La tercera generación del Oldsmobile Toronado consiguió un cierto éxito comercial con una producción de más de 300.000 unidades. Fue desarrollado sobre la plataforma E de GM en común con el Cadillac Eldorado y el Buick Riviera. En comparación con la serie anterior, el Toronado era más corto y más ligero. El Toronado fue ofrecido en una sola gama denominada Brougham. Su motor era un V8 de 5.7 litros o con un recargo, un diésel V8.
Los Toronado eran gran turismos deportivos producidos por General Motors bajo su firma Oldsmobile entre los años 1966 y 1992. Diseñados para competir con el Ford Thunderbird y el propio Buick Riviera de GM, el Toronado es históricamente el primer automóvil de tracción delantera estadounidense desde la desaparición del Cord en 1937.
En el Oldsmobile Toronado de 1980, la parrilla del radiador se modificó mediante la introducción de barras transversales cromadas. El motor básico era un V8 de 5 litros. En el año 1981 se puso a disposición un V6 de 4.1 litros. En el 84 se introdujo un paquete de lujo, por un costo adicional, incluyendo novedades como un techo vinílico con el tipo de cromo Landau, asientos de cuero y un tablero electrónico. Ya para 1985 el motor V6 ya no estaba disponible.
El Oldsmobile Toronado Brougham Coupe 5.7 V8 Diesel versión 1979 posee una carrocería de diseño clásico, tipo coupé con dos puertas y tres volúmenes. Cuenta con unas dimensiones bastante respetables con una longitud de 5.220 mm, anchura máxima 2.030 mm, altura 1.380 mm y distancia entre ejes (batalla) 2.890 mm. La dirección es asistida por recirculación de bolas. Los frenos delanteros discos ventilados, frenos traseros tambores. El peso en orden de marcha es de 1.771 kg.
En el aspecto mecánico, las características son las siguientes:
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Motor |
V8 diesel longitudinal |
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Alimentación |
diesel injection pump |
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Refrigeración |
Agua, con bomba |
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Cilindrada |
5.736 cm3 |
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Diámetro x Carrera |
103,10 x 85,90 mm |
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Relación de Compresión |
22,50 : 1 |
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Potencia máxima |
125 bhp - 93 kW a 3.600 rpm |
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Par máximo |
304.0 Nm |
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Cambio |
Automatico 3 velocidades |
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Tracción |
delantera |
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Velocidad Máxima |
155 km/h |
Los coches americanos de esa época equipaban buenos equipos de música con radio-Cassete:
LOS PROBLEMAS DEL MOTOR V8 DIESEL:
La introducción del Oldmobile Toronado Diesel tenía la intención de ofrecer una alternativa americana de bajo consumo a los enormes V8 de gasolina. La motivación surgió a finales de los años 70, con la crisis del petróleo que triplicó el precio del petróleo. Entonces la gente comenzó a valorar el bajo consumo de combustible de un coche como un factor de compra importante. En Detroit se pusieron nerviosos, y en 1978 lanzaron su solución al problema.
El motor diésel que Oldsmobile lanzó en 1978 fue denominado LF9, y era un 5.7 V8 atmosférico que fue desarrollado a partir del 5.7 V8 de gasolina (llamado Oldsmobile Rocket 350) común a la mayor parte sus vehículos. Oldsmobile era una de las marcas más rentables de GM, y tenía mucha autonomía de trabajo. El problema es que sus ingenieros no eran expertos en el desarrollo de motores diésel. Aunque usaron un bloque reforzado basado en el bloque del gasolina, emplearon su misma tornillería. Un fallo de diseño grave en un motor cuya relación de compresión era muy superior.
Oldsmobile lanzó su motor diésel 5.7 V8 en 1978, con prestaciones inferiores a las de un seis cilindros de acceso de la época: apenas desarrollaba 125 CV y 300 Nm de par motor, insuficientes para mover moles de dos toneladas de peso. Eran tan pobres que de hecho, se anunciaban tiempos de aceleración de 0 a 50 mph (en vez del habitual 0 a 60 mph) y centraban su literatura en consumos. Aunque sus prestaciones eran realmente anémicas, sus consumos reales eran tan bajos como los anunciados.
Los problemas de fiabilidad de estos motores diesel tuvieron su origen en la tornillería, que era idéntica a la del motor de gasolina. Ello provocaba fallos de culata, que exigían la reconstrucción prematura del motor. Los mecánicos acostumbrados a motores de gasolina no solían reemplazar la tornillería defectuosa, por lo que el segundo fallo del motor solía ser el definitivo. Otro de los males endémicos del motor fue la ausencia de un separador para el agua que el combustible diésel puede contener. Una pieza barata que se incorpora en cualquier diesel actual, pero que a Oldsmobile en aquel momento les pareció prescindible. En resumen, dos errores muy graves fácilmente solucionables, consecuencia de una deficiente planificación de ingeniería, que dieron como consecuencia miles y miles de motores con averías graves, a los dos o tres años de haber sido adquiridos, incluso antes.
Los problemas de estos motores fueron solucionados posteriormente pero su reputación ya estaba completamente hundida. Los precios de segunda mano de los GM con motor diésel se situaron a niveles irrisorios.
Los que podían reemplazaban los motores diesel por los Rocket 350 de gasolina, que al menos eran más fiables aunque gastasen medias de casi 16 litros/100km. La reputación de Oldsmobile quedó completamente destrozada, y se dice que motivó la desaparición de la marca, cuyas ventas fueron languideciendo sin remedio hasta el año 2002, cuando General Motors desconectó su soporte vital. También fue un duro golpe a la confianza de los consumidores en los motores diésel, cuando se les empezaba a dar una oportunidad a nivel generalista.
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Oldsmobile Diesel engine: Mientras diseñaba el original de 350 pies cúbicos en diesel, Oldsmobile dejó el diseño y el patrón del perno de culata sin cambios para permitirles usar las mismas herramientas que para los motores de gasolina, a diferencia de una conversión de gasolina a diesel adecuada. Esto provocó fallas catastróficas en los pernos de la culata, ya que los motores diésel tienen relaciones de compresión que son hasta tres veces más altas que las de un motor de gasolina. Los problemas de ventas y confiabilidad se vieron agravados por una disminución en los precios de la gasolina y se experimentaron problemas de calidad del combustible, incluidos grandes volúmenes de combustible diesel que contenían agua o partículas extrañas. Además de los problemas con los pernos de culata, General Motors también decidió no instalar un separador de agua para reducir costos. El combustible diesel de baja calidad era un problema común en ese momento y la mayoría de los diesel estaban equipados para evitar la corrosión de las bombas inyectoras. Muchos propietarios intentaron resolver esto agregando alcohol anhidro, un truco común para lidiar con el agua en el combustible, pero esto disolvió los sellos de la bomba de combustible y otras partes. La cadena de distribución elástica de la bomba de combustible fue un problema menor a la luz de los otros problemas, pero la capacitación deficiente del servicio del distribuidor solo empeoró todos los problemas. Un ingeniero de Oldsmobile que había trabajado en el proyecto les dijo a sus jefes que no lanzaran el motor desarrollado apresuradamente. General Motors, que necesitaba cumplir con los próximos estándares CAFE, lo obligó a jubilarse anticipadamente y, no obstante, lanzó el motor. Se presentaron innumerables demandas cuando se formaron varios grupos de base para intentar que General Motors reconociera el problema, empeorado por problemas simultáneos con la nueva transmisión automática THM200 de GM. El posterior motor V6 de 4.3 litros, que llegó para el año modelo 1982, no tuvo los mismos problemas que el V8. El V6 tiene un patrón de pernos más denso y los ingenieros de Oldsmobile tuvieron más tiempo para desarrollarlo y probarlo. General Motors también llevó a cabo varios rediseños de las culatas, pernos y otras partes del V8, pero cuando el motor estuvo libre de problemas, el daño ya estaba hecho. Si bien las quejas de los clientes comenzaron a disminuir después de 1981, las ventas también lo hicieron: los diésel se vendieron un 43 por ciento menos en 1982. La caída de las ventas continuó, no ayudada por estándares de emisiones más estrictos: para el año modelo 1984, el V8 diesel ya no se ofreció en California por esa misma razón. General Motors había construido una planta completamente nueva para el diesel V6, pero las ventas nunca superaron los 30.000 anuales. La producción funcionó a menos del diez por ciento de su capacidad y gran parte de las herramientas ni siquiera se habían desempaquetado cuando se suspendió. En diciembre de 1984, General Motors anunció que los motores Oldsmobile Diesel serían descontinuados durante el año modelo 1985. GM continuó ofreciendo el motor diesel de cuatro cilindros y 1.8 litros de Isuzu en el Chevrolet Chevette/Pontiac 1000, pero después de que solo se vendieran 588 de estos en 1986, la compañía abandonó por completo el segmento de automóviles de pasajeros diesel durante muchas décadas. Una demanda colectiva finalmente obligó a General Motors a pagar hasta el 80 por ciento de los costos de los motores nuevos. Las guías de precios de autos usados siempre han indicado precios mucho más bajos para los autos con motor diesel y siguen siendo indeseables en el mercado de coleccionistas. A un gran número de automóviles simplemente se les reemplazó el motor diésel averiado por motores de gasolina convencionales.
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