McLaren MP4/13 (1998)

El McLaren MP4/13 fue el monoplaza de Fórmula 1 dominador de la temporada 1998, diseñado por Adrian Newey y propulsado por un motor Mercedes-Benz. Con este coche, Mika Häkkinen ganó su primer Campeonato Mundial de Pilotos y McLaren-Mercedes se adjudicó el Campeonato de Constructores. 

 

HISTORIA

El McLaren MP4/13 fue el coche con el que el equipo McLaren compitió en la temporada 1998 de Fórmula 1. El chasis fue diseñado por Adrian Newey, Steve Nichols, Neil Oatley y Henri Durand, y Mario Illien diseñó el motor Ilmor a medida. 

 

Conducido por Mika Häkkinen y David Coulthard, el MP4/13 demostró ser el coche dominante de la temporada, con Häkkinen ganando ocho carreras camino a su primer Campeonato de Pilotos, mientras que McLaren ganó su primer Campeonato de Constructores desde 1991 y, a partir de enero de 2023, el último.

El patrocinador principal del equipo fue West, cuyos logotipos no aparecieron en los coches de los Grandes Premios de Francia, Gran Bretaña y Alemania debido a las prohibiciones de patrocinio del tabaco en estos países.

El diseñador Adrian Newey se unió a McLaren procedente de Williams en 1997, pero no pudo influir en el diseño del McLaren MP4/12 más que ajustes durante la temporada. Su trabajo se vio recompensado cuando los pilotos Mika Häkkinen y David Coulthard terminaron primero y segundo en el Gran Premio de Europa que cerró la temporada.

Cuando la temporada de 1998 comenzó cuatro meses después, quedó claro que Newey se había adaptado a los cambios de reglas para ser el mejor de 1998. Ahora que los coches son más estrechos y funcionan con neumáticos ranurados, el nuevo diseño del MP4/13 lo convirtió en el coche a batir.

El dominio del MP4/13 se demostró en la carrera inaugural de 1998 en Australia, cuando Häkkinen y Coulthard terminaron una vuelta por delante del resto del pelotón. El diseño aerodinámico de Newey fue, con diferencia, el más eficiente y Mercedes produjo el motor más potente de la temporada. El equipo contó con la ayuda de un sistema de dirección de freno único que permitía al conductor usar cualquiera de los frenos del automóvil de forma independiente para ayudar en las curvas, un sistema utilizado por primera vez en 1997. El equipo Ferrari protestó, afirmando que el sistema de dirección de freno era una violación. de las normas técnicas, que prohibían la dirección en las cuatro ruedas. La FIA finalmente se puso del lado de Ferrari y el sistema fue prohibido, aunque al equipo se le permitió mantener sus resultados hasta ese momento.

 Además, el automóvil tenía uno de los primeros sistemas híbridos que utilizaba la energía de los frenos para generar energía eléctrica que se almacenaba en baterías. Esta potencia podría luego utilizarse para hacer funcionar bombas auxiliares en el motor para combatir las pérdidas parásitas, lo que daría como resultado entre 30 y 40 caballos de fuerza adicionales durante un período limitado.

El dominio de McLaren continuó en la segunda carrera de la temporada en Brasil, antes de que Ferrari comenzara a reducir la diferencia a partir del Gran Premio de Argentina.

 

El MP4/13 mantuvo su superioridad en pistas de alta velocidad como Hockenheim y Silverstone, mientras que el F300 de Ferrari estaba más cerca del McLaren en circuitos más técnicos. 

 

Hablando del MP4/13 algunos años después, Coulthard dijo que el coche era rápido pero subviraba en las curvas lentas; Esto se debió al diseño de Newey que maximizaba el agarre aerodinámico del automóvil sobre su agarre mecánico. Häkkinen inicialmente encontró que el coche estaba nervioso durante las pruebas debido a una inestabilidad sesgada hacia atrás, pero esto se corrigió antes de que comenzara la temporada.

Durante 1998, el MP4/13 de Coulthard alcanzó la velocidad más alta de todos los autos de F1 ese año cuando registró 353 km/h (219 mph) en el antiguo circuito de Hockenheim.

Aunque Michael Schumacher, de Ferrari, llevó la batalla por el Campeonato de Pilotos hasta la última carrera en Japón, Häkkinen se llevó el título con su octava victoria de la temporada. Coulthard ganó una carrera, en San Marino, camino al tercer lugar en la general, mientras que McLaren ganó el Campeonato de Constructores. Esta fue la primera victoria en el campeonato de McLaren desde 1991 con Ayrton Senna y, en términos de victorias en carreras, el año más exitoso del equipo desde 1989.

Durante 1998, Nick Heidfeld y Ricardo Zonta actuaron como pilotos de pruebas para McLaren y condujeron el MP4/13 en las sesiones de prueba. El tiempo récord para la subida de colinas del Goodwood Festival of Speed se estableció en 1999, cuando Heidfeld condujo un MP4/13 cuesta arriba en 41,6 segundos. Veinticuatro años después, el MP4/13 marcó la segunda vuelta más rápida en Laguna Seca de la mano del piloto mexicano de IndyCar Pato O'Ward, cuando O'Ward rodó el circuito en 1 minuto y 10,3 segundos, casi un segundo más rápido que un McLaren IndyCar por el mismo circuito

 

 

Especificaciones Técnicas: McLaren MP4/13 (1998)

Componente / Dimensión	Detalle Técnico
Chasis	Monocasco de nido de abeja en fibra de carbono y composites moldeado por McLaren.
Motor	Ilmor-Mercedes-Benz FO110G (Bloque de aluminio).
Arquitectura del Motor	V10 a 72° atmosférico (aspiración natural).
Cilindrada	2.997 cc (3.0 Litros).
Potencia Estimada	780 CV a 800 CV en configuración de clasificación.
Régimen Máximo	~17.300 rpm.
Válvulas	40 válvulas (4 por cilindro), sistema de accionamiento neumático.
Gestión Electrónica	TAG Electronic Systems (subsidiaria de McLaren).
Transmisión	Caja de cambios semiautomática secuencial de 6 velocidades + marcha atrás, longitudinal de diseño propio.
Embrague	Triple disco de carbono AP Racing.
Suspensión Delantera	Doble horquilla, varilla de empuje (pushrod), barras de torsión y amortiguadores independientes (Penske/McLaren).
Suspensión Trasera	Doble horquilla, varilla de empuje (pushrod), resortes helicoidales y amortiguadores mecánicos.
Frenos	Pinzas de aleación ligera AP Racing con discos y pastillas de carbono ventilados (Carbone Industrie).
Dirección	De piñón y cremallera asistida por McLaren.
Combustible y Lubricantes	Mobil 1 (Gasolina sin plomo comercial regulada por FIA).
Llantas	Enkei de magnesio forjado (13 pulgadas).
Neumáticos	Bridgestone Potenza (Estriados obligatorios por reglamento).
Peso Total	600 kg (Mínimo reglamentario incluyendo piloto, cámara a bordo y fluidos).
Vía Delantera (Anchura)	1.492 mm
Vía Trasera (Anchura)	1.412 mm
Anchura Total Máxima	1.800 mm (Límite estricto del nuevo reglamento narrow track).
Batalla	2.985 mm (Una de las más largas de la parrilla para ganar estabilidad).

  

Estadísticas y Logros en 1998

El MP4/13 devolvió a McLaren a la cima del automovilismo tras varios años de sequía. Sus números en las 16 carreras de la temporada demuestran su superioridad tecnológica:

• Victorias: 9 (8 de Mika Häkkinen, 1 de David Coulthard).
• Pole Positions: 12 (9 de Häkkinen, 3 de Coulthard).
• Vueltas rápidas: 9.
• Puntos en Constructores: 156 puntos.

 

Innovaciones Clave

1. Aerodinámica de Adrian Newey: El coche aprovechó al máximo las nuevas reglas de vías estrechas (narrow track) introducidas en 1998, logrando una eficiencia aerodinámica muy superior a la del Ferrari F300.
2. El "tercer pedal" (freno de dirección): McLaren implementó un sistema que permitía frenar las ruedas traseras de forma independiente para corregir el subviraje en las curvas. Fue prohibido a mitad de temporada tras las protestas de Ferrari, pero marcó una gran ventaja inicial.

El concepto "narrow track" (vías estrechas) se refiere a una de las revoluciones técnicas más drásticas y polémicas en la historia de la Fórmula 1. Fue introducida por la FIA en la temporada 1998 con el objetivo explícito de reducir la velocidad en curva de los monoplazas por motivos de seguridad.
 

Mientras que la mayoría de los equipos sufrieron para adaptar sus coches a esta pérdida masiva de estabilidad, el diseñador de McLaren, Adrian Newey, descifró el reglamento a la perfección con el MP4/1.
 

La normativa obligó a un rediseño completo de la geometría de los monoplazas:

• Reducción de anchura: Los coches pasaron de un máximo de 200 cm a 180 cm de ancho total (una reducción del 12%). Las ruedas se movieron sustancialmente hacia el interior del cuerpo del monoplaza.
• Neumáticos estriados: Para complementar el "narrow track", se prohibieron los neumáticos lisos (slicks). Se introdujeron surcos obligatorios (3 en las ruedas delanteras, 4 en las traseras) para reducir drásticamente la superficie de contacto con el asfalto y restar agarre mecánico.

Estrechar el monoplaza 20 centímetros alteró por completo el comportamiento dinámico:

• Centro de gravedad más alto: Al empaquetar los mismos componentes mecánicos internos en un espacio lateral más reducido, el centro de gravedad del monoplaza se elevó inevitablemente, aumentando la tendencia al balanceo.
• Inestabilidad: Un coche más estrecho es inherentemente menos estable en el paso por curva rápida.
• Perturbación aerodinámica: Al mover las ruedas hacia adentro, el flujo de aire sucio que desprenden los neumáticos delanteros empezó a golpear directamente los pontones laterales (sidepods) y el alerón trasero, destruyendo la eficiencia aerodinámica que los equipos habían perfeccionado durante años.

Adrian Newey entendió que el secreto del reglamento de 1998 no era mitigar los daños, sino rediseñar el flujo de aire desde cero:

• Distancia entre ejes extendida: El McLaren MP4/13 compensó la pérdida de anchura aumentando la longitud entre el eje delantero y el trasero (su batalla llegó a los 2985 mm). Esto proporcionó una estabilidad longitudinal crucial a altas velocidades.
• Gestión de la resistencia aerodinámica: Newey diseñó un chasis extremadamente limpio y estrecho en la zona central, logrando que el flujo de aire esquivara las ruedas metidas hacia adentro y canalizándolo eficientemente hacia el difusor trasero.
• El tercer pedal como corrector: Debido a que las vías estrechas provocaban un enorme subviraje (el coche se iba de frente en curvas lentas), McLaren creó el sistema de freno selectivo trasero. Al frenar la rueda trasera interior, forzaban al monoplaza a pivotar de forma artificial, anulando la gran desventaja del nuevo formato estrecho.

Esta era del narrow track (180 cm) se mantuvo en la Fórmula 1 hasta que el reglamento de la temporada 2017 trajo de vuelta los coches anchos de 200 cm y los neumáticos de gran tamaño para recuperar el agarre perdido.
 

COMPARACIÓN CON LOS RIVALES:

Así se comparaba el McLaren MP4/13 con sus tres principales competidores de esa temporada:

 

1. Frente a Ferrari (F300); Ferrari, con Michael Schumacher al volante, fue el único rival capaz de plantar cara a McLaren, pero sus enfoques de diseño fueron radicalmente opuestos.

• Aerodinámica vs. Motor: El Ferrari F300, diseñado por Rory Byrne, no tenía la finura aerodinámica del monoplaza de Newey. El coche italiano sufría de inestabilidad en curvas rápidas debido al formato estrecho. Sin embargo, compensaba esa deficiencia con un motor Ferrari V10 potentísimo y fiable, además de una evolución constante a lo largo del año.
• Estrategia frente al "tercer pedal": Al inicio de la temporada, McLaren humillaba a Ferrari en las curvas lentas gracias a su sistema de freno de dirección. Ferrari lideró la protesta política ante la FIA para que prohibieran el sistema en la tercera carrera (Brasil). A partir de ahí, el F300 recortó distancias.
• Distribución de pesos: Ferrari probó múltiples soluciones durante el año, incluyendo un innovador sistema de escape elevado (que luego copiarían todos) para mejorar el flujo de aire trasero, algo en lo que McLaren les llevaba meses de ventaja.

 

 

2. Frente a Williams (FW20); Williams venía de dominar la Fórmula 1 en 1996 y 1997, pero 1998 supuso su absoluto colapso, convirtiéndose en la mayor víctima de las nuevas reglas.

• La pérdida de Adrian Newey: Irónicamente, Newey había diseñado los Williams campeones anteriores. Al marcharse a McLaren, Williams se quedó sin su genio aerodinámico justo cuando el reglamento requería un rediseño total por el narrow track. El FW20 resultante fue un coche perezoso, predecible y poco competitivo.
• El abandono de Renault: Para empeorar las cosas, Renault se retiró oficialmente como proveedor de motores al final de 1997. Williams tuvo que usar motores Mecachrome (bloques Renault de 1997 renombrados y sin evolución), que se quedaron muy por detrás del Mercedes V10 de McLaren en potencia y ligereza. Pasar de campeones a no ganar una sola carrera en 1998 demostró lo superior que era el concepto de McLaren. 

3. Frente a Benetton (B198); Benetton intentó abordar el problema del agarre mecánico derivado de las vías estrechas con una aproximación puramente geométrica y de suspensiones, pero fracasaron en el intento.

• Falta de balanceo controlado: El B198 era un coche extremadamente rígido. Intentaron combatir el centro de gravedad alto del coche estrecho endureciendo las suspensiones, lo que hacía que el coche fuera inconducible sobre los pianos y muy inestable en mojado.
• Rendimiento de los neumáticos: Fue el año en el que Bridgestone demostró ser superior a Goodyear en muchas pistas. Benetton utilizaba neumáticos Bridgestone (igual que McLaren), lo que les permitió raspar algunos podios, pero el chasis estaba a años luz de la carga aerodinámica que Newey lograba generar en el McLaren. 

ENLACES: 

• McLaren MP4/13
• Ferrari F300- Wiki
• Williams FW20 
• Benetton B198 
• Adrian Newey 
• Ferrari 312 T3 
• Entrevista a Jean Pierre Boudy
  
• McLaren MP4/5B de 1990 
• Lotus 56 (1968)
• Historia de Ligier
• Ligier JS11 (1979) 
• Williams - Honda FW11 (1986)
• Brabham BT44b (1974) 
• Ferrari 641 - 1990

 

Derbi 250 "Cabeza de Hormiga" (1952 - 1958)

La Derbi 250 "Cabeza de Hormiga" (también conocida popularmente como "Platillo Volante") es uno de los modelos más icónicos y legendarios en la historia del motociclismo español. Presentada originalmente en 1952 por la firma catalana Nacional Motor S.A. (fundada por Simeón Rabasa), esta motocicleta supuso el primer gran salto de la marca desde los velomotores ligeros hacia el segmento de las altas cilindradas. Se produjo oficialmente entre los años 1952 y 1958, siendo sustituida por la Derbi 350cc bicilíndrica.

 

Tras dar sus primeros pasos en el sector con un velomotor, Simeó Rabasa emprende a inicios de los años 50 la fabricación de motos de mayor cilindrada, tomando como punto de partida la Jawa 250 tipo 11 "Pérák", considerada la primera máquina moderna de la posguerra. Los artífices son el maestro industrial Arcadi Dunjó Berta (Barcelona, 1911) y el ingeniero Martí Birulés, que desmontan y analizan a fondo una unidad de ese modelo a fin de levantar los planos necesarios para la construcción del primer prototipo de la futura Derbi 250.

 

 

Con uno de ellos como prueba rodante de la viabilidad del proyecto, Rabasa logra recabar suficiente apoyo financiero y en 1950 funda la sociedad anónima Nacional Motor, dedicada a la fabricación de motos bajo la marca Derbi. Presentado el prototipo en la Feria de Muestras de Barcelona de 1950, la producción en serie se inicia año y medio después, a principios de 1952. 

La moto no puede ocultar sus orígenes checoslovacos; es una fiel copia de la Jawa tanto estética como mecánicamente, con ligeras variaciones como el mando del cambio a la derecha, la horquilla telescópica delantera y la suprema sofisticación para la época del indicador de marcha engranada integrado en el carenado del faro. Alimentado por un carburador IRZ de 24 mm, el estilizado monocilíndrico rinde 9 pacíficos CV.

Durante diez años, la Derbi 250 evoluciona con cambios estéticos, mejoras en la parte ciclo y el motor. También es importante mencionar que en la época era bastante común realizar la conversión a sidecar.

En 1953 la gama se desdobla en los modelos Turismo y Súper, diferenciados por la suspensión delantera, (con horquilla telescópica convencional en la Súper) y la culata plana, también característica de la Súper y que le vale el sobrenombre popular de "platillo volante". 

En 1958 la 250 vuelve a tener una única variante, que adopta la mayoría de elementos de su hermana mayor, la Derbi 350 bicilíndrica, incluso el bastidor de suspensión posterior con horquilla oscilante. La 250 se mantiene hasta 1962, sin perder su carácter tranquilo y turístico aunque el motor ve aumentada su potencia hasta los 12 CV. En el cuadro una serie de luces indican la marcha engranada.

En vista de que en el mercado motociclista español de la época había hueco de sobra para una moto de carretera con motor de dos tiempos y 250 cc, (que ocupase el amplio hueco situado entre las Montesa de 125 cc y las Sanglas de 350 cc y motor con ciclo de cuatro tiempos) Rabasa encargó la creación de un prototipo al maestro industrial Arcadi Dunjó.

Como punto de partida, al señor Dunjó le prestaron una Jawa Perak, máquina checoslovaca de moderna factura que desmontó por completo para estudiarla a fondo. Se trataba de una moto desarrollada por Jawa durante la Segunda Guerra Mundial, que a su vez los técnicos checos se esmeraron en camuflarla como una DKW para no levantar sospechas entre los soldados germanos mientras la iban desarrollando en su planteamiento general, la Jawa Perak bebía de las fuentes de las DKW, que no en vano eran las motocicletas de mayor producción y poseían la ligereza y sencillez de mantenimiento que distinguía a las motos con motor de dos tiempos.

Cualquiera que pusiese una Jawa Perak junto a una Derbi 250 se percataría del parecido técnico y estético entre ambas, pero eso resultaba bastante difícil que sucediese en aquella época al tratarse de países tan lejanos y de regímenes políticos tan diferentes. En aquella España que poco a poco iniciaría su salida del aislamiento, era común la "inspiración" en otros vehículos construidos más allá de nuestras fronteras, aunque incorporando de propia cosecha algunos componentes que marcasen la diferencia. En el caso de la Derbi, está claro que el diseño del cuadro, las suspensiones o las cotas y cubicaje del motor, entre otros detalles, se parecen demasiado a los de la moto checoslovaca, pero el estilo del conjunto formado por el faro y el velocímetro aporta una marcada personalidad a esta Derbi, hasta el extremo de que esas formas características darán pie al apodo por el que se la conoce, Cabeza de hormiga.

La moto está bien resuelta en el detalle, pero muestra unas líneas algo desproporcionadas, en parte por sus gigantescos guardabarros, sin que los descomunales neumáticos ayuden a compensarla. El monocilíndrico llama la atención por su culata plana y redonda, de aleteado horizontal, introducida en el modelo Súper y que según Josep Pujolar, coleccionista de Derbi, refrigera igual o peor que la original, de menor tamaño. Pero el rendimiento térmico no guarda relación alguna con el estético, y es indudable lo acertado del diseño, limpio y efectivo.

El carburador se aloja tras una tapa de fundición que sigue el aleteado del cilindro e incluye el mando del aire, una simple rejilla radial. El conjunto, con las tapas laterales pulidas, es limpio y voluminoso. Del propulsor los entendidos destacan su robustez y talante tranquilo, corroborado por los escasos cambios que recibió a lo largo de los diez años que permaneció en catálogo. El cambio de 4 relaciones mantiene el sistema de embrague semiautomático Jawa (sobre el cual actúa el eje de la palanca), muy útil para subir marchas aunque menos efectivo a la hora de reducir. Según Pujolar, es el responsable de la adopción del amortiguador de transmisión en el buje trasero, a fin de proteger la cadena de los frecuentes tirones al bajar marchas.

 

Vista en su conjunto, la Derbi 250 es una clásica que posee una estética muy lograda, contribuyendo a ello en buena medida la racionalidad de un diseño que oculta a la vista la típica maraña de cables y reenvíos. Por supuesto que es de agradecer esa limpieza que tanto se asocia a los scooters, por mucho que para acceder al carburador haya que desmontar su tapa protectora. Llama la atención asimismo el conseguido aprovechamiento de sendos receptáculos laterales para alojar en su interior y al lado derecho la batería de 6 voltios, mientras que en el del lado izquierdo van el regulador, la bobina y un espacio para las herramientas.

Al contemplarla de perfil, también influyen en su equilibrio visual las líneas paralelas horizontales que adornan el faro, el depósito y la tapa del cárter, más unos escapes tipo cola de pez (copiados de la Jawa Perak) que aportan una apariencia elegante. No en vano, hemos de tener en cuenta que en aquella época se trataba de una moto grande, por mucho que hoy en día una máquina de 250 cc sea considerada como  de categoría media-baja.

Por lo que respecta a su mecánica, se trata de una buena adaptación a las circunstancias de aquellos primitivos años cincuenta. De entrada, una relación de compresión de sólo 5,5:1 deja entrever la calidad de las gasolinas del momento, al tiempo que pone de manifiesto la voluntad de crear una moto dorada de una planta motriz duradera y sin mayores perspectivas de deportividad. Sin embargo, la naciente Derbi aprovechó desde sus comienzos el eco que podían producir los éxitos deportivos, iniciados en marzo de 1952 con la victoria de Jaume Pahissa i Bonsoms (Molins de Rei, 31 de agosto de 1910 - Mollet del Vallès, 13 de noviembre de 1983) en la categoría no expertos del Motocross de Valvidrera.

En la Subida a la Rabasada de 1953, Paco Tombas se estrena en competición con una Derbi 250 puesta a punto por él y se hace con la victoria en su categoría, lo que propiciará que los Rabasa le encarguen la preparación de las motos del equipo de carreras a un joven Paco Tombas, quien desde entonces se dedicará a preparar unas máquinas que abarrotarán de trofeos las vitrinas de la fábrica Derbi.

 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Motor Monocilíndrico de 2 tiempos, refrigerado por aire. Cilindrada: 248 cc (Diámetro 65 mm x Carrera 75 mm). Potencia: Entre 9 CV y 12 CV (según la versión y compresión).Transmisión: Caja de cambios de 4 velocidades con selector al pie derecho, con un innovador sistema de embrague automático semiautomático al accionar la palanca de cambios. Velocidad Máxima: Entre 80 y 100 km/h. Frenos: Tambores centrales de expansión interna con aletas de refrigeración. Depósito con capacidad para 17 litros de combustible.

PRUEBA TÉCNICA: 

 

Publicada en la revista Motor Clásico, nº 220, que salió a la venta en mayo de 2006.  El artículo va firmado por Ignacio Sáez de Cámara, con fotos de J.F. Pacheco. Con agradecimiento especial a Kepa Triguero, por su colaboración el el reportaje.

VALOR ACTUAL Y COLECCIONISMO:

Hoy en día es una pieza de coleccionista muy cotizada y buscada en España. Dependiendo de si se encuentra en estado original para restaurar o completamente recuperada a nivel de concurso, su valor en el mercado de vehículos clásicos puede oscilar habitualmente entre los 850 € y los 3.000 €.

 

FOTOS:

La primera vez que vi una Derbi Cabeza de Hormiga fue en una concentración de motos antiguas celebrada en Oleiros (A Coruña) en el año 2008, donde fui con mi flamante Honda Transalp. Allí estuve hablando con el dueño, que según recuerdo me contó que la moto se movía muy bien, y que era muy fiable. También dijo que era una moto bastante valorada por los coleccionistas de motos antiguas, quedando ya pocas unidades en buen estado.  

ENLACES: 

Lube- NSU Max 250

Lube Renn 150cc 

NSU Supermax (Old Bike)

BMW R69S 1955

Bultaco Sherpa 350 del año 1979

Ossa Trial TR 80 - 1980

Comparativa tres T.T. de 250cc

Ducati Road 250 1977

Comparativa 5 motos de turismo 250cc (1975) 

Bultaco Metralla GTS

Montesa Impala 175cc

Derbi 350cc bicilindrica

Ducson Repris de 49cc 1961

 

Maserati Shamal (1990-1996)

El Maserati Shamal (Tipo AM339)​ es un automóvil gran turismo con carrocería cupé de dos puertas, producido por el fabricante italiano Maserati desde el año 1990 a 1996, periodo del que salieron solamente 369 unidades.​ De acuerdo con una tradición establecida por la firma, lleva el nombre de un viento, en este caso el viento Shamal (palabra árabe que significa para el "norte"). Incorporaba un nuevo motor V8 biturbo de nuevo desarrollo, que significaba un paso adelante respecto a los motores V6 biturbo. El Shamal por su potencia y precio de venta, pasó a ser el "buque insignia" de la firma Maserati.

Prueba del Maserati Shamal, publicada en la revista Motor 16, nº 414, que salio a la venta en el año 1991. El artículo lleva la firma de Javier Moltó, con fotos de José Robledo.

Su diseño fue fruto de la colaboración de Marcello Gandini con el propio departamento de estilismo de Maserati.​ La firma Maserati, por entonces muy endeudada, no pudo desarrollar un coche completamente nuevo y, en consecuencia, el Shamal heredó del Biturbo la configuración de las puertas, el interior y la base de la carrocería.​ La distancia entre ejes era algo más corta con 2,4 m, también utilizada en el Biturbo Spyder y en el Karif.

El estilo de Gandini es visible en el perfil inclinado del paso de rueda trasero, también presente en el Quattroporte IV y visto por primera vez en el Lamborghini Countach.  

Un elemento de diseño inusual introducido por Gandini en el Shamal fue el deflector adicional situado sobre el cofre por delante del parabrisas, presente también en su rediseño del De Tomaso Pantera y más tarde en el resto de la línea de Maserati basada en el Biturbo. Tenía el propósito de dirigir el flujo de aire, así como de agua, a través del parabrisas y empujar los limpiaparabrisas hacia abajo a altas velocidades.​ La idea nunca fue adoptada por otros fabricantes de automóviles.

El pilar central funcionaba como una barra antivuelco efectiva y no era simplemente un elemento de estilo.​ El habitáculo se remataba con un acabado en negro. La insignia "Shamal" aparece a ambos lados del pilar central con letras cromadas. El coche venía con llantas de aleación de 16 pulgadas, un pequeño alerón trasero y una rejilla oscurecida con detalles cromados, el único elemento cromado en aparte del emblema de la marca. Otra característica son sus faros en carcasas individuales.

El interior del Shamal continuó la tradición de Maserati de fabricar coches con interiores alegres y bien equipados, con revestimientos de cuero o madera para casi cualquier cosa al alcance de las manos, como la consola central, la palanca del freno de mano o la palanca de cambios, acabada en madera de raíz de olmo. 

Entrevista a Eugenio Alzati, director general de Maserati entre 1993 y 1997;

ENLACES RECOMENDADOS: 

• Maserati Ghibli 2.8 V6
  
• Chevrolet Corvette C5 1997
  
• Chevrolet Corvette ZR1 1989 - 1995
• Comparativa Ferrari 328 GTB vs Ferrari 348 GTB (1990) 
  
• Ferrari 348
  
• Ferrari 550 Maranello
• BMW M6 E24
• Nissan Skyline R32, R33, R34 y R35
• Porsche 911 Carrera 4
• Lotus Sprit S4 - 1993 
  
• Los 10 automóviles más aerodinámicos de la historia

 

Aerogeneradores de eje vertical

Los aerogeneradores de eje vertical (AEV) son un tipo de turbina eólica que tiene su eje de giro perpendicular a las líneas de corriente del viento y vertical al suelo. Las turbinas eólicas de eje vertical constituyen una alternativa tecnológica a las tradicionales turbinas de eje horizontal utilizadas en la generación de energía renovable. A diferencia de estas últimas, las turbinas de eje vertical poseen un rotor que gira alrededor de un eje perpendicular al suelo, lo que les permite captar el viento desde cualquier dirección sin necesidad de mecanismos de orientación. Entre los modelos más conocidos destacan las turbinas Darrieus, Savonius y Giromill, cada una con características y aplicaciones específicas.

Clasificación de las turbinas de eje vertical:

 

Una de las principales ventajas de las turbinas de eje vertical es su capacidad para funcionar en entornos con viento turbulento o cambiante, como zonas urbanas, puertos o áreas montañosas. Las turbinas de eje horizontal necesitan orientarse constantemente hacia la dirección del viento mediante sistemas de guiado, mientras que las verticales pueden operar independientemente de la dirección del flujo de aire. Además, el generador y otros componentes pesados pueden situarse cerca del suelo, facilitando el mantenimiento y reduciendo costes de instalación.

Otra ventaja importante es su menor impacto visual y acústico. Las turbinas de eje vertical suelen generar menos ruido y presentan un diseño más compacto, lo que favorece su integración en entornos urbanos o en instalaciones de pequeña escala. Asimismo, algunas configuraciones, como las turbinas Savonius, pueden arrancar con velocidades de viento relativamente bajas.

 

 

Sin embargo, las turbinas de eje vertical también presentan varios inconvenientes frente a las de eje horizontal. Su rendimiento aerodinámico suele ser inferior, especialmente en grandes instalaciones de producción eléctrica. Las turbinas horizontales alcanzan coeficientes de eficiencia más elevados y dominan actualmente la industria eólica debido a su mayor capacidad de generación. Además, las turbinas verticales pueden sufrir problemas de vibraciones, fatiga estructural y variaciones periódicas de carga, especialmente en diseños tipo Turbina Darrieus.

 

 

En términos económicos, las turbinas de eje vertical suelen presentar menores costes de mantenimiento y una construcción más sencilla en modelos pequeños, aunque su menor rendimiento puede aumentar el coste por kilovatio generado. Las turbinas horizontales requieren torres más altas, mecanismos de orientación y sistemas de control más complejos, pero producen mayores cantidades de energía y resultan más rentables en parques eólicos de gran escala. Por esta razón, las turbinas verticales se emplean principalmente en aplicaciones de pequeña y mediana potencia, sistemas urbanos o instalaciones experimentales.

 

En los últimos años también se ha investigado el uso de turbinas de eje vertical en aplicaciones marinas. Su capacidad para aceptar flujos multidireccionales las convierte en candidatas interesantes para aprovechar la energía del viento. En ambientes marinos, donde las condiciones del flujo pueden cambiar constantemente debido al oleaje y las corrientes, las turbinas verticales ofrecen ventajas mecánicas importantes al no necesitar sistemas de orientación. Sin embargo, deben enfrentarse a problemas de corrosión, bioincrustaciones y esfuerzos mecánicos elevados provocados por el entorno marino.

Otro campo de investigación actual es el desarrollo de turbinas de geometría variable. Estas turbinas incorporan mecanismos capaces de modificar el ángulo, la curvatura o la posición de las palas en función de la velocidad y dirección del viento. El objetivo es mejorar el rendimiento aerodinámico, facilitar el arranque y reducir las cargas estructurales. 

Aunque esta tecnología todavía se encuentra en fase experimental en muchos casos, representa una línea prometedora para aumentar la eficiencia de las turbinas de eje vertical y ampliar sus aplicaciones futuras.

En conclusión, las turbinas eólicas de eje vertical representan una tecnología con importantes ventajas en aplicaciones urbanas, descentralizadas y en entornos de viento variable. Aunque actualmente no igualan el rendimiento de las turbinas de eje horizontal en grandes parques eólicos, continúan siendo objeto de investigación debido a su simplicidad mecánica, menor mantenimiento y potencial de adaptación a nuevos escenarios, especialmente en aplicaciones marinas y sistemas de geometría variable.

ENLACES: 

• Aerogeneradores de eje vertical 
• Turbina Savonius
• Turbina Darrieus 
• Análisis CFD con OpenFOAM