El Rally Dakar de 2002, también conocido como "2002 Arras–Madrid–Dakar Rally", fue la vigesimocuarta edición de esta carrera rally raid, se realizó del 28 de diciembre de 2001 al 13 de enero del año siguiente. El trayecto total de esta versión, que se extendió entre Arras y Dakar, fue de 9.436 km y se disputó por rutas de Francia, España, Marruecos (con el Sahara Occidental incluido), Mauritania y Senegal.
Participaron un total de 117 coches, 167 motocicletas y 34 camiones, de los cuales llegaron a la final 52, 58 y 22, respectivamente.
El formato del rally se revisó para 2002 con la introducción de etapas de dos días y dos etapas sin el uso de ayudas a la navegación. La carrera comenzó en Arras, en el norte de Francia, el 28 de diciembre de 2001 y finalizó en Dakar, Senegal, el 13 de enero de 2002. El ganador de 1999 y 2000, Jean-Louis Schlesser, cambió de un vehículo de gasolina a uno de diésel en un intento por hacer el vehículo más ligero, sin embargo, se vio obligado a retirarse del rally durante la sexta etapa de Er-Rachidia a Ouarzazate en Marruecos mientras ocupaba el puesto 11 en la general cuando su vehículo se incendió. El piloto japonés Hiroshi Masuoka tomó la delantera en la sexta etapa y ganó el rallye. La categoría de motocicletas fue ganada por Fabrizio Meoni por segundo año consecutivo sobre la poderosa KTM 950 LC8 bicilíndrica. En camiones dominó el piloto ruso de Kamaz Vladimir Chagin.
El SEAT Toledo de primera generación es un automóvil del segmento C producido por el fabricante español SEAT desde el año 1991 hasta 1998. Diseñado por Giorgetto Giugiaro, tuvo bastante éxito comercial, llegando a producirse más de 559.000 unidades.
Fue el primer automóvil de SEAT desarrollado completamente bajo la influencia de Volkswagen, que previamente había adquirido un 51% de las acciones de la marca española en 1986. Este automóvil, denominado internamente Proyecto S3, representó la introducción de un nuevo segmento dentro del mercado español: el de los vehículos con apariencia de berlina pero dotados de un portón trasero. El modelo fue presentado en el Salón del Automóvil de Barcelona en mayo de 1991.
Prueba comparativa del Seat Toledo 2.0i cat. y del Seat Toledo 1.8 16V GT. publicada por la revista Autopista en el año 1991. El artículo va firmado por J.M. Quesada y Equipo de Pruebas. Las fotos son de J. martínez
La producción del modelo empezó en la antigua fábrica de la Zona Franca de Barcelona hasta que, en 1993, cuando se inaugura la planta de Martorell, la fabricación del Toledo pasa a dichas instalaciones.
SEAT empezó a comercializar el Toledo en octubre de 1991, siendo posicionado deliberadamente entre los segmentos C (por plataforma) y D (por soluciones técnicas y "empaque"). Algunos de sus rivales eran el Fiat Tempra y Renault 19 Chamade, en el segmento C, y las versiones básicas del Ford Sierra, el Opel Vectra, Peugeot 405 y el Renault 21, con las que competía con ventaja en equipamiento y precio.
El Toledo ofrecía un buen equipamiento de serie, entre sus diferentes niveles de acabados, ligados a sus correspondientes versiones desde la más básica a la más deportiva, cada una de ellas muy diferenciadas unas de otras, con algunos detalles exclusivos que las caracterizaba, como su tapicería específica o su estética que identificaba la versión, además de ofrecer algunos de los extras que al principio eran opcionales que más adelante se incluirán de serie.
El año 1992 fue nombrado coche del año y fue número 1 en ventas de su segmento. Se pretendía lanzar el modelo en Estados Unidos con el nombre Barcelona, aunque finalmente no sucedió, pues se quería aprovechar el marketing ya que la marca SEAT era la principal patrocinadora de las Olimpiadas 92 y el modelo Toledo fue el coche oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona. SEAT facilitó más de 2000 vehículos para los desplazamientos del COOB’92, la inmensa mayoría eran del modelo Toledo.
En el Salón de Fránkfurt de 1995 se presentó una reestilización del SEAT Toledo que llegaría al mercado en septiembre/octubre ese mismo año, en la que se modificó la gama de motorizaciones y la apariencia. Se le añadieron unos parachoques más redondeados, nuevos faros y nueva calandra. En el interior heredaría el último diseño pero con nuevas tapicerías, el inmovilizador y luces de cortesía con temporizador y apagado progresivo, el doble airbag (de conductor y acompañante) y nuevos elementos de seguridad como los pretensores de los cinturones y la tercera luz de freno de serie a lo alto de la luneta trasera, ya que en la versión anterior era opcional, pues podía integrar en el alerón trasero dicha luz ya que estaba disponible esta opción en los accesorios originales. En 1997 llegaría la última actualización del modelo, la cual recibió ligeras mejoras.
La primera generación del SEAT Toledo se dejó de producir a finales de 1998 pero se estuvo vendiendo hasta marzo de 1999, junto con la segunda generación, de finales de 1998.
El fabricante alemán de componentes para bicicletas eléctricas Fazua ofrece un original sistema de asistencia ligero, que una vez desconectado no genera fricción alguna que frene el pedaleo del ciclista. En sus versiones iniciales, el sistema completo se podía separar de la bicicleta, dejando la misma en un estado original sin el peso extra del sistema de asistencia eléctrico.
En el año 2017 Fazua introdujo el accionamiento Evation en el
mercado, esto no representó más que una pequeña revolución en el sector
de las E-Bikes. En ese entonces ya existían innumerables bicicletas que
permitían a la o el ciclista decidir cuándo ser asistido por el motor y
cuándo no. Lo que no existía era una bici que permitiera extraer
cómodamente gran parte del accionamiento para poder usarla como
bicicleta convencional.
En este contexto Fazua presentó un nuevo sistema de asistencia para bicicletas eléctricas de potencia media que ha sido desarrollado bajo la premisa de la ligereza.
En el sistema de extracción de Fazua, el motor y la batería formaban un único elemento, unidos mecánicamente, lo cual permitía al ciclista elegir si quiere una bicicleta eléctrica o una convencional con tan solo poner o retirar el módulo que contiene a batería y el motor.
Fazua, empresa relativamente joven nacida en Munich en el 2014, es considerada dentro de la industria de la bicicleta como un valor seguro para el futuro. De hecho, en febrero de 2022, Porsche decidió adquirir un 20 % de las acciones del proveedor de motores y baterías alemán, manteniendo abierta la opción de hacerse con el resto de la empresa. Con un mercado que confía en sus productos, la firma continúa desarrollando nuevos sistemas que implementan las marcas en sus propias bicicletas eléctricas.
Actualmente, en el año 2022, el fabricante Fazua ha desarrollado un nuevo accionamiento denominado "Ride 60", que es unos gramos más ligero que el modelo previo "Ride 50", y además ha ganado casi 200 vatios-hora de capacidad, pero con el inconveniente que ya no se puede extraer del cuadro de la E-Bike.
El Nissan 200 SX es un automóvil deportivo, producido por el fabricante japonés Nissan entre los años 1993 y 2000. Esta versión constituye la quinta generación del Nissan Silvia, denominación oficial en japón, con código del fabricante S14. Fue producido en Kanda, Fukuoka (Nissan Shatai Plant), Japón. Su disposición era la cásica que gustaba a los aficionados del motor, con una estilizada carrocería coupé de 2 puertas, motor turboalimentado de gasolina en disposición delantera longitudinal, tracción trasera con diferencial autoblocante y cambio manual de 5 velocidades (opcional de 4v automático). En la actualidad gracias a su óptimo comportamiento es un modelo muy valorado por los aficionados al drifting.
La prueba del Nissan 200 SX fue publicada en la revista Motor 16, nº 607,
que salió el 6 de junio de 1995. El artículo lleva la firma de Victor Piccione, con fotos de José Antonio Díaz.
El Nissan 200SX iba propulsado por el robusto motor de cuatro cilindros en línea SR20DET. Tanto el bloque como la culata estaban construidos en aleación de aluminio. La distribución era del tipo DOHC, con inyección electrónica multipunto, turbocompresor e intercambiador de calor. El turbocompresor era de gran tamaño y ofrecía una gran progresividad gracias a un sistema de carga controlado electrónicamente. Su cilindrada era de 1.998 cm3, totalmente cuadrado con unos cilindros de igual diámetro y carrera (86 mm). Entregaba 200 CV a 6.400 RPM y 265 Nm a 4.800 rpm de par máximo.
La potencia se transmitía al eje posterior a través de una caja de
cambios manual de cinco velocidades, con los siguientes desarrollos a
1.000 rpm: 9,4, 16,5, 24, 31,3 y 37,4 km/h. Para evitar cualquier desmán del eje trasero
disponía de un diferencial autoblocante de acoplamiento viscoso. Sus prestaciones eran brillantes, con una velocidad punta de 236 km/h y un 0 a 100 km/h en 7,2 segundos. Los 1.000 metros desde parado los cubría en 28,9 segundos. En cuanto a recuperaciones, pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 8,5 segundos y en 12,5 segundos para el mismo registro en quinta, lo que no estaba nada mal teniendo en cuenta los largos desarrollos en estas marchas. Los consumo eran algo elevados, con 11,3 l/100 km por ciudad, 7,5 l/100 km en carretera a 90 km/h de crucero, que subían hasta los 9,6 l/100 km a 120 km/h y a 12,3 l/100 km a unos ilegales 140 km/h.
Su alargada carrocería coupé con capacidad para 4 plazas, tenía una longitud de 4.500 mm, una anchura de 1.730 mm, una altura de 1.295 mm y una batalla de 2.525 mm. Visualmente llamaba la atención su largo voladizo trasero, que no se traducía en un gran maletero, con unos escuetos 240 litros. La capacidad del depósito de combustible era de 65 litros. Siendo el peso en orden de marcha de 1.265 kg.
Su equipamiento era cerrado, con la única opción de la tapicería de cuero. De serie contaba con cuentavueltas, termómetro de refrigerante, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, volante regulable, retrovisores exteriores con regulación manual, climatizador, apertura del portón del maletero desde el interior, faros antiniebla, limpia luneta posterior, airbag de conductor y acompañante y cinturones de seguridad con pretensores.
En febrero de 1960 hace su presentación la motocicleta Lube Renn, con motores de dos tiempos en cilindradas de 125 cc y 150 cc, cambio de 4 velocidades y que cuenta con la característica distintiva de llevar la rueda trasera carenada. Esta motocicleta iba equipada con una horquilla inspirada de las NSU de la época, aunque suprimiendo parte del hidráulico interno, lo que comprometía su funcionamiento amortiguador. Las Renn modelos TR y más tarde Le Mans y Condor 175 sí disponían de un hidráulico exterior que ayudaba en esta tarea. Las Lube Renn fueron usadas por la Guardia Civil, lo que dio publicidad a sus máquinas. En 1960 se produjeron 3.500 unidades de los modelos Renn 125, 150 y TR.
Ensayo de la Lube Renn 150cc, publicado por la revista Grand Prix nº 13.
Catálogo de la Lube Renn II:
HISTORIA DE LUBE:
En 1947 el ingeniero Luis Bejarano Murga fundó la empresa Lube-Nsu en Luchana (Baracaldo). Luis había sido ingeniero en la firma del fabricante de motocicletas Douglas (Bristol) durante casi treinta años, este trabajo le proporcionó la experiencia para poder abordar la aventura. La compañía acordó con Douglas el abastecimiento de acero, el acuerdo no fructifica debido a que la empresa inglesa entra en quiebra. En 1946 diseña una moto que denomina LBM (siguiendo las iniciales de su fundador: Luis Bejarano Murga, aunque la maledicencia popular la bautizó como La Última Birria Española, posteriormente fue haciendo mejoras y comenzó la serie "A-99". En su momento de más producción la empresa construía cerca de 1000 motos al año, su popularidad era tal que era considerada la "moto del pueblo".
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, ya en el año 1952 Luis Bejarano llega a un acuerdo con la compañía alemana NSU Motorenwerke AG y de esta forma Lube empieza a incorporar piezas de tecnología alemana en sus motocicletas. El modelo que más éxito cosechó fue la Lube - NSU Max 250, con motor de cuatro tiempos.
Ya en 1955, la marca Lube es conocida en todas partes, no domina el mercado español pero se codea con marcas como Moto Guzzi y Vespa, su crecimiento augura un futuro prometedor. Las inquietudes de la marca también se ven reflejadas en las carreras, punto débil de Luis Bejarano, asiduo a todas las competiciones. Pilotos de la talla de Alfredo Flores, Francisco González, Cesar Gracia, y un jovencísimo Santiago Herrero dejaron el pabellón de la marca muy alto y una huella en la marca.
La situación empieza a cambiar, en 1958 España está creciendo industrialmente y por consiguiente el poder adquisitivo de los ciudadanos, y a la moto le sale un adversario difícil de combatir: el coche, siendo principalmente los utilitarios, Renault 4/4 y Seat 600 los que más daño hicieron al sector motociclista.
Este adversario empieza a ser cada vez más frecuente en toda la península, y su clara ventaja es un escollo para todas las marcas. Lube no es ajena a la situación y tantea ampliar sus miras. La idea de importar un coche planea por la fábrica, se estudia la opción de importar los NSU Prinz, pero diferentes contratiempos de fabricación y el gran desembolso que esto supone dan al traste con la nueva aventura de las cuatro ruedas. La marca sigue su camino con lo que verdaderamente sabía, hacer motos.
En 1960 nace la Lube Renn un modelo que se separa estéticamente de lo construido hasta la fecha. La estrategia de la marca es atraer a nuevos clientes, y qué mejor que ampliar la gama con modelos nuevos como la Lube 75cc.
La marca intenta sobrevivir en una época cada vez más difícil. El primer contratiempo de la marca lo sufre el departamento de carreras, que en 1964 y debido a la crisis del sector cierra sus puertas, dejando a su prometedor piloto Santiago Herrero sin motos competitivas. Esta situación duraría muy poco al ficharle OSSA.
El creciente mercado americano abre sus puertas a marcas extranjeras. Su pequeña industria no puede con una demanda sobre todo de motos de campo, y Lube recibe un pedido de 20.000 motos. Este nuevo empuje apenas da alas a una industria que sufre cada vez más, pero el nuevo mercado pide motos de campo, un terreno totalmente desconocido para Lube en el que hay que concentrarse. Un claro ejemplo es el nacimiento de la Lube Yack en 1966. Este nuevo modelo, de tipo trial, apenas tiene acogida por parte de los aficionados, y las ventas siguen cayendo. La nueva era de motos de campo que empieza a crecer en todo el mundo pasa de lado, ante los dirigentes de la marca, que no se dan cuenta o no quieren fijarse en el cambio que se avecina.
Ante la nula expectativa y falta de liquidez, la marca Lube cierra sus puertas en 1967. Luis Bejarano, se dedicó a otros negocios, muriendo en 1983.
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