El Chrysler Vision es un automóvil de turismo del segmento E producido por Chrysler Corporation (USA), en su planta de Brampton, (Ontario, Canadá). Lanzado al mercado en Norteamérica en el año 1993 para sustituir al Eagle Premier. Debutó en el Salón del Automóvil de Detroit de 1992 y apareció en la "Lista de los Diez Mejores Automóviles" de la revista Car and Driver. Se fabricó hasta el año 1997, y se estima que como mínimo se vendieron 104.000 ejemplares que fueron distribuidos por todo el planeta (Norteamérica, Sudamérica y Europa).
La prueba del Chrysler Visión fue publicada en la revista
Motor 16, en marzo de 1994. El artículo lleva la firma de Javier Gutierrez, con
fotos de José Antonio Díaz.
El Chrysler Vision (Eagle Vision en Estados Unidos) es una berlina de tres volúmenes que dispone de motor delantero longitudinal y tracción delantera. Usa la plataforma LH, al igual que los Chrysler LHS, Chrysler New Yorker, Chrysler Concorde y Dodge Intrepid. Todos ellos comparten también los motores (3.3 V6 y 3.5 V6) así como más del 90% de los componentes.
Chrysler adoptó para sus modelos pertenecientes a la plataforma LH el concepto cab-forward que significa "cabina adelantada". Con este diseño se conseguía un 75% de aumento espacial interior para los ocupantes, ya que se adelantaba la cabina hacia el motor. Lo cual redundaba en un interior muy espacioso y condicionaba igualmente su diseño. Con 5,09 metros de largo y una distancia entre ejes de 2.870 mm, el habitáculo se desplazaba hacia adelante quedando el parabrisas prácticamente por encima del eje delantero, mientras que el trasero y sus pasos de rueda no intercedía en las plazas posteriores al estar situado detrás de estas. Este concepto se extendió al sucesor del Vision, el Chrysler 300M.
El Vision contaba con asientos de tela en su versión simple y asientos de piel en su versión Premuim. Los asientos delanteros incluían regulación eléctrica. Los asientos traseros tienen una posibilidad real de 3 personas con cinturones laterales y uno central, que puede esconderse para dar espacio al apoyabrazos retráctil. Los elevalunas eléctricos son de serie en todos los casos y desde el puesto de mando del conductor se puede accionar un botón para bloquear los cristales.
La plataforma LH está fuertemente marcada por la tecnología de la empresa American Motors Corporation (A.M.C.) que el grupo Chrysler había adquirido a Renault en 1986.
El Vision lanzado en Europa tuvo una única motorización de 3.5 litros y 6 cilindros en V con 24 válvulas con correa de distribución convencional (a diferencia del ESI 3.3 que montaba cadena) y aspiración atmosférica, rindiendo 208 cv en su primera versión (1993 a 1995) y 211cv en su segunda versión (1995 a 1997), en la cual se añadió a su caja de cambios automática secuencial con Autostick.
En el mercado Europeo, el Chrysler Visión tuvo como principales competidores al Mercedes Clase E (W124 y W210), BMW serie 5, Audi A6, Opel Omega Peugeot 605, Honda Legend y Citroen XM.
El Chrysler 180 era un coche que me fascinaba de pequeño por muchos
motivos; por sus dimensiones de trasatlántico, por su imponente calandra, por
su equipo de iluminación impresionante compuesto por faros principales de iodo más dos proyectores
de largo alcance, y sobre todo por su suave y potente motor de gasolina, con carburador de doble cuerpo.
El vehículo, fue el resultado del
desarrollo conjunto por parte del Grupo Rootes y Simca, siendo producido desde
1970 hasta 1975 en Poissy (Francia), y más adelante en la factoría madrileña de
Villaverde (España). En sus doce años de producción fueron fabricados alrededor
de 280.000 unidades. Sus sustituto fue el efímero y poco exitoso Talbot Tagora.
Dependiendo del motor que
equipaban, los vehículos se comercializaron como Chrysler 160, 180, 2 litre, y
a partir de 1977 en Francia y en el resto de la Europa continental (excepto España)
como Chrysler-Simca 1609, 1610, 2 litres. Tras la toma de control de Chrysler
Europa por parte de PSA Peugeot Citroën, los modelos en Europa continental se
renombraron a Talbot 1610, 2 litres en los modelos pertenecientes a los años
1979 y 1980, tras lo que el modelo dejó de producirse excepto en España, donde
el modelo con motor diésel se continuó vendiendo hasta 1982 con el nombre de
Talbot Diésel.
El Chrysler 180, matrícula C-4238-I, había sido comprado por mi abuelo Gervasio Rodríguez López en el año 1976, utilizándolo durante
años en viajes por toda Galicia por su trabajo como agente comercial. Posteriormente, el coche
lo heredó mi padre, representante de comercio, dándole un uso intensivo viajando
durante unos 6 años también por toda Galicia, parte de Asturias y Leon, totalizando unos 300.000 Km cuando fue vendido en el
año 1990, para comprar un coche diésel más económico de mantenimiento. Nota: En la imagen siguiente está mi abuelo Gervasio Rodríguez junto con su esposa Pilar Carrasco y el Chrysler 180 en el año 1976 poco despues de su adquisición.
Este automóvil se caracterizaba
por tener una arquitectura de tres volúmenes clásica, con cuatro puertas, motor delantero
longitudinal y tracción trasera. El diseño, aunque había sido creado en
Europa, recordaba a los coches americanos de la época. Las dimensiones eran
generosas con una longitud máxima de 4,53 m, 1,73 m de anchura y 1,45 m de alto.
La batalla era de 2,67m. El peso no era muy elevado para sus dimensiones, con
solamente 1.100 kg en orden de marcha, con un reparto de pesos de 53,8 / 46,2 %,
con el depósito lleno (65 litros). Los frenos eran de disco a las cuatro ruedas,
algo importante para detener su importante desplazamiento.
El maletero era profundo pero
no muy alto, iba tapizado y tenía luz. Contaba con una capacidad bastante
generosa (unos 400 litros) a pesar de contar en su interior con la rueda de
repuesto, que iba montada en posición vertical en el lateral izquierdo. Los
asientos traseros no eran abatibles, lo cual limitaba su versatilidad para
llevar objetos alargados.
La dirección era de cremallera
sin asistencia hidráulica, pero debido a su bien estudiado mecanismo resultaba
de un funcionamiento magnífico, muy precisa y no demasiado pesada en parado,
esto a costa de una desmultiplicación de 23:1, con 4,25 vueltas de volante
entre topes, que le permitían un diámetro de giro de solamente 11m.
El motor era muy moderno para la
época, recordando al motor diseñado por BMW, cuatro cilindros en línea de 1,8
Litros (1.812 cc), cilindros con dimensiones supercuadradas (87,7mm de diámetro y 75mm de carrera), cámaras
de combustión hemisféricas, con dos válvulas por cilindro accionadas por
sistema SOHC, un árbol de levas en culata accionado por cadena, que por medio de balancines comandaba las
válvulas de admisión y de escape. La alimentación corría por cuenta de un carburador
de doble cuerpo Weber 34 ADSD, con estárter automático (se quedaba acelerado al arrancar varios minutos). Y el encendido era
electrónico, toda una novedad para la época. Un anacronismo era que el circuito de refrigeración no era hermético y carecía de vaso de expansión, por lo que habría que comprobar el nivel y rellenar agua continuamente, ya que se iba evaporando.
El rendimiento del motor era
bastante bueno, produciendo una potencia máxima de 100 CV DIN a 5.600 rpm y un
par máximo de 15,3 mkg DIN a 3.400 rpm. Por medio de un cambio manual de cuatro
velocidades, con un desarrollo en directa de 29,47 Km x 1000 rpm, alcanzaba una
velocidad máxima de unos 170 km/h. El consumo era algo elevado, con unos 9 - 10
l/100 km en trazado mixto.
En la práctica era un buen coche
para "viajante", con una amplio y confortable interior, que resultaba muy cómodo por los bien diseñados asientos y por las suspensiones con un tarado tirando a blando. Por otra parte, en conducción nocturna se agradecía el completo equipo de
iluminación y la visibilidad, excelentes en cualquier circunstancia, siempre que no hubiera niebla
Recuerdo la autoridad que presentaba en la carretera en los años 70, con una gran seguridad en los adelantamientos gracias a su gran capacidad de recuperación. Al acelerar a fondo entraba el doble cuerpo del carburador Weber, entonces cambiaba el sonido del motor y el coche empezaba a tirar como un poseso. También el consumo se resentía, por lo que había que dejar este tipo de maniobras para adelantamientos y poco más. En comparación con sus coetaneos era un buen coche rutero tragamillas que permitía medias muy altas en carretera sin esfuerzo.
El puesto de conducción era bueno, con una instrumentación bastante completa firmada por Veglia. El volante era grande (40 cm de diámetro) debido a que carecía de dirección asistida, y aunque tenía un bonito diseño de tres brazos, el aro era de un plástico duro. La palanca de cambios, con pomo de madera, tenía un buen sincronizado y estaba bien ubicada en el elevado puente central próxima al volante. Las puertas eran muy gruesas, lo cual le restaba algo de anchura interior. Otro
aspecto que denotaba la antiguedad del vehículo eran los cinturones de
seguridad delanteros (detrás no llevaba), que carecían de ajuste
automático, eran fijos, se podían regular, pero no recogían como en los
coches modernos.
Venía homologado para cinco plazas, pero la plaza central trasera no era
muy cómoda por la forma del asiento (equipado además con apoyabrazos
central), y por el puente de paso del arbol de la trasmisión, por lo que
para ir cómodamente largos viajes las plazas ideales eran cuatro.
Como curiosidad, nuestro Chrysler 180 tenía esta radio Philips Turnolock, con selector automático de emisoras.
Este coche tenía una gran estabilidad y buen agarre en seco, por contar con una amplia batalla y anchura de vías. Sin embargo en
mojado se debía tener cuidado debido a su elevado peso y por ser tracción
trasera. La suspesión delantera era del tipo independiente MacPherson con barra estabilizadora y amortiguadores hidraúlicos, mientras que la trasera era de eje rígido, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra panhard. El tarado de las suspensiones era bastante blando primando el confort. La frenada era potente y segura gracias a los cuatro discos de freno (diámetro 249 mm los delanteros y 229 mm los traseros), con circuito independiente para cada tren, servoasistidos, y con sistema antiblocaje por válvula compensadora en función de la carga.
El principal inconveniente para
un "viajante" era el coste de combustible, que era elevado frente a un coche de gasóleo.
Además al tener solo cuatro velocidades le penalizaba en autopista. Al hacer
bastantes km al año (entre 25.000 y 30.000 km) se notaba la diferencia de gasto
frente a un automóvil más moderno diésel.
Características del CHRYSLER
180
MOTOR
Situación y disposición:
Delantero-longitudinal. Número de cilindros: 4 en línea. Cilindrada total: 1812 centímetros
cúbicos. Diámetro por carrera: 87.7 por 75 mm. Relación de compresión: 9.4:1. Potencia
y régimen máximos: 100 CV DIN a 5800 rpm. Alimentación: Un carburador de doble
cuerpo. Distribución: Por cadena. Cigueñal: De cinco apoyos. Refrigeración: Por
agua. Capacidad de circuito: 10
litros. Lubricación: Por aceite; bomba de engranajes.
Capacidad del circuito: 4
litros. Generador: 12 V, 490 vatios. Batería: 12 V, 36
Ah.
TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera. Embrague:
Monodisco en seco. Caja de cambio: Cuatro velocidades sincronizadas y marcha
atrás. Relaciones de cambio: 1ª 3.546, 2ª 2.175, 3ª 1.418, 4ª 1.0; Marcha atrás
3.226. Velocidad a 1000 rpm en 4ª: 29.4 Km/h.
CARROCERÍA
Tipo de chasis: Carrocería
monocasco autoportante. Número de puertas: 4. Número de plazas: 5. Peso en
vacío: 1000 Kg
(1100 Kg
el automático). Peso máximo permitido: 1515 Kg. Dimensiones: Batalla, 2667 mm. Vía delantera, 1400 mm. Vía trasera, 1397 mm. Altura al suelo, 120 mm. Longitud, 4527 mm. Anchura, 1728 mm. Altura, 1450 mm. Capacidad del
maletero, 400 decímetros cúbicos. Capacidad del depósito de gasolina, 65 litros.
DIRECCIÓN
Tipo: De cremallera. Diámetro de
giro entre paredes: 11
metros.
FRENOS
Sistema: De disco a las cuatro
ruedas con servo. Tipo de circuito: 2, hidráulicos e independientes.
SUSPENSIÓN
Tipo: Delantera, ruedas
independientes, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra
estabilizadora. Trasera, eje rígido, muelles helicoidales, amortiguadores
hidráulicos y barra Panhard. Neumáticos: 175x14.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 170 Km/h, (163.6 Km/h el
automático). Aceleración: 1000
metros con salida parada: 34.1 segundos, (37 segundos el
automático). Consumo medio: 8
litros, (de 10.2 a 13.5 litros el automático).
El Chrysler New Yorker fue durante varios años el modelo
insignia de la marca Chrysler, y ayudó a definir la marca como fabricante
de modelos exclusivos, con precios y equipamientos por encima de las principales
marcas rivales como Ford, Chevrolet, Pontiac y Dodge, Plymouth, pero por debajo de otras de lujo como Cadillac y Lincoln.
El modelo que mostramos en esta ocasión estuvo en producción
desde el año 1969 hasta el año 1973, con actualizaciones cosméticas y otros
cambios menores introducidos anualmente.
Chrysler New Yorker 1969 Las
carrocerías basadas en la plataforma C de Chrysler (introducida en 1965), recibieron una reelaboración importante con formas más
curvadas y una línea más alta en la cintura. El nuevo aspecto fue denominado
"Fuselaje Styling" y fue compartido con los modelos Imperial (marca
perteneciente a Chrysler).
A continuación mostramos un interesante artículo publicado en la revista "Mecánica Popular", firmado por Bill Hartford (septiembre de 1969):
Chrysler New Yorker 1970
El
Chrysler New Yorker de la temporada 1970 recibió cambios de aspecto menores en la parrilla, luces traseras
y de ajustes. Las
pequeñas ventanas de ventilación de las puertas delanteras desaparecieron en
los modelos de dos puertas.
Chrysler New Yorker 1971
Debido
a que las ventas fueron menores de lo esperado, el cambio de aspecto programado
para 1971 se pospuso hasta 1972. Así los modelos de 1971 recibieron nuevas
rejillas y faros traseros revisados. Además se introdujeron cambios en las
ventanas de las puertas delanteras en el sedán de cuatro puertas y en el hardtop, que eran nuevo diseño en este año.
Chrysler New Yorker 1972 Para
1972, la potencia del motor disminuyó para cumplir con las normas de emisiones
más estrictas y el aumento de los precios de la gasolina. Chryslers
recibió una nueva "parrilla dividida" algo similar a los Dodge
Charger de 1971-1974. Éste
sería el último año para los parachoques delanteros del estilo "lazo"
de los Chrysler.
Chrysler New Yorker 1973
El
último año para el "Fuselage Styling" de Chrysler.
Las características técnicas del Chrysler New Yorker eran las siguientes;
El New Yorker 69 tenía unas
dimensiones enormes, con capacidad para 6 personas (3 delante y 3 detrás), medía 5.707 mm
de largo, 2.009 mm
de ancho y 1.430 mm
de alto. Su batalla era de 3.150 mm y el peso en orden de marcha 1.900 kg. La capacidad del depósito de combustible
era de 91 litros, muy necesarios para abastecer el enorme motor de gasolina V8 y 7,2 litros de cilindrada.
El motor va situado en posición
frontal longitudinal con tracción a las ruedas posteriores. Lleva el
legendario motor Chrysler de ocho cilindros en V con una cilindrada de 440 pulgadas cúbicas, que
corresponden con 7.206 cm³ (diámetro 109,73
mm y carrera 95.25mm), las culatas contaban con dos válvulas
por cilindro, y la alimentación corría por cuenta de un carburador Holley
R-3918A de cuádruple cuerpo. La relación de compresión era bastante elevada con un valor de 10,1:1. El enorme propulsor producía una
potencia máxima de 261 kW (350 Hp) a 4.400 rpm, con un descomunal par máximo
de 651 Nm a 2.800 rpm. La transmisión era automática Torque-Flight de tres
relaciones.
Con semejante poderío de motor, las prestaciones eran bastante
buenas, con una velocidad máxima de 201
Km/h, y una aceleración en los 400 metros (1/4 milla) salida parada de 16,3 segundos. El
consumo medio ponderado era de aproximádamente 22,3 litros/100 km.
El Chrysler 150 es un automóvil de turismo que fue producido por Chrysler Europe y posteriormente por el Grupo PSA. En casi toda Europa fue conocido como Simca 1307, 1308 y 1309 , Chrysler Alpine en los mercados británico, irlandés y neozelandés, Dodge Alpine en el mercado colombiano y Chrysler 150 en España. Fue presentado en julio de 1975 y consiguió los galardones de Coche del Año en Europa en 1976 y de España en 1978.
En España fue presentado en mayo de 1977 juntamente con el inicio de la producción en la planta que Barreiros, filial de Chrysler Europe en España, poseía en el madrileño barrio de Villaverde. Recibió el nombre de Chrysler 150 para aprovechar el tirón publicitario del Chrysler 180. Se ofertaron los modelos GLS con el motor de 1294 cc y S y GT con el de 1442 cc, que correspondían con las versiones francesas 1307 GLS, 1308 S y 1308 GT, respectivamente.
El Chrysler 150 LS apareció en 1979 con el objetivo de sustituir la versión GLS con motor de 1294 cc, pasando a equipar el motor de 1442 cc pero adaptado a gasolina normal.
La prueba que mostramos a continuación fue publicada en el año 1979 y realizada por Luís Ramón Criado.
