Analisis de Maquinas: Honda X8R-S (1998)

lunes, 27 de febrero de 2017

Honda X8R-S (1998)

El Scooter Honda X8R-S apareció en el mercado en 1998 con el objetivo de establecer una presencia en el sector de los scooter deportivos de 50cc.

Su diseño atractivo y dinámico realizado en total armonía con el espíritu de la máquina está configurado a partir de una impresionante carrocería envolvente de plástico y la incorporación de un bastidor de aluminio de una sola pieza, constituyó una revolución en este tipo de máquinas.

El diseño es deportivo pero cómodo, con un amplio asiento configurado para dos ocupantes que cuenta al levantarlo con un espacioso maletero con capacidad para un casco integral.

Las enormes ruedas de 13 pulgadas cuentan con unas medidas de 120/70–13 delante y 140/60–13 detrás, medidas poco usuales en el momento de aparecer en el mercado.

El potente equipo de frenos es de discos de accionamiento hidráulico con diámetro 220mm delante y 190mm detrás.

La suspensión ofrece una rigidez incomparable. Permite alcanzar un compromiso excelente entre confort / estabilidad en curvas. Cuenta con horquilla hidráulica delantera y suspensión hidráulica trasera.

El motor es de dos tiempos con refrigeración por aire forzado por medio de turbina. Es derivado del utilizado en la SRX Shadow, pero la cámara de combustión, el cilindro y el escape han sido modificados para proporcionar un comportamiento más deportivo.

La transmisión incorpora el sistema de cambio automático Honda V-Matic, que ha demostrado ser totalmente satisfactorio en otros modelos de la marca.

El X8R-S cuenta con un completo panel de instrumentos, contando con velocímetro, cuenta Km, indicador de combustible y testigos luminosos de luces y nivel de aceite. Tan solo se echa en falta un cuenta revoluciones y un reloj horario.

Su equipamiento de iluminación está compuesto de doble faro delantero, luz de freno e intermitentes integrados en la carrocería.

Lleva arranque eléctrico con batería, además del clásico pedal que queda reducido como solución de emergencia. También lleva bloqueo de seguridad de arranque para mayor seguridad.

El tanque de combustible es de 6 litros de capacidad, lo que proporciona una gran autonomía. El engrase es por separado, con depósito de aceite. Un testigo luminoso nos avisa de bajo nivel de aceite.

Las características principales del Honda X8R-S se muestran en la tabla siguiente:

Engine	Air-cooled 2-stroke single
Bore x Stroke	39 x 41.4mm
Displacement	49.4cm3
Compression Ratio	7 : 1
Carburettor	12mm piston-valve type
Max. Power Output	2.05PS/6,250rpm (95/1/EC) (1.51kW/6,250min-1)
Max. Torque	0.25kg-m/6000rpm (95/1/EC) (2.47Nm/6,000min-1)
Ignition	Capacitor Discharge (CDI)
Starter	Electric/Kick
Transmission	V-Matic
Dimensions (LxWxH)	1,875 x 705 x 1,165mm
Wheelbase	1,265 mm
Seat Height	820 mm
Ground Clearance	130 mm
Fuel Capacity	6 litres
Tyres	Front 120/70–13 Rear 140/60–13
Wheels	Front 13" MT3.00 ‘U’-section 6-spoke cast aluminium alloy. Rear 13" MT3.75 ‘U’-section 5-spoke cast aluminium alloy
Suspension	Front 31mm hydraulic telescopic fork, 100mm axle travel Rear Unit swing arm, 90mm axle travel
Brakes	Front 220mm hydraulic disc with opposed dual-piston calliper Rear 190mm hydraulic disc with opposed dual-piston calliper
Dry Weight	95kg

TRUCAJE DEL SCOOTER HONDA X8R:

Los scooters Honda X8R, SFX y X8BR están limitados por una restricción en el sistema de escape, un limitador de revoluciones en el CDI y un tope en el variador de velocidad que limita los desarrollos.

La restricción en la tubería delantera del escape es fácil de retirar, sólo hay que eliminar las soldaduras por puntos y retirarla.

El CDI original tiene dos limitadores de revoluciones incorporados, uno a 7.500 rpm y otro a 9.250 rpm. El motor de serie funciona a 7.000 rpm a potencia máxima. Por lo que el limitador es importante retirarlo cuando cambiamos el cilindro y el escape por otros de más elevadas prestaciones, ya que nos impedirá alcanzar las revoluciones necesarias para que rindan aceptablemente los nuevos componentes, y sean capaces de proporcionar la potencia para la que han sido diseñados.

El variador de la polea delantera tiene el desplazamiento restringido. La manera más fácil de arreglar esto es reemplazar el conjunto del variador. Para un mejor rendimiento se recomienda la sustitución por una unidad de Malossi o Polini.

El variador, CDI y las modificaciones de escape deberían proporcionar un aumento en la velocidad de 50 a 55 kph hasta 70 a 75 kph. La potencia del motor con las modificaciones del escape sube de 3,5 a 5 bhp.

Si se va a utilizar un kit de 70cc, es más sensato cambiar también los engranajes por otros de más desarrollo, la velocidad aumenta a más de 100 kph con el escape estándar y 115 kph utilizando los tubos de escape del mercado de accesorios.

Si se va a usar un kit de escape o cilindro de mayores prestaciones, se dispone de un CDI especial que dispone de limitador de revoluciones programables para establecer el régimen de revoluciones deseado o evitarlo completamente.

Con escape de competición LeoVinci o Giannelli, que dará la potencia por encima del límite de revoluciones del CDI de Honda (9.250 rpm). Es deseable montar un CDI que permita el funcionamiento del motor por encima de 10.000 rpm para obtener el rendimiento completo.

Hay disponibles cilindros de 70cc Malossi de hierro fundido y MHR de aluminio. El cilindro de hierro fundido de carretera con un escape adecuado y kit de carburación dará más de 8,5 bhp en la rueda trasera. El kit de MHR dará más de 10 bhp. Ambos pueden trabajar con el escape estándar, pero un escape del mercado de accesorios da mejores resultados.

Con el fin de lograr el máximo aumento en el rendimiento con el kit de 70, un carburador más grande es necesario. Un carburador de 19 - 20mm es el recomendado (AMAL, Mikuni, Keihin, Malossi, etc).

Resumiendo: