El EV1 fue diseñado desde cero
para ser un vehículo eléctrico. No era una conversión de un vehículo ya
existente, ni compartía el motor con otro modelo de GM. Esto contribuyó a unos
altos costes de desarrollo y producción. El programa EV1 fue inicialmente
administrado por el ingeniero de GM Kenneth Baker, que había sido el director
del programa Electrovette en los setentas.
El EV1 no fue solo un escaparate
para la propulsión eléctrica, sino que fue pionero en otras tecnologías y
características que se trasladaron a otros modelos de GM y otros fabricantes.
El EV1 fue de los primeros coches de serie en usar aluminio en la construcción
del chasis. Los paneles de la carrocería eran de plástico en vez de metal, haciendo
el coche más ligero y resistente a los roces. El coche llevaba frenos
antibloqueo ABS y control de tracción. También disponía de un acceso y arranque
sin llave. Usaba un cristal térmico para repeler el calor en los días
calurosos. Tenía un sistema automático de monitorización de la presión de los
neumáticos. Disponía de dirección eléctrica asistida y un sistema de
climatización programable.
Para optimizar la eficiencia el
EV1 tenía un coeficiente aerodinámico (Cd) muy bajo: 0,19. También el área
frontal era muy baja: 0,36 m². Ver artículo sobre los Automóviles más aerodinámicos.
Las llantas eran de una aleación de
magnesio muy ligera. Los asientos también usaban esa aleación. Los neumáticos Michelin Proxima
RR™ Radial tenían una resistencia a la rodadura muy baja. Tenían medidas
P175/65R14 y se inflaban a 50 psi de presión. No llevaba rueda de repuesto.
El EV1 tenía chasis de aluminio,
paneles de plástico en la carrocería y unas dimensiones de 4.310 mm de largo y
1.765 mm de ancho. Era un cupé de dos plazas y dos puertas. El peso era de 1.400
kg con baterías de plomo y ácido, y 1.319 kg con baterías Níquel-Metal Hidruro
(NiMH batteries). La distribución de pesos era de 53% delante y 47% detrás.
El motor eléctrico trifásico de
inducción producía 102 kilovatios (139 CV) a 7 000 rpm A
diferencia de los motores de combustión interna, el EV1 podía entregar su par
máximo (149 N·m) desde 0 rpm hasta 7 000 rpm. Esto hacía
innecesaria la caja de cambios que era sustituida por una caja reductora de una
marcha que estaba integrada con la transmisión.
El EV1 podía acelerar de 0 a
50 millas por hora (80 km/h) en 6,3 segundos, y de 0 a 60 millas
por hora (97 km/h) en 8 segundos. La velocidad máxima estaba limitada
electrónicamente a 80 millas por hora (129 km/h).
Los modelos EV1 Gen I lanzados en 1996 usaban baterías de ácido y plomo que pesaban 594 kg. La primera tanda de baterías la fabricó la filial de GM Delphi. Entregaban 53 Ah, 312 V y 16,5 kWh. Su autonomía era de 70 millas (113 km) a 100 millas (161 km) por carga.
Los modelos EV1 Gen II lanzados
en 1999 usaban baterías de ácido y plomo suministradas por Panasonic. Algunos
de los EV1 Gen I fueron reconvertidos con este paquete de baterías. Las
baterías entregaban 60 Ah, 312 V y 18.7 kWh. El paquete estaba formado por 26
baterías de 12 V. Su autonomía era de 100 millas (161 km) por carga.
Más adelante los EV1 Gen II se
produjeron con el paquete de baterías de NiMH (Ovonic), que redujo a 1.319
kg el peso del vehículo. Este paquete también se instaló en los vehículos
producidos anteriormente. El diseño de los paquetes de baterías fue creado y
dirigido por John E. Waters dentro de la compañía Delco Remy.
Las baterías de NiMH entregaban
77 Ah, 343 V y 26,4 kWh. El paquete estaba formado por 26 baterías de 13,2 V.
Su autonomía era de 160 millas (257 km) por carga. Esto era más del
doble que las primeras unidades del EV1 Gen I.
El paquete de baterías de NiMH
tardaba hasta 8 horas para cargar hasta su capacidad máxima. Para alcanzar el
80% de la capacidad tardaba entre 1 y 3 horas.
Las casi las 1.117 unidades
fabricadas de este pequeño y futurista vehículo eléctrico fueron literalmente
desguazadas en 2004, con solo seis años de vida. GM concluyó que los coches
eléctricos ocupaban un nicho de mercado que no era rentable y terminó
achatarrando todos sus vehículos eléctricos en contra de sus clientes.
El programa EV1 se canceló en
2002 y todos los coches fueron recuperados por GM. A los arrendatarios no se
les ofreció la opción de compra de sus coches. GM argumentó que lo hizo porque
tenía que cumplir normativas relativas a mantenimiento, recambios y
responsabilidad civil.
La mayor parte de los EV1 fueron
achatarrados y unos 40 se entregaron a museos e instituciones académicas
previamente desactivados con el compromiso de no reactivarlos ni conducirlos en
las vías públicas. Unos 20 fueron donados a instituciones de otros países. El
único EV1 funcional fue donado a la Smithsonian Institution, que sólo acepta
vehículos que funcionen.
Prueba del GM EV1 publicada en la revista AUTOMOVIL. Artículo firmado por John McCormick:
Prueba del GM EV1 publicada en la revista AUTOMOVIL. Artículo firmado por John McCormick:
VIDEOS:
LINKS:
General Motors EV1 (Wikipedia)
GM incorpora el PLC
General Motors
Automóviles más aerodinámicos.
Estudio de la aerodinámica de automóviles
Cizeta Moroder V16T
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