La Gilera R 50 H2O es un ciclomotor de estilo enduro y trail comercializado por el Grupo Piaggio entre 1994 y 1995. Destacó en el mercado español y europeo por contar con refrigeración líquida y una mecánica fiable de origen Franco Morini. La R 50 H2O derivaba directamente de la familia Gilera RT 50, y de forma más concreta de la Gilera RT 50 Fun lanzada a principios de los años noventa.
Características principales:
Motorización. Equipa un bloque monocilíndrico de 2 tiempos y 49,9 cc fabricado por Franco Morini FM50. Incorpora un cilindro de aluminio Gilardoni de 9 transfers, refrigerado por agua, que entrega alrededor de 7,2 CV a 8.500 rpm en versiones deslimitadas.
Chasis y suspensiones. Bastidor tubular de acero de doble cuna desdoblada de alta rigidez. Empleaba una horquilla telescópica convencional delante y un monoamortiguador trasero progresivo.
Frenos y ruedas. Llantas de radios de 21 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás. Contaba con un disco delantero de 220 mm y un freno de tambor trasero de 110 mm..
Transmisión. Cuenta con una caja de cambios manual de 4 velocidades.
Dimensiones y capacidades. Tiene una distancia entre ejes de 1.370 mm, una altura de asiento de 830 mm y un depósito de combustible de 6 litros.
Ergonomía y peso. Altura de asiento accesible de 830 mm, depósito de 6 litros con engrase separado y un peso en seco alrededor de los 88 kg.
La Gilera R 50 H2O se fabricó y comercializó principalmente entre 1997 y 2003 en el mercado español y europeo. Nació dentro del grupo Piaggio como la apuesta de enduro de acceso de Gilera, situándose por debajo de la más radical RK 50 (en Italia) y destacando por su robustez mecánica de su motor Franco Morini FM50 refrigerado por agua con bomba de circulación y control por termostato en la culata. Otra característica interesante era su admisión directamente al cárter por medio de una caja de láminas de grandes dimensiones.
Comparativa con sus rivales de la época:
A finales de los 90 y principios de los 2000, la Gilera R 50 H2O competía frente a los grandes referentes del mercado español, como la Derbi Senda y la Rieju RR 50.
En el uso diario, la Gilera era más dócil, manejable para pilotos de menor estatura y muy duradera si se dejaba estrictamente de serie. Sin embargo, tanto la Derbi Senda como las Rieju RR ofrecían mejor frenada trasera (al llevar disco), suspensiones más firmes para saltos o enduro intenso y un catálogo inmenso de cilindros y escapes de competición en el mercado auxiliar.
Característica
Gilera R 50 H2O (1997-2003)
Derbi Senda R 50 (1997-2002)
Rieju RR / MRX 50 (1998-2003)
Motor
Franco Morini 2T H2O (6 vel.)
Derbi Euro 2 2T H2O (6 vel.)
Minarelli AM6 2T H2O (6 vel.)
Potencia (abierta)
~7,2 CV
~7,5 - 8 CV
~7,5 - 8,5 CV
Chasis
Tubular de acero
Perimetral de acero
Perimetral de acero
Freno delantero
Disco 220 mm
Disco 240 mm
Disco 220 / 260 mm
Freno trasero
Tambor 110 mm
Disco 180 mm
Disco 180 / 200 mm
Altura asiento
830 mm
850 mm
870 mm
Punto fuerte
Fiabilidad de serie y asiento bajo
Agilidad y enorme mercado de piezas
Parte ciclo enduro y potencial de preparación
Opinión personal:
Tuve la suerte de probarla a finales de los años 90s, comparándola con mi Puch Condor III.
De entrada ya se notaba mucho más moto que la Condor, siendo más pesada y aplomada, pero con el asiento muy bajo para ser de estilo enduro.
De estricta seríe ya andaba más que una Puch con cilindro de serie pero carburador Amal 18 mm y Escape Yashuni bufanda. En velocidad máxima era donde estaban más igualadas, pero la Gilera aceleraba mucho mejor y subiendo las cuestas hacía notar sus 7,2 CV. Bajando quizá se iba un poco la Puch gracias a sus desarrollos modificados.
En mi taller, le cambiamos el carburador de serie por un 21 mm amal de cubeta cuadrada. Y también le cambiamos el escape por un Yashuni por abajo. Que recuerdo que iba unido al cilindro con 2 muelles en vez de tornillos.
Y el resultado de las modificaciones fue espectacular, con una estirada mucho mejor, y según recuerdo nos llamó mucho la atención que al subir de revoluciones desde abajo, a lo largo de su curva de potencia se apreciaba que daba dos tirones (o picos de potencia), uno a medio régimen y otro llegando al final un poco mas fuerte. Comparándola con la Puch era otro nivel, aun encima con su refrigeracion liquida no se sobrecalentaba nada.
Un defecto del motor, que luego se solucionó en la siguiente evolución Gilera R Twin 6 Speed, es que venía con solo 4 marchas. Y dadas las características del motor, este pedía un cambio de relación cerrada con 6 marchas para redondear el conjunto, como acertadamente se la dotó posteriormente.
El Chrysler Turbine Car de 1963 es uno de los vehículos experimentales más fascinantes de la historia automotriz. Diseñado por Elwood Engel, este cupé de dos puertas y capota rígida sustituyó por completo el motor de pistones convencional por una turbina de gas de cuarta generación capaz de girar a 44.000 revoluciones por minuto, lo que otorgaba al vehículo un sonido idéntico al de un avión de reacción.
Características Principales del Vehículo
• Versatilidad Absoluta de Combustible: El motor de turbina no requería gasolina con plomo; podía funcionar con casi cualquier líquido inflamable. Durante sus demostraciones quemó queroseno, diésel, aceite vegetal, perfume e incluso tequila. • Diseño Exclusivo y Artesanal: Las carrocerías se fabricaron a mano en Turín (Italia) por el legendario estudio Ghia, y luego se ensamblaron de forma definitiva en Detroit. Todos los modelos lucían una pintura metalizada exclusiva denominada "bronce de turbina". • Mecánica Avanzada: A pesar de su exótico motor, se conducía como un coche normal de la época al equipar una transmisión automática TorqueFlite, dirección asistida y servofreno. Además, carecía de radiador, circuito de refrigeración convencional o aceite de motor para cambiar.
El Programa Público y el Destino del Proyecto
Chrysler fabricó únicamente 55 unidades del Turbine Car. Cinco de ellas operaron como prototipos y las 50 restantes se entregaron a familias comunes en Estados Unidos para que las probaran de forma gratuita durante tres meses. Esto permitió evaluar el comportamiento cotidiano de la tecnología entre 1963 y 1964.
A pesar de la suavidad de marcha y la ausencia de vibraciones, el proyecto se canceló debido a los elevados costes de fabricación, el alto consumo de combustible en entornos urbanos y las estrictas normativas de emisiones contaminantes que comenzaban a emerger. Para evitar aranceles e impuestos sobre las carrocerías importadas, Chrysler destruyó 46 de los 55 coches fabricados al finalizar las pruebas. Actualmente solo sobreviven unas pocas unidades repartidas en museos y colecciones privadas de gran prestigio, siendo una de las más célebres la perteneciente al presentador estadounidense Jay Leno.
El Turbine fue diseñado en los estudios de Chrysler bajo la dirección de Elwood Engel, quien había trabajado para Ford Motor Company antes de trasladarse a Chrysler. Debido a su parecido con el Ford Thunderbird diseñado por Engel, el automóvil se denomina ocasionalmente "Englebird". Según Huebner, el diseño estaba destinado a competir con el Chevrolet Corvette además del Thunderbird.
La carrocería del automóvil estaba acabada con una pintura metálica de color zarzaparrilla conocida como "bronce de turbina". Sus faros delanteros, luces traseras profundamente empotradas, señales de giro y luces traseras en forma de vaina estaban montadas sobre marcos cromados. El estilo inspirado en las turbinas se trasladó al diseño de la consola central, con tapicería de cuero de color bronce, alfombras de pelo largo también de color bronce y detalles de aluminio pulido. Los automóviles tenían techo rígido revestido de vinilo negro, asientos individuales tapizados en cuero para los pasajeros delanteros y traseros y neumáticos de banda blanca.
El panel de instrumentos del Turbine Car estaba dominado por tres grandes indicadores: un velocímetro, un tacómetro y un pirómetro. Este último indicaba la temperatura de la entrada de la turbina (el componente más caliente del motor). Su aspecto es muy parecido a los relojes de un vehículo convencional, aunque el tacómetro y el pirómetro mostraban valores máximos mucho más altos en comparación con los coches con motor de pistón: 46.000 rpm y 1700 grados Fahrenheit, respectivamente. Los 55 coches de turbina tenían llaves de arranque idénticas.
Turbina de gas de cuarta generación Chrysler A-831
La diferencia más notable con respecto a su predecesor, el CR2A, fue el uso de regeneradores gemelos (uno montado a cada lado del gasificador) en lugar de un único intercambiador de calor montado en la cubierta superior. Este diseño permitió al A-831 rebajar 18,1 kg del peso del CR2A, reduciéndolo a 186 kg, un valor relativamente ligero. Huebner describió la turbina como similar a un motor de reacción, y señaló que solo tenía una bujía y aproximadamente un 80 % menos de piezas que un motor de pistón de automóvil típico.
El A-831 podría operar con combustible diésel, gasolina sin plomo, queroseno y fuel de aviación JP-4. Sin embargo, el tetraetilo de plomo de las gasolinas con plomo dañaba el motor. Según Chrysler, podía quemar una gran variedad de combustibles inusuales, que iban desde fueloil hasta aceite de cacahuete y aceite de soja. El presidente mexicano Adolfo López Mateos hizo funcionar uno de los coches con tequila después de que los ingenieros de Chrysler confirmaran que podía hacerlo.
El motor rendía 130 HP (131,8 CV) a 36.000 rpm y 425 lb·pie (576,2 N·m) de par, con el ralentí entre 18.000 y 22.000 rpm. Al ralentí, los gases de escape no superaban los 180 °F. Cuando se conducía a 120 mph (193 km/h), la turbina funcionaba a su máximo de 60.000 rpm. El compresor del A-831 tenía una relación de compresión de 4:1 y una eficiencia del 80 %; y su combustor operaba con una eficiencia del 95 %.
Fases de Funcionamiento:
1. Admisión y Compresión
El aire exterior entra al motor y pasa directamente a un compresor centrífugo. Este componente gira a altísimas revoluciones (hasta 44.500 RPM a pleno rendimiento), aspirando el aire y comprimiéndolo en una relación de 4:1. Al comprimir el aire, este aumenta drásticamente su presión y su temperatura interna antes de entrar a la cámara donde se genera la energía.
2. Precalentamiento mediante Regeneradores Rotativos
Aquí interviene uno de los dos grandes avances técnicos: los regeneradores. • El motor cuenta con dos discos intercambiadores de calor que giran lentamente. • Estos discos absorben el calor extremo de los gases de escape (que salen a más de 530 °C / 1.000 °F). • Al girar, transfieren ese calor acumulado directamente al aire limpio y comprimido que viene del compresor. • El beneficio técnico: Eleva la temperatura del aire antes de que este reciba combustible. Esto optimiza drásticamente la eficiencia térmica de la combustión y reduce a la mitad la temperatura de los gases que finalmente salen por el tubo de escape, evitando derretir el asfalto o quemar a los peatones.
3. Combustión Continua
El aire precalentado y a alta presión entra en una única cámara de combustión. Un inyector pulveriza el combustible de manera constante y una sola bujía enciende la mezcla al arrancar el coche. Una vez encendido, la combustión es continua e ininterrumpida (como la llama de un soplete), por lo que la bujía deja de actuar. Al quemarse, los gases se expanden violentamente hacia la parte trasera del motor.
4. Las Dos Etapas de Turbina (Movimiento y Tracción)
El flujo de gases calientes a alta velocidad se dirige hacia dos turbinas físicamente separadas: • Primera etapa (Turbina del Compresor): El flujo impacta primero contra una turbina conectada por un eje sólido al compresor inicial. Su única función es mantener el motor encendido, haciendo girar el compresor y los accesorios. • Segunda etapa (Turbina de Potencia Libre): Los gases continúan su camino e impactan una segunda turbina completamente independiente de la primera. Esta es la clave para que sea un coche y no un avión: no hay conexión mecánica entre las dos etapas. Cuando el coche está en un semáforo (en ralentí), la primera etapa gira entre 18.000 y 22.000 RPM para mantener el motor encendido, pero la segunda etapa está totalmente detenida. Al pisar el acelerador, el volumen de gases aumenta, haciendo girar la segunda turbina. Esta energía se reduce mediante un engranaje de 10:1 y se envía directamente a una transmisión automática TorqueFlite modificada para mover las ruedas traseras.
Las Dos Grandes Innovaciones del A-831
Los Regeneradores Rotativos: Discos cerámicos/metálicos giratorios que recuperan la energía térmica del escape para calentar el aire de admisión. Se logró aumentó drásticamente la eficiencia del combustible y enfrió el escape a niveles seguros para la calle.
Boquillas de Álabes Variables (Variable Nozzles): Un conjunto de 23 álabes móviles controlados por un actuador hidráulico conectado directamente al pedal del acelerador. Se modificaba el ángulo en que los gases golpeaban la turbina. Al soltar el acelerador, invertía el flujo para ofrecer freno de motor, un talón de Aquiles histórico en los vehículos de turbina.
Ventajas y Desventajas frente a los V8 convencionales de 1963
Para entender por qué no pudo sustituir al motor de pistones, resulta muy útil analizar el balance técnico entre sus virtudes mecánicas y sus fallos prácticos:
Característica
Turbina de Gas (Chrysler A-831)
Motor de Pistones (V8
Convencional)
Complejidad
Mecánica
Extremadamente
baja. Solo unas
60 piezas móviles. Sin pistones, válvulas, cigüeñal, radiador ni circuito de
agua.
Alta. Cientos de piezas móviles sujetas
a fricción constante, desgaste y desajustes.
Mantenimiento
diario
Mínimo. No requería cambios de aceite
periódicos (el aceite no tocaba la combustión) ni anticongelante.
Frecuente. Cambios de aceite constantes,
puesta a punto de bujías, mantenimiento de refrigeración.
Versatilidad
de Combustible
Total. Funcionaba con diésel, queroseno,
alcohol o aceites sin necesidad de ajustar el motor.
Muy
limitada. Dependía
estrictamente de gasolina refinada con plomo (para evitar el autoencendido).
Suavidad y
Conducción
Excepcional. Cero vibraciones mecánicas debido
a que todo el movimiento es puramente rotativo.
Variable. Vibraciones inherentes al
movimiento recíproco de los pistones subiendo y bajando.
Consumo en
Ciudad (Ralentí)
Muy alto. Para mantenerse encendido, el
motor debía girar a un mínimo de 18.000 RPM, gastando mucho combustible
parado.
Moderado. En un semáforo baja a unas
600-800 RPM, minimizando el gasto de combustible en ralentí.
Respuesta
al Acelerador
Retardo
notable (Lag). Tardaba entre 1 y 2 segundos en acumular suficientes gases para mover el
coche con fuerza.
Inmediata. La conexión mecánica entre el
acelerador y el par del motor es prácticamente instantánea.
Costo de
Producción
Prohibitivo. Exigía superaleaciones metálicas
caras de mecanizar para resistir temperaturas extremas.
Económico. Bloques de hierro fundido
madurados en costes gracias a décadas de economía de escala.
Consumo y Respuesta
El verdadero problema de cara al consumidor común se concentraba en el comportamiento del coche dentro de la ciudad. Mientras que un motor convencional optimizaba el gasto al detenerse, la turbina seguía girando a velocidades de aviación internas solo para no apagarse.
Como se aprecia en el comportamiento del motor, la turbina solo lograba igualar o superar la eficiencia de un V8 clásico cuando se rodaba de manera constante en autopistas a velocidades de crucero, que era donde el sistema de regeneradores térmicos alcanzaba su máximo rendimiento técnico. En el tráfico diario de arrancar y parar, el coche resultaba económicamente inviable para el bolsillo de la época.
Conclusión
El proyecto del Chrysler Turbine Car de 1963 no triunfó en el mercado masivo debido a una combinación de barreras económicas insalvables, limitaciones de rendimiento en entornos urbanos y un drástico cambio regulatorio que se avecinaba en Estados Unidos.
A pesar del éxito de la prueba pública, Chrysler se enfrentó a un problema técnico y financiero estructural. Producir el motor a gran escala requería materiales exóticos altamente resistentes al calor (como el níquel y el cromo) y tecnologías de fundición de precisión que eran astronómicamente caras en comparación con las líneas de ensamblaje optimizadas de los motores V8 tradicionales. Además, a finales de la década de 1960 nacieron las primeras leyes estrictas de emisiones contaminantes de la EPA; aunque la turbina quemaba el combustible de forma muy limpia, su alta temperatura de combustión generaba un nivel excesivo de óxidos de nitrógeno (NOx) que no se podía corregir con la tecnología de la época.
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