La Derbi 250 "Cabeza de Hormiga" (también conocida popularmente como "Platillo Volante") es uno de los modelos más icónicos y legendarios en la historia del motociclismo español. Presentada originalmente en 1952 por la firma catalana Nacional Motor S.A. (fundada por Simeón Rabasa), esta motocicleta supuso el primer gran salto de la marca desde los velomotores ligeros hacia el segmento de las cilindradas. Se produjo oficialmente entre los años 1950 y 1958. Su comercialización masiva y presentación oficial a gran escala se consolidó a partir de 1952, manteniéndose en los catálogos de la fábrica hasta finales de esa década, cuando fue sustituida por modelos bicilíndricos como la Derbi 350cc.
Tras dar sus primeros pasos en el sector con un velomotor, Simeó Rabasa emprende a inicios de los años 50 la fabricación de motos de mayor cilindrada, tomando como punto de partida la Jawa 250 tipo 11 "Pérák", considerada la primera máquina moderna de la posguerra. Los artífices son el maestro industrial Arcadi Dunjó Berta (Barcelona, 1911) y el ingeniero Martí Birulés, que desmontan y analizan a fondo una unidad de ese modelo a fin de levantar los planos necesarios para la construcción del primer prototipo de la futura Derbi 250.
Con uno de ellos como prueba rodante de la viabilidad del proyecto, Rabasa logra recabar suficiente apoyo financiero y en 1950 funda la sociedad anónima Nacional Motor, dedicada a la fabricación de motos bajo la marca Derbi. Presentado el prototipo en la Feria de Muestras de Barcelona de 1950, la producción en serie se inicia año y medio después, a principios de 1952.
La moto no puede ocultar sus orígenes checoslovacos; es una fiel copia de la Jawa tanto estética como mecánicamente, con ligeras variaciones como el mando del cambio a la derecha, la horquilla telescópica delantera y la suprema sofisticación para la época del indicador de marcha engranada integrado en el carenado del faro. Alimentado por un carburador IRZ de 24 mm, el estilizado monocilíndrico rinde 9 pacíficos CV.
Durante diez años, la Derbi 250 evoluciona con cambios estéticos, mejoras en la parte ciclo y el motor. También es importante mencionar que en la época era bastante común realizar la conversión a sidecar.
En 1953 la gama se desdobla en los modelos Turismo y Súper, diferenciados por la suspensión delantera, (con horquilla telescópica convencional en la Súper) y la culata plana, también característica de la Súper y que le vale el sobrenombre popular de "platillo volante".
En 1958 la 250 vuelve a tener una única variante, que adopta la mayoría de elementos de su hermana mayor, la Derbi 350 bicilíndrica, incluso el bastidor de suspensión posterior con horquilla oscilante. La 250 se mantiene hasta 1962, sin perder su carácter tranquilo y turístico aunque el motor ve aumentada su potencia hasta los 12 CV. En el cuadro una serie de luces indican la marcha engranada.
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En vista de que en el mercado motociclista español de la época había hueco de sobra para una moto de carretera con motor de dos tiempos y 250 cc, (que ocupase el amplio hueco situado entre las Montesa de 125 cc y las Sanglas de 350 cc y motor con ciclo de cuatro tiempos) Rabasa encargó la creación de un prototipo al maestro industrial Arcadi Dunjó.
Como punto de partida, al señor Dunjó le prestaron una Jawa Perak, máquina checoslovaca de moderna factura que desmontó por completo para estudiarla a fondo. Se trataba de una moto desarrollada por Jawa durante la Segunda Guerra Mundial, que a su vez los técnicos checos se esmeraron en camuflarla como una DKW para no levantar sospechas entre los soldados germanos mientras la iban desarrollando en su planteamiento general, la Jawa Perak bebía de las fuentes de las DKW, que no en vano eran las motocicletas de mayor producción y poseían la ligereza y sencillez de mantenimiento que distinguía a las motos con motor de dos tiempos.
Cualquiera que pusiese una Jawa Perak junto a una Derbi 250 se percataría del parecido técnico y estético entre ambas, pero eso resultaba bastante difícil que sucediese en aquella época al tratarse de países tan lejanos y de regímenes políticos tan diferentes. En aquella España que poco a poco iniciaría su salida del aislamiento, era común la "inspiración" en otros vehículos construidos más allá de nuestras fronteras, aunque incorporando de propia cosecha algunos componentes que marcasen la diferencia. En el caso de la Derbi, está claro que el diseño del cuadro, las suspensiones o las cotas y cubicaje del motor, entre otros detalles, se parecen demasiado a los de la moto checoslovaca, pero el estilo del conjunto formado por el faro y el velocímetro aporta una marcada personalidad a esta Derbi, hasta el extremo de que esas formas características darán pie al apodo por el que se la conoce, Cabeza de hormiga.
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La moto está bien resuelta en el detalle, pero muestra unas líneas algo desproporcionadas, en parte por sus gigantescos guardabarros, sin que los descomunales neumáticos ayuden a compensarla. El monocilíndrico llama la atención por su culata plana y redonda, de aleteado horizontal, introducida en el modelo Súper y que según Josep Pujolar, coleccionista de Derbi, refrigera igual o peor que la original, de menor tamaño. Pero el rendimiento térmico no guarda relación alguna con el estético, y es indudable lo acertado del diseño, limpio y efectivo.
El carburador se aloja tras una tapa de fundición que sigue el aleteado del cilindro e incluye el mando del aire, una simple rejilla radial. El conjunto, con las tapas laterales pulidas, es limpio y voluminoso. Del propulsor los entendidos destacan su robustez y talante tranquilo, corroborado por los escasos cambios que recibió a lo largo de los diez años que permaneció en catálogo. El cambio de 4 relaciones mantiene el sistema de embrague semiautomático Jawa (sobre el cual actúa el eje de la palanca), muy útil para subir marchas aunque menos efectivo a la hora de reducir. Según Pujolar, es el responsable de la adopción del amortiguador de transmisión en el buje trasero, a fin de proteger la cadena de los frecuentes tirones al bajar marchas.
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Vista en su conjunto, la Derbi 250 es una clásica que posee una estética muy lograda, contribuyendo a ello en buena medida la racionalidad de un diseño que oculta a la vista la típica maraña de cables y reenvíos. Por supuesto que es de agradecer esa limpieza que tanto se asocia a los scooters, por mucho que para acceder al carburador haya que desmontar su tapa protectora. Llama la atención asimismo el conseguido aprovechamiento de sendos receptáculos laterales para alojar en su interior y al lado derecho la batería de 6 voltios, mientras que en el del lado izquierdo van el regulador, la bobina y un espacio para las herramientas.
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Al contemplarla de perfil, también influyen en su equilibrio visual las líneas paralelas horizontales que adornan el faro, el depósito y la tapa del cárter, más unos escapes tipo cola de pez (copiados de la Jawa Perak) que aportan una apariencia elegante. No en vano, hemos de tener en cuenta que en aquella época se trataba de una moto grande, por mucho que hoy en día una máquina de 250 cc sea considerada como de categoría media-baja.
Por lo que respecta a su mecánica, se trata de una buena adaptación a las circunstancias de aquellos primitivos años cincuenta. De entrada, una relación de compresión de sólo 5,5:1 deja entrever la calidad de las gasolinas del momento, al tiempo que pone de manifiesto la voluntad de crear una moto dorada de una planta motriz duradera y sin mayores perspectivas de deportividad. Sin embargo, la naciente Derbi aprovechó desde sus comienzos el eco que podían producir los éxitos deportivos, iniciados en marzo de 1952 con la victoria de Jaume Pahissa i Bonsoms (Molins de Rei, 31 de agosto de 1910 - Mollet del Vallès, 13 de noviembre de 1983) en la categoría no expertos del Motocross de Valvidrera.
En la Subida a la Rabasada de 1953, Paco Tombas se estrena en competición con una Derbi 250 puesta a punto por él y se hace con la victoria en su categoría, lo que propiciará que los Rabasa le encarguen la preparación de las motos del equipo de carreras a un joven Paco Tombas, quien desde entonces se dedicará a preparar unas máquinas que abarrotarán de trofeos las vitrinas de la fábrica Derbi.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Motor Monocilíndrico de 2 tiempos, refrigerado por aire. Cilindrada: 248 cc (Diámetro 65 mm x Carrera 75 mm). Potencia: Entre 9 CV y 12 CV (según la versión y compresión).Transmisión: Caja de cambios de 4 velocidades con selector al pie derecho, con un innovador sistema de embrague automático semiautomático al accionar la palanca de cambios. Velocidad Máxima: Entre 80 y 100 km/h. Frenos: Tambores centrales de expansión interna con aletas de refrigeración. Depósito con capacidad para 17 litros de combustible.
PRUEBA TÉCNICA:
Publicada en la revista Motor Clásico, nº 220, que salió a la venta en mayo de 2006. El artículo va firmado por Ignacio Sáez de Cámara, con fotos de J.F. Pacheco. Con agradecimiento especial a Kepa Triguero, por su colaboración el el reportaje.
VALOR ACTUAL Y COLECCIONISMO:
Hoy en día es una pieza de coleccionista muy cotizada y buscada en España. Dependiendo de si se encuentra en estado original para restaurar o completamente recuperada a nivel de concurso, su valor en el mercado de vehículos clásicos puede oscilar habitualmente entre los 850 € y los 3.000 €.
FOTOS:
La primera vez que vi una Derbi Cabeza de Hormiga fue en una concentración de motos antiguas celebrada en Oleiros (A Coruña) en el año 2008, donde fui con mi flamante Honda Transalp. Allí estuve hablando con el dueño, que según recuerdo me contó que la moto se movía muy bien, y que era muy fiable. También dijo que era una moto bastante valorada por los coleccionistas de motos antiguas, quedando ya pocas unidades en buen estado.
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