La Rieju RV 50 II fue uno de los
ciclomotores de marchas más exitosos de mediados de la década de los 80, cuando salió al mercado en 1986. La Rieju RV con motor Minarelli refrigerado por agua fue durante años uno de los mejores en prestaciones, diseño avanzado y también el precio más
elevado de todo lo que se ofrecía en el panorama nacional.
Rieju RV con motor Minarelli RV4
Prueba de la Rieju RV 50 del año 1986, publicado en la revista
Moto Verde, el artículo lleva la firma de Gabriel Gómez (texto y fotos).
Presentación de la Rieju RV 50, revista Motociclismo (1986):
Los Kits de sobre-potenciación para estos ciclomotores de los años 80 y 90 eran muy frecuentes, siendo habitual el cambio de cilindro por otro de más cilindrada, así como el cambio de caburador y escape.
La Rieju RV 50 reinó en los años 80 del siglo XX, siendo su predecesora la Rieju Marathon 50cc con seis velocidades, que luego descontinuaron por una normativa estatal que prohibía los motores de 50cc con más de cuatro velocidades. La sucesora de la RV fue la Rieju Drac, también con motor Minarelli y estética cross, pero con un diseño mejorado; incorporaba un
guardabarros, pantalla portafaro, asiento y depósito mucho más integrado y moderno, se mejoró también mucho la
ergonomía y sobre todo la estética.
Los rivales de la Rieju RV en su época época fueron principalmente la Puch Condor II, posteriormente Puch Condor III, y la Derbi FDS, luego reconvertida en Derbi FDS Savannah. Un poco más moderna ya era la Suzuki DR 50 Big. Luego había otros competidores menos comunes, como la Macal Junior, Motor Hispania, GAC Winner y Gilera 50, etc. El grueso de la producción en ciclomotores de marchas todo terreno en España la tenían Puch, Derbi y Rieju.
He aquí el veterano Opel Kadett 1.7 Diésel, desde siempre hemos considerado en nuestra familia al poco pretencioso Kadett como un segundón frente otros coches más prestigiosos, sin embargo muchos de estos otros han venido fallando mientras que este auténtico Opel ha venido cumpliendo su cometido por más de 20 años sin ninguna avería, hasta el embrague era el original.
Este coche perteneció a mi padre, que luego me lo dejó para mí, siendo éste mi primer coche. Fue adquirido nuevo en el año 1990 por 1.700.000 pesetas, permaneciendo en la familia hasta el año 2010 en que fue vendido.
Se trataba del primer coche diésel que tuvo mi padre, cuyo anterior automóvil era un Chrysler 180 y el cambio por este Kadett le supuso en un principio una sensación de retroceso, pero era necesario buscar la economía de utilización y de mantenimiento para un agente comercial que realizaba unos 40.000 km/año. Par empezar el Kadett hacia un mixto de 5,6 - 6 litros/100 km de gasóleo, mientras que el Chrysler se iba a los 9 - 10 litros/100 km de gasolina súper, unos valores difíciles de bajar aun usando todas las artimañas posibles.
Este auténtico caballo de batalla, demostró una fiabilidad encomiable a lo largo de sus cerca de 300.000 km recorridos a lo largo de sus 20 años con nosotros. Se nota que se buscaba la fiabilidad con estos coches, sobredimensionando los materiales más allá de lo necesario, el resultado es una robustez mecánica fuera de cualquier discusión.
La quinta generación del Opel Kadett, denominada Kadett E, se presentó en 1984 y permaneció en producción hasta el año 1991, alcanzando unas ventas totales de 3.779.289 unidades. Siendo el último compacto de Opel con este nombre, ya que su sustituto se denominaría Astra. Diseñado por Gordon M. Brown, sobre la plataforma T80 de General Motors, se caracterizaba por una línea más aerodinámica que su predecesor el Kadett D. El número de carrocerías disponibles se incrementó, aparte de los hatchback (3 o 5 puertas) y el caravan, apareció un sedán de 4 puertas (1984) y un cabrio con roll-bar (1987) diseñado y construido por Bertone en Turín, Italia.
El coche se destacó en su carrocería original de 2 volúmenes hatchback por su aerodinámica avanzada y su distintiva forma de "lágrima", que reflejaba la tendencia de mediados de la década de 1980 por un estilo aerodinámico y en cuña, con el estilo de la parte delantera tomado directamente del concept car Opel Tech 1 de 1981, aunque se conservaron algunos rasgos de estilo del Kadett D para darle continuidad a la saga, como su "cola Kamm" y la ventilación con extracción de gran tamaño situada en el pilar C. Tras pasar 1.200 horas de concienzuda puesta a punto en el túnel de viento, el modelo Kadett E alcanzó un sensacional valor de Cx de 0,32, con una superficie frontal de 1,78 m², producía un SCx de 0,57, en su momento era el dos volúmenes más aerodinámico del mundo.
En 1985, el Opel Kadett E fue nombrado Coche del Año en Europa. El tope de la nueva gama lo constituía la versión GSI con motor 2.0, al que, en 1988 se le añadió una culata multiválvula, obteniendo el GSI 16v y 156 CV. El Kadett E sirvió de base para el Chevrolet Kadett/Ipanema, Vauxhall Astra II/Belmont, el Pontiac LeMans y el Daewoo Le Mans/Cielo/Nexia.
En el año 1989 recibió una pequeña actualización en su diseño, consistente en pequeñas modificaciones que afectaron principalmente a un nuevo frontal, que incorporaba una nueva calandra más armoniosa, ya separada del parachoques, la cual antes iba integrada. En 1991 el Kadett cesó su producción, siendo sustituido por el Opel Astra.
Este automóvil se caracterizaba por tener una arquitectura de tres volúmenes clásica, con cuatro puertas, motor delantero transversal y tracción delantera. El diseño derivaba del Kadett original con carrocería tipo hatchback de tres y cinco puertas. Las dimensiones eran suficientes con una longitud máxima de 4,22 m, 1,66 m de anchura y 1,40 m de alto. La batalla era de 2,52 m. El peso era más elevado que las versiones de gasolina debido a que el motor diésel es más robusto y pesado, con unos 950 kg en vacío. El depósito tenía capacidad para 52 litros de gasóleo, lo que le proporcionaba una buena autonomía.
El maletero tenía bastante capacidad para el tamaño del coche, con 425 litros de capacidad, además el asiento de atrás era abatible (con la banqueta levantable), no iba totalmente tapizado y tenía luz. La rueda de repuesto, que iba montada en el interior, en posición horizontal en el fondo del maletero, con tamaño convencional.
La dirección era de cremallera sin asistencia hidráulica, de funcionamiento bueno en marcha pero bastante pesada en parado. La desmultiplicación era de 22:1, con 4,10 vueltas de volante entre topes, que le permitían un diámetro de giro de solamente 9,8 metros.
El motor era el típico diésel atmosférico de la época, con 1.7 litros de cilindrada que mejoraba algo al anterior 1.6 diésel (54 CV) que llevaban los Kadett E pre-restiling. Animado por cuatro cilindros en línea y con un cigüeñal de 5 apoyos, posee cilindros con cotas ligeramente supercuadradas de 82,5mm de diámetro y 79,5 mm de carrera. La alimentación de combustible compuesta por bomba de inyección rotativa Bosh e inyección indirecta en precámara, distribución tipo SOHC, con dos válvulas por cilindro y un solo árbol de levas en culata, cuyo accionamiento es por correa dentada.
El rendimiento de los motores diésel sin sobrealimentar era bastante modesto, produciendo en este caso una potencia máxima de solo 57 CV a 4.600 rpm, con un par máximo de 10,7 m.Kg a 2.400 rpm. Por medio de un cambio manual de cinco velocidades, con un desarrollo en quinta de 39,9 Km/h x 1000 rpm, alcanzaba una velocidad máxima real de unos 160 km/h en condiciones favorables. El consumo era muy bueno, con unos 5,6 litros/100 km en trazado mixto.
La suspensión delantera es independiente de tipo McPherson, donde se ha modificado respecto a modelos anteriores la pata telescópica de suspensión debido al capó rebajado. Disminuyendo la altura del domo de la pata telescópica de suspensión. Los muelles cilíndricos, comprimidos en ambos extremos, están montados en nuevos asientos de muelle. En la mangueta se ha modificado la posición del tubo de la pata telescópica de suspensión. La palanca de la biela de acoplamiento se ha adaptado a dicha modificación. Los cambios mencionados aumentan la comodidad, disminuyen los ruidos, reducen el diámetro de círculo de viraje y optimizan el retroceso de la dirección tras una curva. La suspensión trasera es del tipo semi-rígido, formada por dos brazos oscilantes longitudinales y unidos por un perfil transversal.
En la práctica las suspensiones poseían con un tarado tirando a blando con buena capacidad de bacheo, acordes al carácter y prestaciones de este vehículo. La estabilidad y agarre con los neumáticos estrechos de dimensiones 155/80 R13, con mucho perfil, no destacaban para nada en caso de ir a un ritmo rápido en zonas de curvas.
Los frenos eran de disco a las ruedas delanteras y de tambores a las traseras, carecía de ABS y la potencia de frenada era algo floja a alta velocidad, por el contrario en mojado había que saber modular para evitar el blocaje de las ruedas. El inconveniente de los frenos de tambor traseros era que las zapatas iban remachadas, por lo que era bastante cara su sustitución por el tiempo de la mano de obra.
El puesto de conducción era bueno, con una posición muy cómoda en las plazas delanteras, con el volante relativamente pequeño y en posición muy vertical. Las plazas traseras no eran muy confortables por tener el respaldo muy vertical y bajo sin apoyacabezas ni cinturones, careciendo también de apoyabrazos central. Los elevalunas eran todos manuales. La instrumentación en esta versión diésel era algo incompleta, echándose en falta un cuentarrevoluciones. La palanca de cambios estaba en el piso, por tanto era bastante larga, el manejo era aceptable sin destacar en nada y algo lento.
CONCLUSIONES:
En relación con las virtudes que he observado en este modelo, se pueden mencionar las siguientes:
Resistencia mecánica, suspensiones, defensas, chasis, chapa y en general todo el coche sin puntos especialmente débiles.
El desarrollo de la quinta, bien escogido para circular por autopista, permite superar la mayoría de los repechos sin bajar a cuarta, y al mismo tiempo permite una velocidad suficiente.
Bajo consumo y mantenimiento económico.
Capacidad de carga, maletero espacioso y asientos abatibles
Comportamiento bastante noble, la estabilidad está por encima de las posibilidades del motor.
Entre los problemas e inconvenientes detectados fueron:
Poca potencia y prestaciones pobres. Especialmente circulando en carretera, poca aceleración y capacidad de recuperación.
Dirección dura en parado.
Frenos poco potentes, y que dan problemas, principalmente los tambores.
Soportes del escape mal diseñado, hace ruido por resonancia a ciertas revoluciones.
Holguras de trasmisión, además con los años el cambio se ponía muy duro al querer meter la primera cuando se calentaba, después de largos viajes.
Puntos de corrosión en zonas donde se acumula la humedad.
En el año 2002 compré un Nissan Primera SE, quedando el Opel Kadett como segundo coche de la familia, usado como coche para todo, dio un fenomenal resultado hasta que se vendió en el año 2010.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
MOTOR
Situación y disposición: Delantero-transversal. Número de cilindros: 4 en línea. Cilindrada total: 1.688 centímetros cúbicos. Distribución: SOHC. Diámetro por carrera: 82,5 por 79,5 mm. Relación de compresión: 23:1. Potencia y régimen máximos: 57 CV a 4.600 rpm. Par motor y régimen: 10,7 m.Kg a 2.400 – 2.600 rpm. Alimentación: Bomba de inyección rotativa. Distribución: SOHC, árbol de levas accionado por correa dentada. Cigüeñal: De cinco apoyos. Refrigeración: Por agua con circulación por bomba. Capacidad del circuito: 9,1 litros. Lubricación: Por aceite; bomba de engranajes. Capacidad del circuito: 5 litros. Alternador: 12 V. Batería: 12 V.
TRANSMISIÓN
Tracción: Delantera por árboles estriados con junta homocinéticas. Embrague: Monodisco en seco. Caja de cambio: Tipo F13/5, con Cinco velocidades sincronizadas y marcha atrás. Velocidad x 1000 rpm: 1ª - 8,0 km/h, 2ª - 14,5 Km/h, 3ª - 21,8 Km/h, 4ª - 31,8 Km/h, 5ª - 39,9 Km/h.
CARROCERÍA
Tipo de chasis: Carrocería monocasco autoportante. Número de puertas: 4. Número de plazas: 5. Peso en vacío: 950 Kg. Dimensiones: Batalla, 2.520 mm. Longitud, 4.218 mm. Anchura, 1.658 mm. Altura, 1.400 mm. Capacidad del maletero, 425 litros. Capacidad del depósito de gasolina, 52 litros.
DIRECCIÓN
Tipo: De cremallera sin asistencia. Desmultiplicación total 22:1. Vueltas del volante 4,10. Diámetro de giro: 9,8 metros.
FRENOS
Sistema: De disco a las ruedas delanteras 236mm de diámetro y tambores a las traseras de 200mm de diámetro exterior, con servofreno. Circuito hidráulico con disposición en X.
SUSPENSIÓN
Tipo: Delantera, ruedas independientes tipo McPherson, con brazo transversal y tirante longitudinal, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera, semi-indepenediente de ruedas tiradas con eje semirrígido torsional, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Neumáticos: 155/80 R13.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 153 Km/h, (declarado por fabricante), 159,2 km/h (en pruebas). Aceleración 0 a 100 km/h: 20,7 segundos. Aceleración: 400 metros con salida parada: 20,7 segundos. Aceleración: 1000 metros con salida parada: 38,7 segundos. Recuperación de 80 a 120 km/h en 4ª: 19,7 segundos. De 80 a 120 km/h en 5ª: 27,7 segundos.
Consumo medio ponderado: 5,5 litros/100 km. Consumos declarados por el fabricante: 4/5,7/6,7 litros/100 km (90km/h, 120km/h, ciudad). Consumos reales (mixto): 5,6 – 6 Litros/100 km.
El Renault Laguna de primera generación fue una berlina perteneciente al segmento D, fabricada por la firma francesa Renault desde el año 1994 a 2001. El laguna venía a sustituir al exitoso Renault 21, evolucionando el concepto de diseño con 2 volúmenes y 5 puertas con relación a su antecesor, cuyo diseño original era un 3 volúmenes de 4 puertas, usando para el Laguna un diseño de líneas redondeadas que entraba en una nueva etapa, con lineas inspiradas en el Renault Safrane, del que hereda también el esquema de suspensiones.
La prueba del Renault Laguna 2.2.D 12v RXE fue publicada en la revista Motor 16, nº 582 del año 1994. El artículo lleva la firma de S.G.P., con
fotos de José Robledo.
La primera generación del Renault Laguna, con denominación interna X56, comenzó su desarrollo en el año 1987 y el trabajo de diseño tuvo como responsable a Patrick Le Quément desde el año 1988. El diseño final se aprobó en marzo de 1989 y se congeló a principios de 1990. Las pruebas en carretera comenzaron en 1991 y continuaron hasta 1993. La primera generación del Renault Laguna se presentó en noviembre de 1993 y se lanzó al mercado en enero de 1994. La primera serie obtuvo el resultado de 3 estrellas Euro NCAP en las pruebas de choque realizadas.
El nivel de equipamiento del Laguna era, en general, mucho más alto que el del Renault 21. Desde su lanzamiento, todos los modelos venían con dirección asistida, elevalunas eléctricos delanteros y cierre centralizado con mando a distancia de serie.La mayor parte de la gama contaba con airbag para el conductor.Más tarde, los airbags dobles, el sistema de frenos antibloqueo, el aire acondicionado y el reproductor de CD pasaron a ser extras opcionales o equipamiento de serie.
El Laguna recibió un lavado de cara moderado en abril de 1998, que incluyó un rediseño de la versión hatchback y de la versión sports tourer, y un frontal rediseñado.Esto también incluyó un diseño renovado de los faros traseros, entre los que destacan los faros antiniebla circulares delanteros.
Los principales rivales del Laguna diésel en el periodo inicial de 1994 a 2001 en España, fueron principalmente los siguientes; Peugeot 406, Citroén Xantia, Seat Toledo I, Ford Mondeo, Opel Vectra A, BMW serie 3 (E36) y Nissan Primera P11.
La turbina de gas General Electric LM 2500 es en la actualidad producida por GE Aviation y dirigida al uso industrial y marítimo. El modelo LM 2500 está derivado del motor de aviación General Electric CF6. Las turbinas de gas Aeroderivadas, fueron desarrolladas inicialmente para propulsión aeronáutica y posteriormente marinizadas para adaptarlas al uso en los buques, su más elevado desarrollo tecnológico y superiores prestaciones las convierte en las candidatas más adecuadas para su aplicación en buques militares.
La
compañía General Electric, a principios de los años setenta, comenzó a diseñar una
turbina naval a partir de dos turbinas de aviación, la TF39 y la TF6. El
resultado fue el modelo LM 2500, el cual ha tenido bastante éxito al ser
incorporada por gran número de buques militares y civiles de diferentes países.
La LM2500 es una turbina de gas aeroderivada del tipo de carrete simple, de eje partido, compuesta
por un generador de gas y una turbina de potencia. Sus componentes principales
son:
-Compresor
de flujo axial con 16 etapas y geometría variable.
-Cámara de
combustión anular.
-Turbina de
alta presión de dos etapas de reacción.
-Turbina de
potencia de seis etapas de acción-reacción.
-Caja de
accesorios.
En la
actualidad la turbina de gas LM 2500 está disponible en tres versiones diferentes:
El modelo básico LM2500, el cual entrega 33.600 shp
(25.060 kW) con una eficiencia térmica de 37% en condiciones ISO. Cuando se acopla a un generador eléctrico,
entrega 24 MW de energía eléctrica a 60 Hz, con una eficiencia térmica de
36% en condiciones ISO.
La versión mejorada LM2500+
(3.ª generación) de la turbina entrega 40.500 shp (30.200 kW) con una
eficiencia térmica de 39% en condiciones ISO. Cuando se acopla a un
generador eléctrico, entrega 29 MW de energía eléctrica a 60 Hz, con una
eficiencia térmica de 38% en condiciones ISO.
La versión más reciente,
LM2500+G4 (4.ª generación), se presentó en noviembre de 2005 y entrega
47.370 shp (35.320 kW) con una eficiencia térmica de 39,3% en
condiciones ISO.
Las
principales ventajas de la turbina de gas LM 2500 frente al motor
diésel, son su elevada potencia en relación a su tamaño y peso. Lo cual
las hace muy indicadas para propulsión de buques rápidos y con espacio
limitado para albergar máquinas voluminosas y pesadas, lo cual
corresponde con buques militares de tamaño mediano, como pueden ser
destructores, fragatas, corbetas, etc.
El inconveniente principal
es su baja eficiencia energética, es decir elevado consumo de
combustible en relación con la potencia producida, además de la
imposibilidad de usar combustibles pesados como Heavy Fuel Oil, de bajo
precio y que por ello se utilizan con profusión en buques civiles. Estos
inconvenientes han impedido que pudiera competir con los motores diésel
salvo excepciones muy particulares.
Las
ventajas e inconvenientes que poseen las turbinas de gas como máquinas
para la propulsión de buques, han hecho que sean más adecuadas para ser
utilizadas en buques militares respecto a su aplicación en buques
civiles.
En
buques militares la solución adoptada con más frecuencia es la de
plantas combinadas, básicamente consiste en combinar dos tipos de
máquinas, una para velocidades de crucero con consumos de combustible
reducidos, y otra para altas velocidades que es necesario disponer de
mucha más potencia. Para la velocidad de crucero, lo más frecuente en la
actualidad es incorporar motores diésel de cuatro tiempos, aunque
anteriormente se utilizaban también turbinas de gas, generalmente de
menor potencia. Para la obtención de altas velocidades se recurre a las
turbinas de gas de gran potencia, las cuales se pondrían en marcha solo
cuando sea necesario. Las plantas combinadas pueden ser: COGAG, CODOG,
CODAG, CODLAG....
Algunos de
los buques que incorporan estas turbinas son los siguientes:
Buques
de la Armada Española: Fragatas F80 y F100 y LHD Juan Carlos I.
Buques
de la Armada de los Estados Unidos: Fragatas tipo FFG-7 (Oliver Hazard Perry),
destructores de la clase Arleigh Burke, destructores de la clase Kidd, etc.
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