lunes, 3 de enero de 2022

Rally PARIS - DAKAR 2001

El Rally París Dakar de 2001, la vigesimotercera edición de esta carrera rally raid, se realizó del 1 al 21 de enero de ese año. El trayecto total de esta edición, que se extendió entre París y Dakar, fue de 10.219 km y se disputó por rutas de Francia, España, Marruecos (con el Sahara Occidental incluido), Mauritania, Malí y Senegal. Esta edición fue la última que respetó el recorrido tradicional entre París y Dakar. 

  
Participaron un total de 113 coches, 133 motocicletas y 30 camiones, de los cuales llegaron a la final 53, 76 y 12, respectivamente.

 
Esta edición fue el primer Dakar ganado por una mujer, Jutta Kleinschmidt, en categoría coches. 


Los vencedores finales de la clasificación general en las diferentes modalidades fueron; Fabrizio Meoni en motos, la alemana Jutta Kleinschmidt en coches y el checo Karel Loprais en camiones.
Fabrizio Meoni (KTM). Primer clasificado en motos.
 
Jutta Kleinschmidt (Mitsubishi). Primer clasificado en coches.
 
Karel Loprais (Tatra). Primer clasificado en camiones.
 

CLASIFICACION GENERAL POR ETAPAS:

EtapaMotocicletas Coches Camiones
1 Giovanni Sala
Nani Roma
José María Servia Firdaus Kabirov
2 Richard Sainct Jean-Louis Schlesser Vladimir Chagin
3 etapa cancelada Jean-Pierre Fontenay André de Azevedo
4 Richard Sainct Jean-Louis Schlesser Vladimir Chagin
5 Carlo de Gavardo José María Servia Vladimir Chagin
6 Nani Roma Jean-Louis Schlesser Vladimir Chagin
7 Isidre Esteve Hiroshi Masuoka Karel Loprais
8 Nani Roma José María Servia Firdaus Kabirov
9 Isidre Esteve Jutta Kleinschmidt Karel Loprais
10 Alfie Cox Hiroshi Masuoka Karel Loprais

Día de descanso
11 Per-Gunnar Lundmark José María Servia Peter Reif
12 Jordi Arcarons Jean-Louis Schlesser Vladimir Chagin
13 Kari Tiainen Hiroshi Masuoka Karel Loprais
14 Kari Tiainen Jean-Louis Schlesser Karel Loprais
15 Kari Tiainen Hiroshi Masuoka Karel Loprais
16 Alfie Cox Carlos Sousa Corrado Pattono
17 Giovanni Sala Jean-Louis Schlesser Karel Loprais
18 Cyril Despres Hiroshi Masuoka Peter Reif
19 Giovanni Sala Carlos Sousa Peter Reif
20 Kari Tiainen
Giovanni Sala
José María Servia
Jean-Louis Schlesser
Karel Loprais

 


FOTOS:


VIDEOS:


  

CLASIFICACION GENERAL MOTOS:

Rank.

Piloto

Marca

Tiempo

1

Fabrizio Meoni

KTM

70:01:08

2

Jordi Arcarons

KTM

+ 25:10

3

Carlo de Gavardo

KTM

+ 44:11

4

Isidre Esteve

KTM

+ 1:02:44

5

Alfie Cox

KTM

+ 1:19:09

6

John Deacon

BMW

+ 3:45:51

7

Jimmy Lewis

BMW

+ 3:49:12

8

Johnny Campbell

Honda

+ 7:45:05

9

Jean Brucy

KTM

+ 7:56:15

10

Bernardo Vilar

KTM

+ 10:12:12

 CLASIFICACION GENERAL COCHES:

Rank.

Piloto

Copiloto

Marca

Tiempo

1

Jutta Kleinschmidt

Andreas Schulz

Mitsubishi

70:42:06

2

Hiroshi Masuoka

Pascal Maimon

Mitsubishi

+ 2:39

3

Jean-Louis Schlesser

Henri Magne

Schlesser-Renault

+ 23:29

4

José María Servia

Jean-Marie Lurquin

Schlesser-Renault

+ 2:06:24

5

Carlos Sousa

Jean-Michel Polato

Mitsubishi

+ 2:08:30

6

Jean-Pierre Fontenay

Gilles Picard

Mitsubishi

+ 3:52:05

7

Stephane Henrard

José Manuel Martínez

Volkswagen

+ 5:05:19

8

Grégoire De Mévius

Alain Guehennec

Nissan

+ 6:29:59

9

Thierry Delavergne

Jacky Dubois

Nissan

+ 7:31:37

10

Laurent Bourgnon

Guy Leneveu

Nissan

+ 13:58:08

jueves, 23 de diciembre de 2021

Porsche 911 Carrera 4 - 1995

El Porsche 911 es un automóvil deportivo de lujo producido por el fabricante alemán Porsche AG, desde 1964 conservando en sus diferentes versiones su configuración «todo atrás», su carrocería coupé fastback, el motor bóxer de seis cilindros y un interior con configuración 2+2 plazas. La cuarta generación del Porsche 911, el Type 993, debutó en el otoño de 1993 y se mantuvo en producción hasta el año 1998. Diseñado por Tony Hatter, se produjeron  un total de 77.298 unidades de la generación 993 en sus diferentes versiones de carrocería: coupé, cabrio y targa.


Prueba del Porsche 911 Carrera 4, publicado en la revista Motor 16 Nº 580 que salio a la venta en el año 1995. El artículo lleva la firma de Andrés Mas, con fotos de José Robledo.




La cuarta generación del Porsche 911 (Type 993) presentaba unas dimensiones casi idénticas a las del modelo original y una sensación auténtica en su interior. Estéticamente, se trató de la primera modificación clara del 911 30 años después de su lanzamiento al mercado y se plasmó en un nuevo frontal con faros ligeramente ovalados, así como en un parachoques posterior integrado en la carrocería.


Sin embargo, gracias a que las novedades ser orientaron en gran medida en el modelo original, el diseñador jefe Harm Laggay logró que mantuviera la imagen de un verdadero 911. Continuaba con el clásico motor bóxer con refrigeración por aire que se seguiría montando hasta 1997 con su sonido tan característico, por lo que fue el último modelo de la serie 911 que se fabricó con la típica refrigeración por aire. 


Seguía compartiendo las formas y cotas del habitáculo, aunque el resto de paneles eran totalmente nuevos. El resultado estético resultó muy bueno, pues aunque es mucho más estilizado que sus antecesores, el 993 continuaba mostrando los rasgos básicos de la primera generación. Gracias a las nuevas tecnologías que estrenó, el 993 puede ser calificado como el primer 911 verdaderamente nuevo desde que fuera presentado en 1963, debido al estreno de un bastidor de aluminio totalmente rediseñado y a un nuevo eje trasero que mejoraron el rendimiento y el manejo. 

El Carrera 4S de 1996 y más tarde Carrera S de 1997, comparten la carrocería del modelo Turbo, pero albergaban la aspiración natural. El Carrera 4S venía con cuatro ruedas motrices y mejores frenos de disco con las pinzas en rojo. Podría ser descrito como un Turbo sin turbocompresores ni alerón trasero, mientras que la S en todos los aspectos era una norma por debajo de Carrera, ya que la mayor parte de los parachoques traseros fueron compensados con 31 mm en los pasos de rueda. Ambos modelos S redujeron ligeramente la suspensión en comparación con los modelos estándar del Carrera. 


La carrocería creaba mejor coeficiente de arrastre aerodinámico, lo que lleva a mayores velocidades ligeramente inferiores en comparación con los demás modelos de la serie. 



VIDEOS:



ENLACES:

 

lunes, 6 de diciembre de 2021

Quantum America (1996)

La Quantum America fue mi segunda bicicleta de montaña, comprada en el año 1996 por un precio de 40.000 pesetas en Alcampo SA. Se trata de una bicicleta de montaña con suspensión delantera por elastómeros, fabricada con cuadro de Alumnio 7005 y componentes Shimano Altus C90. Se vendieron como churros en la segunda mitad de los años 90 gracias a su bajo precio en relación a sus características y equipamiento.


CUADRO:

El cuadro es de aluminio 7005, con tubos de sección circular y tramos rectos, de bastante diámetro, sobre todo si lo comparamos con cuadros de acero de la misma época. Los aluminios de la serie 7xxx están aleados mayoritariamente con cinc. En esta serie, el más típico en bicicletas es el 7005. Los aluminios de esta serie tiene magníficas propiedades mecánicas, aunque el conformado no es, en general, tan bueno como los 6xxx. Este cuadro fabricado en Taiwan es muy similar (por no decir igual) al mostrado en la prueba que mostramos anteriormente de la bicicleta Aswan (con un precio de 147.000 pesetas en 1993).

El cuadro venía en color aluminio pulido, sin pintar, recubierto con una laca protectora que le daba un aspecto muy bonito y moderno. Las soldaduras TIG bastante brutas y sobredimensionadas, junto con el gran diámetro de los tubos, dan un aspecto robusto a este cuadro.

La geometría es la clásica y bien probada tipo diamante, con la particularidad de ser un cuadro más pequeño de lo normal y con algo de sloping, una solución que ahorra peso y aumenta la rigidez, por tanto fue una solución que se extendió en años posteriores. Para adaptarse a diferentes tallas se dispone de una tija y potencia de grandes dimensiones. El pequeño Sloping permitía sentase en el cuadro, en una posición más baja y aerodinámica, aunque sentado de esta forma se notaba cierta inestabilidad y por tanto cierta sensación de peligro.


La horquilla era de aluminio firmada por Tange, con suspensión por elastómeros, no regulable ni bloqueable, con corto recorrido, un tarado duro y muy progresivo. No molestaba nada al pedalear sentado, y un poco al ir de pie, aunque debido a sus características la capacidad de filtrado era también reducida, sobre todo comparado con suspensiones hidráulicas más modernas (ver prueba de la Conor WRC3).


TRANSMISIÓN Y CAMBIO:

Esta bicicleta equipaba el grupo Shimano Altus C90, perteneciente a la gama intermedia - baja del fabricante japonés Shimano en el año 1995.


La trasmisión contaba con 21 velocidades, con 7 piñones y 3 platos. El desarrollo más largo era de 7,10, correspondiente a un plato grande de solo 38 dientes y piñón pequeño de 11 dientes, lo cual daba una velocidad de 38,34 km/h a una cadencia de pedaleo de 90 pedaladas/minuto. El desarrollo era demasiado corto, si la comparamos con la Daewoo Explorer con su plato biopace de 48 dientes, la Quantum tenía el desarrollo mucho más corto, lo cual la penalizaba bajando e incluso llaneando.

Las manetas de cambio del manillar eran Grip Shift, una gran solución que posteriormente fue dejada bastante de lado en el mercado de las bicicletas de montaña. Consistía en unos puños que en su mitad interior eran giratorios e iban sincronizados, el izquierdo en tres posiciones para los platos y el derecho siete posiciones para los piñones. Funcionaban increíblemente bien y sin problemas de falta de fiabilidad. Este sistema de manetas de cambio también lo llevaba la Alkon Runaway.


Para mí fue una gran mejora respecto al sistema empleado por la Daewo Explorer con cambio Shimano de pulsadores. Las ventajas eran que dejaba el manillar muy limpio con solo las manetas de freno, los cambios eran muy rápidos y se podía ver en todo momento el piñón y plato que iba engranado. Además de cómodo el sistema era absolutamente preciso y fiable, sin problema alguno en más de 10 años de uso continuado.




Dejamos aquí el manual del fabricante del sistema Grip Shift:

 

Las bielas eran de aluminio con 170 mm de longitud e iban unidas al eje del pedalier por el sistema de cuadradillo. 

Un inconveniente del grupo Altus C90 era el tamaño de los platos excesivamente pequeños, con el más grande de solo 38 dientes, y con el plato pequeño de tamaño demasiado reducido, por lo que rara vez era utilizado. También el sistema de desviador de los platos, aprovechando su pequeño tamaño, se amarraba, no al cuadro de la bici, sino a una pletina solidaria al cuadro en la zona del eje del pedalier, una solución que buscaba ahorrar costes en el montaje, pero que con el tiempo daba problemas y se terminaba aflojando, como así me sucedió.

 

FRENOS:
Frenos de zapata del tipo cantiléver perteneciente al grupo Shimano Altus C90. Eran de aluminio con poco peso, bonito diseño y capacidad de frenada suficiente.

Los frenos cantiléver que también son conocidos como frenos de tiro central, fueron el estándar de referencia para las bicicletas de montaña hasta la aparición de los frenos V-Brakes, que fueron progresivamente sustituyéndolos a mediados de los 90’s.

En los frenos Cantilever las zapatas se encuentran entre el eje de giro y la sujeción del cable transversal. Una desventaja de estos sistemas es que si el cable de freno rompe, los brazos tienen a abrirse, provocando que el cable transversal toque con la cubierta, pudiendo engancharse en los tacos y provocar un frenazo repentino con el consiguiente accidente. 


 

RUEDAS:

Llantas de aluminio con bujes Shimano Altus C90. La rueda delantera tenía cierre rápido, no así la rueda trasera que iba con tuercas. Aunque algo pesadas eran robustas y no dieron problemas. Las cubiertas originales tipo trail tenian unas dimensiones de 26" x 1.95.

 

OTROS COMPONENTES:

El manillar era de acero de 560 mm de ancho, unido a la larga potencia también de acero, daba una posición muy Racing. Incorporaba unos acoples de aluminio bastante cómodos para ser usados pedaleando levantado.

El asiento de gama baja firmado por Expedia, era de estilo Racing pero bastante cómodo, llevaba un sistema de aunión con la tija bastante sólido y práctico. La tija del sillín era de acero y bastante larga, iba curvada en su parte superior.


CONCLUSIONES:

Esta fue mi tercera bicicleta de adulto después de la Rabasa Derbi Corsa, y la Daewoo Explorer y la segunda de montaña. Posteriormente he tenido dos bicicletas de montaña más; la Conor WRC3, y la Cannondale F29 de fibra de carbono.


Las impresiones de esta bicicleta respecto a la anterior Daewoo Explorer de acero, era que en la Quantum se adoptaba una posición mucho más Racing (con más peso delante), y a la vez era más cómoda, por puños de manillar más gruesos y mullidos, suspensión delantera que filtraba los baches mucho mejor, asiento también mucho más cómodo. Además gracias a los acoples del manillar y el cuadro pequeño con sloping, permitían  adoptar diferentes posiciones de conducción según las circunstancias; pedaleando de pie, pedaleando sentado, bajando por caminos, bajando en posición aerodinámica, etc.


Otra de las ventajas de tener cuadro de aluminio era la reducción de peso. El peso de la Quantum (aprox. 14,2 Kg) era notablemente más reducido que la Daewoo (aprox. 15 Kg) a pesar de incluir la horquilla con suspensión.

Por el contrario unos de los problemas del aluminio es la rotura por fatiga, con el paso del tiempo y con un uso continuado, las cargas cíclicas pueden provocar fisuras o grietas el metal del cuadro, algo que en el acero pasa en mucha menor medida. El cuadro de la Quantum se fisuró al cabo de unos 10 años de uso. Se podía arreglar, ya que el aluminio es soldable por el sistema TIG, pero siendo una bici de gama baja decidí desecharlo y aprovechar las piezas para otras bicis.


En resumen, un producto económico, pero que dio un buen resultado gracias a sus excelentes cualidades dinámicas, dejando siempre unas buenas sensaciones comparándola con otras bicis contemporáneas de precio equivalente. El mayor problema fue la rotura del cuadro por fatiga, que da que pensar en que el cuadro no era todo lo robusto que parecía.


 

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