jueves, 28 de mayo de 2026

Aerogeneradores de eje vertical

Los aerogeneradores de eje vertical (AEV) son un tipo de turbina eólica que tiene su eje de giro perpendicular a las líneas de corriente del viento y vertical al suelo. Las turbinas eólicas de eje vertical constituyen una alternativa tecnológica a las tradicionales turbinas de eje horizontal utilizadas en la generación de energía renovable. A diferencia de estas últimas, las turbinas de eje vertical poseen un rotor que gira alrededor de un eje perpendicular al suelo, lo que les permite captar el viento desde cualquier dirección sin necesidad de mecanismos de orientación. Entre los modelos más conocidos destacan las turbinas Darrieus, Savonius y Giromill, cada una con características y aplicaciones específicas.

Clasificación de las turbinas de eje vertical:

 

Una de las principales ventajas de las turbinas de eje vertical es su capacidad para funcionar en entornos con viento turbulento o cambiante, como zonas urbanas, puertos o áreas montañosas. Las turbinas de eje horizontal necesitan orientarse constantemente hacia la dirección del viento mediante sistemas de guiado, mientras que las verticales pueden operar independientemente de la dirección del flujo de aire. Además, el generador y otros componentes pesados pueden situarse cerca del suelo, facilitando el mantenimiento y reduciendo costes de instalación.

Otra ventaja importante es su menor impacto visual y acústico. Las turbinas de eje vertical suelen generar menos ruido y presentan un diseño más compacto, lo que favorece su integración en entornos urbanos o en instalaciones de pequeña escala. Asimismo, algunas configuraciones, como las turbinas Savonius, pueden arrancar con velocidades de viento relativamente bajas.

 
 

Sin embargo, las turbinas de eje vertical también presentan varios inconvenientes frente a las de eje horizontal. Su rendimiento aerodinámico suele ser inferior, especialmente en grandes instalaciones de producción eléctrica. Las turbinas horizontales alcanzan coeficientes de eficiencia más elevados y dominan actualmente la industria eólica debido a su mayor capacidad de generación. Además, las turbinas verticales pueden sufrir problemas de vibraciones, fatiga estructural y variaciones periódicas de carga, especialmente en diseños tipo Turbina Darrieus.

 
 

En términos económicos, las turbinas de eje vertical suelen presentar menores costes de mantenimiento y una construcción más sencilla en modelos pequeños, aunque su menor rendimiento puede aumentar el coste por kilovatio generado. Las turbinas horizontales requieren torres más altas, mecanismos de orientación y sistemas de control más complejos, pero producen mayores cantidades de energía y resultan más rentables en parques eólicos de gran escala. Por esta razón, las turbinas verticales se emplean principalmente en aplicaciones de pequeña y mediana potencia, sistemas urbanos o instalaciones experimentales.

 

En los últimos años también se ha investigado el uso de turbinas de eje vertical en aplicaciones marinas. Su capacidad para aceptar flujos multidireccionales las convierte en candidatas interesantes para aprovechar la energía del viento. En ambientes marinos, donde las condiciones del flujo pueden cambiar constantemente debido al oleaje y las corrientes, las turbinas verticales ofrecen ventajas mecánicas importantes al no necesitar sistemas de orientación. Sin embargo, deben enfrentarse a problemas de corrosión, bioincrustaciones y esfuerzos mecánicos elevados provocados por el entorno marino.

Otro campo de investigación actual es el desarrollo de turbinas de geometría variable. Estas turbinas incorporan mecanismos capaces de modificar el ángulo, la curvatura o la posición de las palas en función de la velocidad y dirección del viento. El objetivo es mejorar el rendimiento aerodinámico, facilitar el arranque y reducir las cargas estructurales. 

Aunque esta tecnología todavía se encuentra en fase experimental en muchos casos, representa una línea prometedora para aumentar la eficiencia de las turbinas de eje vertical y ampliar sus aplicaciones futuras.


En conclusión, las turbinas eólicas de eje vertical representan una tecnología con importantes ventajas en aplicaciones urbanas, descentralizadas y en entornos de viento variable. Aunque actualmente no igualan el rendimiento de las turbinas de eje horizontal en grandes parques eólicos, continúan siendo objeto de investigación debido a su simplicidad mecánica, menor mantenimiento y potencial de adaptación a nuevos escenarios, especialmente en aplicaciones marinas y sistemas de geometría variable.


ENLACES: 

 

martes, 21 de abril de 2026

Honda Prelude 2.3i 4WS

El Honda Prelude 2.3i 4WS de cuarta generación (código de chasis BB2) es uno de los coupés más emblemáticos de los años 90, recordado por introducir tecnologías avanzadas que hoy vuelven a ser tendencia. Fue producido entre los años 1991 y 1996, siendo fabricado exclusivamente en Japón, principalmente en la planta de Sayama, Saitama. En España las primeras unidades llegaron a principios de 1992 y se comercializaron hasta el relevo generacional en 1996. Se estima que se fabricaron un total de 98.627 unidades de esta cuarta generación a nivel global.

 
 
 
El test del Honda Prelude 2.3i 4WS fue publicado en la revista Motor 16, nº 454, de junio de 1992. Firma el artículo Victor Piccione con fotos de José Antonio Díaz.


La cuarta generación rompió con el diseño de sus predecesores, abandonando los faros escamoteables por una estética más redondeada y agresiva. Se abandonaron las líneas rectas características de las series anteriores y se pasó a un concepto más deportivo: faros agresivos, zaga más elevada, un poco más corto de longitud, algo más de anchura y una línea muy espectacular. 
 
En Europa se vendieron las versiones 2.0i de 133 CV, 2.2i VTEC de 185 CV y 2.3i de 160 CV. En Japón, la versión más potente alcanzó los 200 CV. 
 
 
 
El motor es un 2.3 litros de cilindrada y 4 cilindros en linea (código H23A2). Desarrolla una potencia aprox. de 160 CV / 158 hp. Par máximo: aprox. 209 Nm. Alcanza una aceleración 0–100 km/h: alrededor de 7.7 s. Velocidad máxima: aprox. 215 km/h. La caja de cambios manual 5v o automática 4v según mercado.
 
 
Por otra parte, el sistema de dirección a las cuatro ruedas (4WS) pasó a ser electrónico (antes era mecánico), controlado por centralita, sistema que perduraría en el Prelude 5.ª generación. A baja velocidad, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras para reducir el radio de giro. Mientras que a alta velocidad, giran en el mismo sentido para mejorar la estabilidad en cambios de carril.
 
 
En los procesos de fabricación se destacó por el uso de materiales de alta resistencia en los pilares del techo y una mejora en la rigidez estructural para mejorar el comportamiento dinámico.  
 
 
 
Su interior era considerado futurista, su salpicadero digital y alargado, que se extendía de puerta a puerta, le daba un aspecto de "nave espacial" muy avanzado para su época. 

El Prelude se posicionó en el mercado como un coupé tecnológico y refinado, un escalón por encima del Honda Integra en términos de lujo. Sus principales rivales en el mercado europeo fueron: El Volkswagen Corrado, Opel Calibra, Toyota Celica, Nissan 200 SX y Mazda MX-6.

ENLACES: 

  • Honda Prelude (Wiki) 
  • Volkswagen Corrado 
  • Nissan 200 Sx
  • Subaru SVX
  • Renault Alpine V6 GT 
  •  

     

    viernes, 20 de marzo de 2026

    BH S20 (1980s)

    La BH Mod. S20 es una bicicleta de paseo clásica con ruedas de 700-35B (28") que fue comercializada a finales de los años 70 y principios de los 80 (siglo XX). Sus orígenes e historia son poco conocidos, siendo una bicicleta bastante popular del fabricante vasco BH (Beístegui Hermanos) con sede en Vitoria, (Álava). 


    CUADRO:

    El cuadro es de acero al carbono con un diseño clásico y geometría tipo diamante, fabricado por la técnica tradicional de tubos de acero de sección redonda, unidos mediante tres racords por medio de soldadura oxiacetilénica. 

     

    El portabultos es también de acero y va atornillado al cuadro, pudiendo ser desmontado. Cuenta con un transportín abatible con muelle.

    La horquilla es de acero al carbono reforzada con un diseño bastante convencional.

     

    La pintura de esta bicicleta es bastante buena, color rojo, ha aguantado el paso del tiempo bastante bien.

     

    TRANSMISIÓN:

    Cuenta con un plato de 46 dientes de acero y piñón de 22 dientes, con cadena gruesa de 1/8". Las bielas son también de acero con 170 mm de longitud y van unidas al eje del pedalier por el sistema de cuadradillo. Los pedales son los clasicos Notario de acero y plástico con catadriópticos.


    FRENOS:

    Los frenos son de acero accionados por cable, los delanteros tipo Caliper y los traseros del tipo Rod Brake. Actúan directamente sobre la llanta, por medio de zapatas de goma dura.


    RUEDAS:

    Llantas y bujes de acero fabricados por BH con diámetro de rueda 700mm (28"). Los neumáticos disponen de anchura 35B. Los guardabarros son de chapa cromada y pueden desmontarse.

     

    SILLÍN:

    Lleva un sillín fabricado por la propia BH, que está construido por un bastidor de acero y una cubierta superior de plástico. Disponiendo de muelles para amortiguar las vibraciones del terreno y mejorar la comodidad.


    MANILLAR:

    El manillar de acero con una anchura de solamente 520mm (bastante estrecho). La manetas de freno son de acero y también llevaban el logo de BH. 

     

    CARACTERÍSTICAS GENERALES:

    Se trata de una bicicleta grande, de diseño clásico y muy pesada, con un peso en báscula medido de unos 17 Kg. 

    El elevado peso unido a la carencia de cambios de marcha, la hacen poco utilizable en recorridos con cuestas. 

    La BH venía bastante bien equipada, ya que de serie traía un faro alimentado por dinamo, un bombillo y una llave de herramientas, con su alojamiento en el cuadro, que permitía realizar ajustes sencillos y también desmontar las ruedas. Estos accesorios eran típicos de las BH de la época.

     

    Había un modelo similar, la BH S21 que incorporaba un cambio de 3 velocidades. Lo cual la hacía mucho más rápida y utilizable, sobre todo en terreno montañoso


    CONCLUSIONES:

    La bicicleta BH S20 es en la actualidad una bicicleta clásica bastante robusta y cómoda para ser utilizada en recorridos cortos y sin grandes cuestas.

    En marcha se caracteriza por permitir una postura muy erguida, con una manillar demasiado estrecho que le resta maniobrabilidad. El asiento ancho y con muelles es un punto a favor en cuanto a comodidad. Las pesadas ruedas de 28" con grandes inercias le dan gran estabilidad giroscópica, pero cuesta girarlas con el estrecho manillar, sobre todo al aumentar la velocidad.

    El elevado peso de la bicicleta, junto con la ausencia de cambios de marcha la hacen poco rápida en llano y difícultosa a la hora de remontar cuestas, incluso con pendientes pequeñas, siendo imprescindible en estos casos ponerse de pie y aplicar gran fuerza en los pedales.  

    Como contrapartida su transmisión es enormemente robusta y simple, que junto con los otros elementos de la bicicleta, hechos de acero en su totalidad, la convierten en una bicicleta extremadamente durable.

    En definitiva, una bicicleta de paseo robusta pero poco utilizable en recorridos largos o con cuestas. Su uso actual más recomendable sería en desplazamientos cortos y sobre todo llanos, por cercanías o por ciudad, para hacer recados o ir al trabajo con ropa de calle. Siendo en este caso muy práctica por el porta-bultos y disponer de unos guardabarros muy efectivos en caso de lluvia.

     

    ENLACES: 

     

     

    lunes, 23 de febrero de 2026

    Gyro-X (1967)

    El Gyro-X (1967) fue un vehículo experimental muy raro y futurista, básicamente un coche de dos ruedas que se mantenía en equilibrio gracias a un giroscopio interno.

     

    El Gyro‑X fue un prototipo creado en 1967 por el diseñador automotriz Alex Tremulis y el especialista en giroscopios Thomas Summers. Solo se construyó una única unidad. La idea era revolucionar el transporte haciendo coches: Más estrechos (para reducir tráfico), más ligeros y eficientes y capaces de circular como una moto pero con comodidad de coche.

    Tenía dos ruedas en línea (una delante y otra detrás). Usaba un giroscopio hidráulico que giraba a alta velocidad para mantener el equilibrio. Llevaba pequeñas ruedas laterales que se bajaban al parar (como “ruedas de apoyo”).

    Disponía de un Motor de 80 CV procedente de un Mini Cooper S. Su Velocidad teórica llegaba a 200 km/h según el diseño (aunque en pruebas reales era inestable a alta velocidad).

    El proyecto nunca llegó a producción debido a diversos problemas técnicos que se presentaban a velocidades altas. Los costes eran muy elevados y la empresa quebró alrededor de 1970.

    El prototipo sobrevivió, fue abandonado durante décadas y finalmente restaurado por el Lane Motor Museum en EE. UU., donde hoy todavía existe y funciona a baja velocidad.

    El Gyro-X fue un experimento adelantado a su tiempo que demostró que un coche de dos ruedas era posible, pero la tecnología de la época no estaba lo suficientemente madura.

      

    ENLACES: 

     

    domingo, 25 de enero de 2026

    Ferrari 312 T3 (1978-79)

    Prueba del Ferrari 312 T3 que participó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 los años 1978 y 1979, siendo pilotado por Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve y Jody Scheckter. En el nº 445 de la Revista Motor 16, publicada el 28 de abril de 1992, Tiff Needel probaba el aparato. 

     

    Fotos del Ferrari 312 T3: