La Honda NTV es una motocicleta tipo naked de cilindrada media producida entre los años 1988 y 1997. Desde su lanzamiento fue denominada NTV Revere, hasta el año 1993 en el que pasó a denominarse solamente NTV (en España), recibiendo solamente pequeños retoques con el cambio de denominación.
La
Honda NTV ha sido una moto fiable por su calidad de construcción y
cuenta con unos acabados de gran calidad, pues nació en la época dorada
de Honda donde la marca se ganó su reputada fama.
Pero sus virtudes de
deben en parte también por su motor. La Honda NTV 650 Revere equipaba
un motor derivado de su hermana trail, la Africa Twin 650 de dos
cilindros y 647 cc refrigerado por agua, con configuración en V y
calado a 52º, con doble bujía por cilindro
y tres válvulas por cilindro. Este propulsor se ha utilizado
posteriormente en la Honda Deauville 650 y en la Honda Transalp 650cc,
siendo estos modelos donde se comprobó la legendaria fiabilidad y
simplicidad mecánica de dicho propulsor.
La prueba que mostramos a continuación, fue publicada en
la revista Motor 16 en el
año 1993, estando firmado el artículo por Fernando Cañizal, con fotos de Alex Blanco.
La Honda NTV600 Revere era parecida a la Hawk GT. En comparación con ella, la NTV Revere presentaba una bastidor de acero integral, un tanque de combustible más grande de 19 litros, un silenciador más bajo, una transmisión por cárdan, un basculante de aleación de aluminio de un solo lado y caballete central. La Hawk estaba configurada como una moto más deportiva y ligera.
Más tarde, en 1998, el modelo NTV650 fue reemplazado por la NT650V Deauville, una máquina con carenado completo más grande y pesada que incluía pequeñas alforjas integrales.
La suspensión delantera de la NTV 650 constaba de una horquilla telescópica de 41 mm que se encargaba de la suspensión delantera combinada con un amortiguador Pro-Arm ajustable en precarga y extensión, que se encargaba de la suspensión trasera.
En cuanto a potencia, la Honda NTV650 de 1993, con su motor V-twin de cuatro tiempos y 647 cc refrigerado por líquido, contaba con 57 CV a 7.500 rpm y 5,71 kg.m de par a 6.500 rpm. La velocidad máxima era de unos 175 Km/h, con una aceleración en los 400m salida parada de 14 segundos.
Como rivales de la Honda NTV 650 tenemos la Suzuki GS 500 y la Honda CB 500, ambas con algo menos de cilindrada y con trasmisión por cadena.
El March 82G1 de 1982 fue diseñado por Max Sardou, el cual predijo que el auto alcanzaría el estallido sónico al final de recta en Le Mans, las predicciones finalmente no acontecieron.
En 1981, una generación completamente nueva de coches de carreras vio la luz del día. La razón de esto fueron las regulaciones del Grupo C/GTP que entraron en vigor el 1 de enero de ese año. Si bien los dos eran bastante similares, hubo algunas diferencias claras entre el Grupo C sancionado por FISA y los autos GTP (Grand Touring Prototype) gobernados por IMSA. Los autos del Grupo C eran elegibles para el Campeonato Mundial, que incluía las 24 Horas de Le Mans, mientras que los autos GTP corrieron en todos los principales eventos de resistencia en América del Norte, que perdieron su estatus de Campeonato Mundial. La razón principal por la que la IMSA se alejó de la FISA fue romper el bastión de Porsche en el deporte al favorecer los motores de producción. Otra gran diferencia fue que la competencia en el Grupo C se niveló limitando el combustible disponible para una carrera, mientras que la IMSA utilizó un peso mínimo basado en el desplazamiento.
La IMSA logró su objetivo y atrajo a una gran variedad de máquinas, mientras que Porsche dominaba absolutamente el Grupo C. En ausencia del fabricante alemán, prosperaron empresas especializadas como Lola y March. Ambos tuvieron que arreglárselas con las clases más pequeñas en las temporadas anteriores y ahora que podían tomar el centro del escenario, los dos desarrollaron rápidamente nuevos autos GTP. March trajo una gran cantidad de experiencia de la Fórmula 1 a la mesa de diseño y ya tuvo un primer intento de construir un prototipo deportivo de alto nivel en 1981 cuando desarrollaron el BMW M1C para el fabricante alemán. A pesar de mostrar una promesa considerable, ese proyecto fue descartado después de media temporada. Sin embargo, fue una lección muy útil para March y el diseño básico se trasladó al March 82G (1982 GTP).
Bajo la supervisión del experimentado Robin Herd, un joven Adrian Newey rediseñó el chasis monocasco de panal de aluminio utilizado en el BMW M1C. Fue diseñado para admitir una amplia variedad de motores, lo que hace que el March 82G sea una perspectiva atractiva para la mayor cantidad de clientes posible. La suspensión era convencional a través de doble horquilla en la parte delantera y trasera. Aprovechando al máximo los efectos de suelo permitidos, el francés Max Sardou responsable de aerodinámica dibujó una carrocería muy llamativa. El elemento más destacado fue el enorme agujero entre los guardabarros delanteros que alimentaba el aire a los enormes Venturis debajo de la carrocería. Esta forma inusual le valió rápidamente a March el apodo de 'pinza de langosta'. Si bien la carrocería evolucionó a lo largo de los años, el automóvil conservó su forma distintiva, aunque el morro no fue tan espectacular en la evolución final, el March 85G.
El March 82G iba propulsado por un motor Chevrolet V8, e hizo un sorprendente debut al clasificarse en la pole para las 24 Horas de Daytona; la primera carrera de IMSA GTP. Desafortunadamente, los problemas con la caja de cambios sacaron al auto de la carrera antes de tiempo. En la siguiente gran carrera del calendario, las 12 Horas de Sebring, la máquina inscrita por Bob Garretson continuó impresionando al terminar segundo detrás de un Porsche 935. Se construyeron otros tres autos, dos con el Chevrolet V8 y uno propulsado por un BMW de seis cilindros.
Las lecciones aprendidas de la temporada que comenzó tan bien, pero terminó en decepción, se incorporaron en el 83G. Muy parecido a su predecesor, las revisiones del modelo de 1983 estaban en los detalles. Se construyeron cuatro autos con la especificación GTP y uno con la especificación del Grupo C con un tanque de combustible más pequeño. Tres de los autos GTP fueron comprados por Al Holbert, quien corrió dos autos con el Chevrolet V8 y uno propulsado por un Porsche turboalimentado de seis cilindros. Especialmente la máquina con motor Porsche (83G/04) tuvo mucho éxito, ganó todas las carreras en las que participó esa temporada, lo que llevó a Holbert al Campeonato IMSA. Al comienzo de esa temporada, el mismo automóvil, con nuevos dueños, obtuvo una victoria en la carrera de las 24 Horas de Daytona.
Para 1984, March nuevamente lo hizo mejor con el 84G, nuevamente una evolución sutil. Siete fueron vendidos y recibieron motores tan variados como el Chevrolet V8, un Buick V6 Turbo, el Porsche flat-six y un Mazda rotativo. El dominio esta temporada fue total y los pilotos de March Chevrolet, Randy Lanier y Bill Whittington, fueron coronados Campeones IMSA. Sin embargo, había un gran problema alemán en el horizonte que estaba a punto de terminar con el dominio de March. Irónicamente, fue el March con motor plano de seis cilindros lo que ayudó a Porsche a desarrollar su propio automóvil GTP, el Porsche 962. Presentado a mitad de temporada, el prototipo de carreras basado en el Porsche 956 acumuló cinco victorias en manos de Al Holbert y Derek Bell.
La evolución final basada en el 82G se produjo en 1985 y, basándose en el éxito de la temporada anterior, March logró vender 11 ejemplares del March 85G. Entre los clientes se encontraban BMW y nuevamente Nissan, quienes ordenaron tres chasis con especificaciones del Grupo C. Propulsado por un motor V6 biturbo, uno de los 'Nissan' obtuvo una victoria en el Campeonato Mundial en un Fuji empapado por la lluvia. Los principales fabricantes europeos se retiraron de la carrera porque sus neumáticos no estaban a la altura de las condiciones del monzón, a diferencia de los Bridgestone instalados en los Nissan March. Kazuyoshi Hoshino realizó una actuación sorprendente al dar vueltas a todo el campo reducido a un ritmo sorprendente. Otro 85G logró hacerse con los honores de la clase GTP en Le Mans en 1986.
Después de cuatro años exitosos, la 'pinza de langosta' finalmente fue abandonada y reemplazada por el nuevo 86G. Este automóvil fue encargado conjuntamente por Nissan y BMW para su uso en el Grupo C e IMSA GTP, respectivamente. Solo se vendió un ejemplo a un cliente, que sería el último automóvil del Grupo C/GTP fabricado en marzo. En las siguientes temporadas, la compañía británica trabajó exclusivamente para Nissan hasta que fue reemplazada por Lola en 1989. Los autos March GTP de primera generación se encontraban entre las mejores máquinas de su época y los únicos prototipos de carreras desarrollados de forma privada realmente exitosos de las últimas décadas. Todos los demás autos deportivos de alto nivel en la era del Grupo C / GTP y desde entonces, han tenido algún tipo de respaldo por parte de los fabricantes.
El control automático o semiautomático de equipos y pequeñas instalaciones industriales es frecuente que se realice por medio de circuitos cableados donde el contactor electromagnético tiene un papel esencial, es lo que se conoce como automatismos de lógica cableada.
La lógica cableada industrial consiste en el diseño de automatismos con circuitos cableados entre contactos auxiliares de relés electromecánicos, contactores de potencia, relés temporizados, diodos, relés de protección, válvulas óleo-hidráulicas o neumáticas y otros componentes. Los cableados incluyen funciones de comando y control, de señalización, de protección y de potencia. La potencia además de circuitos eléctricos comprende a los circuitos neumáticos o hidráulicos.
La lógica cableada crea automatismos rígidos, capaces de realizar una serie de tareas en forma secuencial, sin posibilidad de cambiar variables y parámetros. Si se ha de realizar otra tarea será necesario realizar un nuevo diseño. Se emplea en automatismos pequeños, o en lugares críticos, donde la seguridad de personas y máquinas, no puede depender de la falla de un programa de computación.
El contactor es un aparato electromecánico de conexión eléctrica accionado por un electro-imán que funciona en todo o nada. Cuando la bobina que rodea el electro-imán se alimenta con tensión el contactor cambia la posición de la parte móvil de todos sus contactos, los principales (de potencia) y los auxiliares (del circuito de maniobra).
Las ventajas del contactor son las siguientes:
Hace que aumente la seguridad de los operarios y las instalaciones, al alejar las grandes corrientes del punto de mando o utilización.
Puede efectuarse un mando manual o automático a distancia, con la ayuda de cableado de pequeña sección, reduciendo considerablemente los cables de potencia utilizados.
Es posible interrumpir corrientes con elevada intensidad y tensión por medio de un circuito de mando por el que pasa una pequeña intensidad.
Pueden multiplicarse los puestos de mando y situarlos cerca del operador.
Es robusto y fiable, careciendo de mecanismos delicados.
Si se produce una interrupción momentánea de corriente, garantiza la seguridad del personal contra los arranques imprevistos mediante el mando por pulsadores.
Facilita situar los puestos de parada de emergencia y los enclavamientos, impidiendo la puesta en marcha de la máquina de forma intempestiva.
Protege a la maquina receptora del suministro eléctrico de caídas de tensión importantes, desconectándose cuando la caída se sitúa debajo de un determinado valor.
Facilita el funcionamiento repetitivo o encadenado de distintos aparatos
Permite incluirlos en automatismos sencillos y complejos. Crear automatismos sencillos de lógica cableada, o integrarlo en automatismos con más complejos con autómatas y PLCs.
Los contactores pueden operar corrientes del orden de 6 a 12 veces la intensidad nominal. Se caracterizan por su poca inercia mecánica y rapidez de respuesta; resultando elementos indispensables en las tareas de automatización. Si se combinan con relés adecuados, pueden emplearse para la protección de las cargas (generalmente motores) contra faltas de fase, sobre tensiones, sobrecargas, corrientes inversas, etcétera. En estos casos el relé actúa sobre el circuito de operación del contactor. Cabe agregar que para la protección contra cortocircuitos deben utilizarse otros elementos, como por ejemplo los fusibles.
VIDEO DEL FUNCIONAMIENTO ELECTROMECÁNICO DE UN CONTACTOR:
En sistemas de mayor nivel de
complejidad o que requieran una flexibilidad en su funcionamiento, se
emplea el autómata programable, entre los que se encuentran los PLC
(controlador lógico programable), la UTR Unidad Terminal Remota o los
relés programables, o computadoras o servidores de uso industrial.
La
lógica cableada hoy en día constituye también una filosofía que permite
estructurar circuitos en forma ordenada, prolija y segura, sea en
circuitos cableados o programados.
CURSOS DE FORMACIÓN RELACIONADA:
Si necesita recibir formación específica que le capacite para interpretación de planos de esquemas eléctricos, tales como los que se utilizan para maniobra y control de maquinaria e instalaciones existentes habitualmente en la industria, le recomendamos el siguiente curso:
El Volkswagen Corrado, es un automóvil deportivo compacto con carrocería Hatchback de tres puertas en configuración 2+2 plazas, desarrollado por la compañía alemana Volkswagen y construido por Karmann en Osnabrück, Alemania, entre 1990 y 1995.
La prueba del Volkswagen Corrado VR6 fue publicada en la revista Motor 16, nº 464 del 8 de septiembre de 1992. El artículo lleva la firma de Manuel Madrid, con
fotos de Jose A. Díaz.
El Corrado se presentó en 1988 y se empezó a comercializar en 1989 en Europa y en 1990 en América, concretamente en los Estados Unidos.
Su diseño tuvo unas líneas muy robustas con un largo capó y grandes pasos de ruedas, con una trasera en forma diagonal que acababa con un alerón trasero que se desplegaba automáticamente al alcanzar los 120 km/h y que se volvía a ocultar automáticamente al disminuir la marcha, un sistema similar al utilizado en el Porsche 911.
En 1992, el modelo recibe un ligero rediseño, que consiste en la sustitución de la parrilla delantera de siete láminas por una de cuatro, la depresión central del capó delantero fue invertida hacia fuera, con un nuevo diseño de los parachoques e introducción de nuevas motorizaciones, debido a la entrada de la nueva generación del Golf Mk3 y un nuevo modelo llamado SEAT Toledo.
A finales de 1993, se realiza un pequeño cambio interior con nuevos elementos y mandos más modernos, mientras que en el exterior aparecen los faros traseros oscurecidos.
En 1995, se anunció el cese de producción del modelo quedando sin sustituto, hasta la aparición en 2008 de un nuevo modelo que usaría el nombre de Scirocco. Un total de 97.521 unidades fueron fabricadas en seis años.
Sus rivales más directos en su época eran el Opel Calibra, Ford Probe, Honda Prelude, Fiat Coupé, Peugeot 406 Coupé, Toyota Celica y Ford Escort RS Cosworth.
Motor VR6:
El Corrado VR6 montaba el motor de seis cilindros en V estrecha que se había desarrollado para el Golf, el cual llegaba a los 2,9 litros de cubicaje, tenía un ángulo entre bancadas de solo 15 grados y contaba con un total de 12 válvulas (dos por cilindro). Con este motor, Volkswagen buscaba la compacidad de un cuatro cilindros, pero la suavidad y la potencia de un V6, demostrando, de paso, unas capacidades técnicas que poco a poco se convirtieron en seña de identidad de la marca.
Una de las cosas más interesantes de este motor, es que resultaba más económico de fabricar que un V6 estándar, pues solo contaba con una culata y no con dos, como todos los motores en V. También tenía dos árboles de levas y no cuatro. Cuando se lanzó al mercado por primera vez, ofrecía 190 CV. Anunciaba un 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y homologaba una velocidad punta de 233 km/h. Los consumos eran algo altos, pero lo mejor era su buen funcionamiento, con una finura y progresividad encomiables, unido a un sonido de motor espectacular.
El Citroën Xantia fue una berlina perteneciente al segmento D, fabricada por la firma francesa Citroën en Rennes. Supuso un antes y un después en Citroën, tanto en cuestiones de diseño como en rendimiento y tecnología, reportando un enorme éxito de ventas para la marca francesa. Se fabricaron un total de 1.216.734 ejemplares en sus diferentes versiones entre marzo de 1993 y marzo de 2001. El Xantia fue el reemplazo del Citroën BX, y fue reemplazado sucesivamente por el Citroën C5. Su diseño corrió a cargo de Bertone, resultando en un dos volúmenes y medio de cinco puertas.
La prueba del Citroën Xantia 1.9D fue publicada en la revista Coche Actual, del año 1995. El artículo lleva la firma de Alberto Díez, con fotos de I. Oller.
El Citroën Xantia 1.9D salió al mercado en 1993 y se mantuvo en producción hasta 1996, a partir de esta fecha desapareció quedando en los catálogos solamente la oferta de mecánicas diésel turboalimentadas. La pesada y bonita carrocería de esta magnífica berlina requería mecánicas más potentes para moverla con solvencia, sin embargo la resistencia y fiabilidad de la mecánica diésel atmosférica tipo XUD9 ha llegado a ser proverbial. Por otro lado se defendía bien en la autovía y autopista gracias a su aplomo y estabilidad de plataforma, además de obtener los más bajos consumos de toda la gama hasta la llegada de los motores HDI. Donde perdía más ritmo el Xantia 1.9D era en carretera abierta, con cambios de velocidad constantes, curvas y adelantamientos, que con este coche eran siempre arriesgados y debían realizarse por el método de dejar distancia y arrancada desde atrás.
Los principales rivales del Xantia en el periodo inicial de 1993 a 1996 en España, fueron el Peugeot 405, Peugeot 406, Renault 21, Renault Laguna, Seat Toledo I, Ford Mondeo, Opel Vectra A, BMW serie 3 (E36) y Nissan Primera P10.
La Fausto Coppi Especial, la bicicleta que llevó Federico Martín Bahamontes en el Tour de Francia de 1959, en el cual resultó vencedor en la clasificación General y en la Montaña.
El 46º Tour de Francia se disputó entre el 25 de junio y el 18 de julio de 1959 con un recorrido de 4.355 km. dividido en 22 etapas.
Participaron 120 ciclistas repartidos en 10 equipos de 12 corredores, de los que solo llegaron a París 65 ciclistas sin que ningún equipo logrará finalizar la prueba con todos sus integrantes.
El vencedor, Federico Martín Bahamontes, que lograría la primera victoria absoluta para España, cubrió la prueba a una velocidad media de 35,474 km/h.
Consagrado como un especialista de la montaña, Bahamontes venció en el Tour de Francia 1959, aunque inicialmente no partía como favorito. Una larga escapada en los Pirineos y su victoria en la cronoescalada del Puy-de-Dôme le supusieron una importante ventaja. En los Alpes, se asoció con el también escalador Charly Gaul y aunque tanto Henri Anglade como Jacques Anquetil le recortaron tiempo, no supusieron una amenaza para el corredor español, que aventajaría a Anglade, segundo clasificado, en más de cuatro minutos al final del Tour.
El 18 de julio de 1959, entraba vestido de amarillo en París, donde le esperaba su esposa Fermina, a quien entregó el ramo de vencedor de la prueba.
Tras una serie de criterium posteriores al Tour, Bahamontes fue recibido el 20 de septiembre por una multitud enfervorecida, que le vitoreaba mientras recorría en un coche descubierto la ciudad de Toledo.
El Ferrari 288 GTO es un exclusivo automóvil superdeportivo presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984 por el fabricante italiano Ferrari y fabricado entre los años 1984 y 1985 con una producción total de 272 ejemplares y 6 prototipos. El nombre "288 GTO" significa que tiene un motor V8 de 2855 cm³ (2,9 litros) y que es un Gran Turismo Omologato (Gran Turismo Homologado).
Prueba del Ferrari GTO, publicado en la revista Motor 16 que
salio a la venta en marzo de 1986. El artículo lleva la firma de Alberto Mallo.
Este vehículo fue creado para competir en la nueva serie de carreras del Grupo B, para el cual se exigían al menos 200 unidades para su homologación. Los motores podían ser de hasta 4.0 litros de cilindrada (con un factor de corrección si disponían de turbo). Sin embargo, como solamente Ferrari y Porsche se presentaron para competir en las carreras, el campeonato se abandonó al poco tiempo, dejando solo el Grupo B del campeonato Rally. El Porsche 959 (como el Porsche 961) corrió solo tres veces en el Grupo B, pero el 288 GTO nunca corrió y los 272 automóviles construidos (todos originalmente pintados en rojo) siguen siendo puramente coches de carretera.
El responsable del diseño del 288 GTO fue Leonardo Fioravanti, que por aquel entonces trabajaba en Pininfarina. Este ingeniero tenía una larga trayectoria en Ferrari, con obras que incluían el Daytona, el BB o el 308. Es este último en el cual se basó Ferrari para crear su máquina de Grupo B, y fue directamente sobre un 308 real donde Fioravanti diseñó el 288, modificando aletas, capó, etc.
El resultado final es la culminación de un estilo que ya no continuaría en Ferrari, y se reconoce como su representación más conseguida. Lanzamientos coetáneos (como el Testarossa) o algo posteriores (Ferrari 328 y 348) seguirían nuevas líneas de estilo.
Trazos unequívocos que le conectan con sus precedesores y otros clásicos de Ferrari son los tirantes traseros (originales del Dino), el diseño de las aletas (con las traseras mostrando tres branquias que lo conectan con el otro "Omologato" de la casa, el Ferrari 250 GTO) y sus espectaculares llantas Speedline monotuerca de 16 pulgadas (40,6 cm) con el caballino estampado en sus centros cromados.
Técnicamente destaca su motor central V8 de 2855 cm³ (2,9 litros) de cilindrada con dos turbocompresores IHI, intercoolers, e inyección de combustible Weber-Marelli. Fue el primer motor turbo Ferrari disponible para el mercado internacional (en 1982 había lanzado el 208 Turbo exclusivamente para Italia). Este motor puede desarrollar una potencia máxima de 400 CV (294 kilovatios) a las 7000 rpm y 50,6 kg·m (496 newtons·metro) a las 3800 rpm de par máximo.2 La capacidad del motor de 2855 cm³ (2,9 litros) de cilindrada fue la exigencia dictada por la FIA de un motor turboalimentado con una capacidad que se multiplicase por 1,4. Esto dio al GTO un motor con una teórica cilindrada de 3997 cm³ (4 litros), justo bajo el límite de 4,0 litros del Grupo B. La caja de cambios es manual con 5 velocidades. El 288 GTO puede acelerar de 0 a 100 km/h (62 millas por hora) en menos de cinco segundos y de 0 a 160 km/h (99 millas por hora) en 10,0 segundos. Su velocidad máxima es de 305 km/h (190 millas por hora), lo que le convirtió en su día en el coche de producción más rápido del mundo.
Su escasa producción y su innegable atractivo han convertido al 288 GTO en el Ferrari más codiciado entre los presentados entre las décadas de los 70 y 90 (hasta la llegada del Ferrari F50 en 1995). Aunque considerablemente inferior en potencia y prestaciones, su cotización es incluso mayor a la del Ferrari F40.
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