimensionando los materiales más allá de lo necesario, el resultado es una robustez mecánica fuera de cualquier discusión.

La quinta generación del Opel Kadett, denominada Kadett E, se presentó en 1984 y permaneció en producción hasta el año 1991, alcanzando unas ventas totales de 3.779.289 unidades. Siendo el último compacto de Opel con este nombre, ya que su sustituto se denominaría Astra. Diseñado por Gordon M. Brown, sobre la plataforma T80 de General Motors, se caracterizaba por una línea más aerodinámica que su predecesor el Kadett D. El número de carrocerías disponibles se incrementó, aparte de los hatchback (3 o 5 puertas) y el caravan, apareció un sedán de 4 puertas (1984) y un cabrio con roll-bar (1987) diseñado y construido por Bertone en Turín, Italia.

El coche se destacó en su carrocería original de 2 volúmenes hatchback por su aerodinámica avanzada y su distintiva forma de "lágrima", que reflejaba la tendencia de mediados de la década de 1980 por un estilo aerodinámico y en cuña, con el estilo de la parte delantera tomado directamente del concept car Opel Tech 1 de 1981, aunque se conservaron algunos rasgos de estilo del Kadett D para darle continuidad a la saga, como su "cola Kamm" y la ventilación con extracción de gran tamaño situada en el pilar C. Tras pasar 1.200 horas de concienzuda puesta a punto en el túnel de viento, el modelo Kadett E alcanzó un sensacional valor de Cx de 0,32, con una superficie frontal de 1,78 m², producía un SCx de 0,57, en su momento era el dos volúmenes más aerodinámico del mundo.

En 1985, el Opel Kadett E fue nombrado Coche del Año en Europa. El tope de la nueva gama lo constituía la versión GSI con motor 2.0, al que, en 1988 se le añadió una culata multiválvula, obteniendo el GSI 16v y 156 CV. El Kadett E sirvió de base para el Chevrolet Kadett/Ipanema, Vauxhall Astra II/Belmont, el Pontiac LeMans y el Daewoo Le Mans/Cielo/Nexia.

En el año 1989 recibió una pequeña actualización en su diseño, consistente en pequeñas modificaciones que afectaron principalmente a un nuevo frontal, que incorporaba una nueva calandra más armoniosa, ya separada del parachoques, la cual antes iba integrada. En 1991 el Kadett cesó su producción, siendo sustituido por el Opel Astra. 


Este automóvil se caracterizaba por tener una arquitectura de tres volúmenes clásica, con cuatro puertas, motor delantero transversal y tracción delantera. El diseño derivaba del Kadett original con carrocería tipo hatchback de tres y cinco puertas. Las dimensiones eran suficientes con una longitud máxima de 4,22 m, 1,66 m de anchura y 1,40 m de alto. La batalla era de 2,52 m. El peso era más elevado que las versiones de gasolina debido a que el motor diésel es más robusto y pesado, con unos 950 kg en vacío. El depósito tenía capacidad para 52 litros de gasóleo, lo que le proporcionaba una buena autonomía.

 

El maletero tenía bastante capacidad para el tamaño del coche, con 425 litros de capacidad, además el asiento de atrás era abatible (con la banqueta levantable), no iba totalmente tapizado y tenía luz. La rueda de repuesto, que iba montada en el interior, en posición horizontal en el fondo del maletero, con tamaño convencional. 

La dirección era de cremallera sin asistencia hidráulica, de funcionamiento bueno en marcha pero bastante pesada en parado.  La desmultiplicación era de 22:1, con 4,10 vueltas de volante entre topes, que le permitían un diámetro de giro de solamente 9,8 metros.

El motor era el típico diésel atmosférico de la época, con 1.7 litros de cilindrada que mejoraba algo al anterior 1.6 diésel (54 CV) que llevaban los Kadett E pre-restiling. Animado por cuatro cilindros en línea y con un cigüeñal de 5 apoyos, posee cilindros con cotas ligeramente supercuadradas de 82,5mm de diámetro y 79,5 mm de carrera. La alimentación de combustible compuesta por bomba de inyección rotativa Bosh e inyección indirecta en precámara, distribución tipo SOHC, con dos válvulas por cilindro y un solo árbol de levas en culata, cuyo accionamiento es por correa dentada.

El rendimiento de los motores diésel sin sobrealimentar era bastante modesto, produciendo en este caso una potencia máxima de solo 57 CV a 4.600 rpm, con un par máximo de 10,7 m.Kg a 2.400 rpm. Por medio de un cambio manual de cinco velocidades, con un desarrollo en quinta de 39,9 Km/h x 1000 rpm, alcanzaba una velocidad máxima real de unos 160 km/h en condiciones favorables. El consumo era muy bueno, con unos 5,6 litros/100 km en trazado mixto.


La suspensión delantera es independiente de tipo McPherson, donde se ha modificado respecto a modelos anteriores la pata telescópica de suspensión debido al capó rebajado. Disminuyendo la altura del domo de la pata telescópica de suspensión. Los muelles cilíndricos, comprimidos en ambos extremos, están montados en nuevos asientos de muelle. En la mangueta se ha modificado la posición del tubo de la pata telescópica de suspensión. La palanca de la biela de acoplamiento se ha adaptado a dicha modificación. Los cambios mencionados aumentan la comodidad, disminuyen los ruidos, reducen el diámetro de círculo de viraje y optimizan el retroceso de la dirección tras una curva. La suspensión trasera es del tipo semi-rígido, formada por dos brazos oscilantes longitudinales y unidos por un perfil transversal.


En la práctica las suspensiones poseían con un tarado tirando a blando con buena capacidad de bacheo, acordes al carácter y prestaciones de este vehículo. La estabilidad y agarre con los neumáticos estrechos de dimensiones 155/80 R13, con mucho perfil, no destacaban para nada en caso de ir a un ritmo rápido en zonas de curvas.

Los frenos eran de disco a las ruedas delanteras y de tambores a las traseras, carecía de ABS y la potencia de frenada era algo floja a alta velocidad, por el contrario en mojado había que saber modular para evitar el blocaje de las ruedas. El inconveniente de los frenos de tambor traseros era que las zapatas iban remachadas, por lo que era bastante cara su sustitución por el tiempo de la mano de obra.

El puesto de conducción era bueno, con una posición muy cómoda en las plazas delanteras, con el volante relativamente pequeño y en posición muy vertical. Las plazas traseras no eran muy confortables por tener el respaldo muy vertical y bajo sin apoyacabezas ni cinturones, careciendo también de apoyabrazos central. Los elevalunas eran todos manuales. La instrumentación en esta versión diésel era algo incompleta, echándose en falta un cuentarrevoluciones. La palanca de cambios estaba en el piso, por tanto era bastante larga, el manejo era aceptable sin destacar en nada y algo lento. 


CONCLUSIONES:

En relación con las virtudes que he observado en este modelo, se pueden mencionar las siguientes:
  • Resistencia mecánica, suspensiones, defensas, chasis, chapa y en general todo el coche sin puntos especialmente débiles.
  • El desarrollo de la quinta, bien escogido para circular por autopista, permite superar la mayoría de los repechos sin bajar a cuarta, y al mismo tiempo permite una velocidad suficiente.
  • Bajo consumo y mantenimiento económico.
  • Capacidad de carga, maletero espacioso y asientos abatibles
  • Comportamiento bastante noble, la estabilidad está por encima de las posibilidades del motor.

Entre los problemas e inconvenientes detectados fueron:

  • Poca potencia y prestaciones pobres. Especialmente circulando en carretera, poca aceleración y capacidad de recuperación.
  • Dirección dura en parado.
  • Frenos poco potentes, y que dan problemas, principalmente los tambores.
  • Soportes del escape mal diseñado, hace ruido por resonancia a ciertas revoluciones.
  • Holguras de trasmisión, además con los años el cambio se ponía muy duro al querer meter la primera cuando se calentaba, después de largos viajes.
  • Puntos de corrosión en zonas donde se acumula la humedad.

En el año 2002 compré un Nissan Primera SE, quedando el Opel Kadett como segundo coche de la familia, usado como coche para todo, dio un fenomenal resultado hasta que se vendió en el año 2010.


 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

MOTOR

Situación y disposición: Delantero-transversal. Número de cilindros: 4 en línea. Cilindrada total: 1.688 centímetros cúbicos. Distribución: SOHC. Diámetro por carrera: 82,5 por 79,5 mm. Relación de compresión: 23:1. Potencia y régimen máximos: 57 CV a 4.600 rpm. Par motor y régimen: 10,7 m.Kg a 2.400 – 2.600 rpm. Alimentación: Bomba de inyección rotativa. Distribución: SOHC, árbol de levas accionado por correa dentada. Cigüeñal: De cinco apoyos. Refrigeración: Por agua con circulación por bomba. Capacidad del circuito: 9,1 litros. Lubricación: Por aceite; bomba de engranajes. Capacidad del circuito: 5 litros. Alternador: 12 V. Batería: 12 V.


TRANSMISIÓN

Tracción: Delantera por árboles estriados con junta homocinéticas. Embrague: Monodisco en seco. Caja de cambio: Tipo F13/5, con Cinco velocidades sincronizadas y marcha atrás. Velocidad x 1000 rpm: 1ª - 8,0 km/h, 2ª - 14,5 Km/h, 3ª - 21,8 Km/h, 4ª - 31,8 Km/h, 5ª - 39,9 Km/h.


CARROCERÍA

Tipo de chasis: Carrocería monocasco autoportante. Número de puertas: 4. Número de plazas: 5. Peso en vacío: 950 Kg. Dimensiones: Batalla, 2.520 mm. Longitud, 4.218 mm. Anchura, 1.658 mm. Altura, 1.400 mm. Capacidad del maletero, 425 litros. Capacidad del depósito de gasolina, 52 litros.


DIRECCIÓN

Tipo: De cremallera sin asistencia. Desmultiplicación total 22:1. Vueltas del volante 4,10. Diámetro de giro: 9,8 metros.


FRENOS

Sistema: De disco a las ruedas delanteras 236mm de diámetro y tambores a las traseras de 200mm de diámetro exterior, con servofreno. Circuito hidráulico con disposición en  X.

SUSPENSIÓN

Tipo: Delantera, ruedas independientes tipo McPherson, con brazo transversal y tirante longitudinal, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera, semi-indepenediente de ruedas tiradas con eje semirrígido torsional, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Neumáticos: 155/80 R13.


PRESTACIONES

Velocidad máxima: 153 Km/h, (declarado por fabricante), 159,2 km/h (en pruebas). Aceleración  0 a 100 km/h: 20,7 segundos. Aceleración: 400 metros con salida parada: 20,7 segundos. Aceleración: 1000 metros con salida parada: 38,7 segundos. Recuperación de 80 a 120 km/h en 4ª: 19,7 segundos. De 80 a 120 km/h en 5ª: 27,7 segundos.

Consumo medio ponderado: 5,5 litros/100 km. Consumos declarados por el fabricante: 4/5,7/6,7 litros/100 km (90km/h, 120km/h, ciudad). Consumos reales (mixto): 5,6 – 6 Litros/100 km.


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