Analisis de Maquinas: Ferrari

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martes, 25 de agosto de 2026

McLaren MP4/13 (1998)

El McLaren MP4/13 fue el monoplaza de Fórmula 1 dominador de la temporada 1998, diseñado por Adrian Newey y propulsado por un motor Mercedes-Benz. Con este coche, Mika Häkkinen ganó su primer Campeonato Mundial de Pilotos y McLaren-Mercedes se adjudicó el Campeonato de Constructores.

HISTORIA

El McLaren MP4/13 fue el coche con el que el equipo McLaren compitió en la temporada 1998 de Fórmula 1. El chasis fue diseñado por Adrian Newey, Steve Nichols, Neil Oatley y Henri Durand, y Mario Illien diseñó el motor Ilmor a medida.

Conducido por Mika Häkkinen y David Coulthard, el MP4/13 demostró ser el coche dominante de la temporada, con Häkkinen ganando ocho carreras camino a su primer Campeonato de Pilotos, mientras que McLaren ganó su primer Campeonato de Constructores desde 1991 y, a partir de enero de 2023, el último.

El patrocinador principal del equipo fue West, cuyos logotipos no aparecieron en los coches de los Grandes Premios de Francia, Gran Bretaña y Alemania debido a las prohibiciones de patrocinio del tabaco en estos países.

El diseñador Adrian Newey se unió a McLaren procedente de Williams en 1997, pero no pudo influir en el diseño del McLaren MP4/12 más que ajustes durante la temporada. Su trabajo se vio recompensado cuando los pilotos Mika Häkkinen y David Coulthard terminaron primero y segundo en el Gran Premio de Europa que cerró la temporada.

Cuando la temporada de 1998 comenzó cuatro meses después, quedó claro que Newey se había adaptado a los cambios de reglas para ser el mejor de 1998. Ahora que los coches son más estrechos y funcionan con neumáticos ranurados, el nuevo diseño del MP4/13 lo convirtió en el coche a batir.

El dominio del MP4/13 se demostró en la carrera inaugural de 1998 en Australia, cuando Häkkinen y Coulthard terminaron una vuelta por delante del resto del pelotón. El diseño aerodinámico de Newey fue, con diferencia, el más eficiente y Mercedes produjo el motor más potente de la temporada. El equipo contó con la ayuda de un sistema de dirección de freno único que permitía al conductor usar cualquiera de los frenos del automóvil de forma independiente para ayudar en las curvas, un sistema utilizado por primera vez en 1997. El equipo Ferrari protestó, afirmando que el sistema de dirección de freno era una violación. de las normas técnicas, que prohibían la dirección en las cuatro ruedas. La FIA finalmente se puso del lado de Ferrari y el sistema fue prohibido, aunque al equipo se le permitió mantener sus resultados hasta ese momento.

Además, el automóvil tenía uno de los primeros sistemas híbridos que utilizaba la energía de los frenos para generar energía eléctrica que se almacenaba en baterías. Esta potencia podría luego utilizarse para hacer funcionar bombas auxiliares en el motor para combatir las pérdidas parásitas, lo que daría como resultado entre 30 y 40 caballos de fuerza adicionales durante un período limitado.

El dominio de McLaren continuó en la segunda carrera de la temporada en Brasil, antes de que Ferrari comenzara a reducir la diferencia a partir del Gran Premio de Argentina.

El MP4/13 mantuvo su superioridad en pistas de alta velocidad como Hockenheim y Silverstone, mientras que el F300 de Ferrari estaba más cerca del McLaren en circuitos más técnicos.

Hablando del MP4/13 algunos años después, Coulthard dijo que el coche era rápido pero subviraba en las curvas lentas; Esto se debió al diseño de Newey que maximizaba el agarre aerodinámico del automóvil sobre su agarre mecánico. Häkkinen inicialmente encontró que el coche estaba nervioso durante las pruebas debido a una inestabilidad sesgada hacia atrás, pero esto se corrigió antes de que comenzara la temporada.

Durante 1998, el MP4/13 de Coulthard alcanzó la velocidad más alta de todos los autos de F1 ese año cuando registró 353 km/h (219 mph) en el antiguo circuito de Hockenheim.

Aunque Michael Schumacher, de Ferrari, llevó la batalla por el Campeonato de Pilotos hasta la última carrera en Japón, Häkkinen se llevó el título con su octava victoria de la temporada. Coulthard ganó una carrera, en San Marino, camino al tercer lugar en la general, mientras que McLaren ganó el Campeonato de Constructores. Esta fue la primera victoria en el campeonato de McLaren desde 1991 con Ayrton Senna y, en términos de victorias en carreras, el año más exitoso del equipo desde 1989.

Durante 1998, Nick Heidfeld y Ricardo Zonta actuaron como pilotos de pruebas para McLaren y condujeron el MP4/13 en las sesiones de prueba. El tiempo récord para la subida de colinas del Goodwood Festival of Speed se estableció en 1999, cuando Heidfeld condujo un MP4/13 cuesta arriba en 41,6 segundos. Veinticuatro años después, el MP4/13 marcó la segunda vuelta más rápida en Laguna Seca de la mano del piloto mexicano de IndyCar Pato O'Ward, cuando O'Ward rodó el circuito en 1 minuto y 10,3 segundos, casi un segundo más rápido que un McLaren IndyCar por el mismo circuito

Especificaciones Técnicas: McLaren MP4/13 (1998)

Componente / Dimensión	Detalle Técnico
Chasis	Monocasco de nido de abeja en fibra de carbono y composites moldeado por McLaren.
Motor	Ilmor-Mercedes-Benz FO110G (Bloque de aluminio).
Arquitectura del Motor	V10 a 72° atmosférico (aspiración natural).
Cilindrada	2.997 cc (3.0 Litros).
Potencia Estimada	780 CV a 800 CV en configuración de clasificación.
Régimen Máximo	~17.300 rpm.
Válvulas	40 válvulas (4 por cilindro), sistema de accionamiento neumático.
Gestión Electrónica	TAG Electronic Systems (subsidiaria de McLaren).
Transmisión	Caja de cambios semiautomática secuencial de 6 velocidades + marcha atrás, longitudinal de diseño propio.
Embrague	Triple disco de carbono AP Racing.
Suspensión Delantera	Doble horquilla, varilla de empuje (pushrod), barras de torsión y amortiguadores independientes (Penske/McLaren).
Suspensión Trasera	Doble horquilla, varilla de empuje (pushrod), resortes helicoidales y amortiguadores mecánicos.
Frenos	Pinzas de aleación ligera AP Racing con discos y pastillas de carbono ventilados (Carbone Industrie).
Dirección	De piñón y cremallera asistida por McLaren.
Combustible y Lubricantes	Mobil 1 (Gasolina sin plomo comercial regulada por FIA).
Llantas	Enkei de magnesio forjado (13 pulgadas).
Neumáticos	Bridgestone Potenza (Estriados obligatorios por reglamento).
Peso Total	600 kg (Mínimo reglamentario incluyendo piloto, cámara a bordo y fluidos).
Vía Delantera (Anchura)	1.492 mm
Vía Trasera (Anchura)	1.412 mm
Anchura Total Máxima	1.800 mm (Límite estricto del nuevo reglamento narrow track).
Batalla	2.985 mm (Una de las más largas de la parrilla para ganar estabilidad).

Estadísticas y Logros en 1998

El MP4/13 devolvió a McLaren a la cima del automovilismo tras varios años de sequía. Sus números en las 16 carreras de la temporada demuestran su superioridad tecnológica:

Victorias: 9 (8 de Mika Häkkinen, 1 de David Coulthard).
Pole Positions: 12 (9 de Häkkinen, 3 de Coulthard).
Vueltas rápidas: 9.
Puntos en Constructores: 156 puntos.

Innovaciones Clave

Aerodinámica de Adrian Newey: El coche aprovechó al máximo las nuevas reglas de vías estrechas (narrow track) introducidas en 1998, logrando una eficiencia aerodinámica muy superior a la del Ferrari F300.
El "tercer pedal" (freno de dirección): McLaren implementó un sistema que permitía frenar las ruedas traseras de forma independiente para corregir el subviraje en las curvas. Fue prohibido a mitad de temporada tras las protestas de Ferrari, pero marcó una gran ventaja inicial.

El concepto "narrow track" (vías estrechas) se refiere a una de las revoluciones técnicas más drásticas y polémicas en la historia de la Fórmula 1. Fue introducida por la FIA en la temporada 1998 con el objetivo explícito de reducir la velocidad en curva de los monoplazas por motivos de seguridad.

Mientras que la mayoría de los equipos sufrieron para adaptar sus coches a esta pérdida masiva de estabilidad, el diseñador de McLaren, Adrian Newey, descifró el reglamento a la perfección con el MP4/1.

La normativa obligó a un rediseño completo de la geometría de los monoplazas:

Reducción de anchura: Los coches pasaron de un máximo de 200 cm a 180 cm de ancho total (una reducción del 12%). Las ruedas se movieron sustancialmente hacia el interior del cuerpo del monoplaza.
Neumáticos estriados: Para complementar el "narrow track", se prohibieron los neumáticos lisos (slicks). Se introdujeron surcos obligatorios (3 en las ruedas delanteras, 4 en las traseras) para reducir drásticamente la superficie de contacto con el asfalto y restar agarre mecánico.

Estrechar el monoplaza 20 centímetros alteró por completo el comportamiento dinámico:

Centro de gravedad más alto: Al empaquetar los mismos componentes mecánicos internos en un espacio lateral más reducido, el centro de gravedad del monoplaza se elevó inevitablemente, aumentando la tendencia al balanceo.
Inestabilidad: Un coche más estrecho es inherentemente menos estable en el paso por curva rápida.
Perturbación aerodinámica: Al mover las ruedas hacia adentro, el flujo de aire sucio que desprenden los neumáticos delanteros empezó a golpear directamente los pontones laterales (sidepods) y el alerón trasero, destruyendo la eficiencia aerodinámica que los equipos habían perfeccionado durante años.

Adrian Newey entendió que el secreto del reglamento de 1998 no era mitigar los daños, sino rediseñar el flujo de aire desde cero:

Distancia entre ejes extendida: El McLaren MP4/13 compensó la pérdida de anchura aumentando la longitud entre el eje delantero y el trasero (su batalla llegó a los 2985 mm). Esto proporcionó una estabilidad longitudinal crucial a altas velocidades.
Gestión de la resistencia aerodinámica: Newey diseñó un chasis extremadamente limpio y estrecho en la zona central, logrando que el flujo de aire esquivara las ruedas metidas hacia adentro y canalizándolo eficientemente hacia el difusor trasero.
El tercer pedal como corrector: Debido a que las vías estrechas provocaban un enorme subviraje (el coche se iba de frente en curvas lentas), McLaren creó el sistema de freno selectivo trasero. Al frenar la rueda trasera interior, forzaban al monoplaza a pivotar de forma artificial, anulando la gran desventaja del nuevo formato estrecho.

Esta era del narrow track (180 cm) se mantuvo en la Fórmula 1 hasta que el reglamento de la temporada 2017 trajo de vuelta los coches anchos de 200 cm y los neumáticos de gran tamaño para recuperar el agarre perdido.

COMPARACIÓN CON LOS RIVALES:

Así se comparaba el McLaren MP4/13 con sus tres principales competidores de esa temporada:

1. Frente a Ferrari (F300); Ferrari, con Michael Schumacher al volante, fue el único rival capaz de plantar cara a McLaren, pero sus enfoques de diseño fueron radicalmente opuestos.

Aerodinámica vs. Motor: El Ferrari F300, diseñado por Rory Byrne, no tenía la finura aerodinámica del monoplaza de Newey. El coche italiano sufría de inestabilidad en curvas rápidas debido al formato estrecho. Sin embargo, compensaba esa deficiencia con un motor Ferrari V10 potentísimo y fiable, además de una evolución constante a lo largo del año.
Estrategia frente al "tercer pedal": Al inicio de la temporada, McLaren humillaba a Ferrari en las curvas lentas gracias a su sistema de freno de dirección. Ferrari lideró la protesta política ante la FIA para que prohibieran el sistema en la tercera carrera (Brasil). A partir de ahí, el F300 recortó distancias.
Distribución de pesos: Ferrari probó múltiples soluciones durante el año, incluyendo un innovador sistema de escape elevado (que luego copiarían todos) para mejorar el flujo de aire trasero, algo en lo que McLaren les llevaba meses de ventaja.

2. Frente a Williams (FW20); Williams venía de dominar la Fórmula 1 en 1996 y 1997, pero 1998 supuso su absoluto colapso, convirtiéndose en la mayor víctima de las nuevas reglas.

La pérdida de Adrian Newey: Irónicamente, Newey había diseñado los Williams campeones anteriores. Al marcharse a McLaren, Williams se quedó sin su genio aerodinámico justo cuando el reglamento requería un rediseño total por el narrow track. El FW20 resultante fue un coche perezoso, predecible y poco competitivo.
El abandono de Renault: Para empeorar las cosas, Renault se retiró oficialmente como proveedor de motores al final de 1997. Williams tuvo que usar motores Mecachrome (bloques Renault de 1997 renombrados y sin evolución), que se quedaron muy por detrás del Mercedes V10 de McLaren en potencia y ligereza. Pasar de campeones a no ganar una sola carrera en 1998 demostró lo superior que era el concepto de McLaren.

3. Frente a Benetton (B198); Benetton intentó abordar el problema del agarre mecánico derivado de las vías estrechas con una aproximación puramente geométrica y de suspensiones, pero fracasaron en el intento.

Falta de balanceo controlado: El B198 era un coche extremadamente rígido. Intentaron combatir el centro de gravedad alto del coche estrecho endureciendo las suspensiones, lo que hacía que el coche fuera inconducible sobre los pianos y muy inestable en mojado.
Rendimiento de los neumáticos: Fue el año en el que Bridgestone demostró ser superior a Goodyear en muchas pistas. Benetton utilizaba neumáticos Bridgestone (igual que McLaren), lo que les permitió raspar algunos podios, pero el chasis estaba a años luz de la carga aerodinámica que Newey lograba generar en el McLaren.

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domingo, 25 de enero de 2026

Ferrari 312 T3 (1978-79)

Prueba del Ferrari 312 T3 que participó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 los años 1978 y 1979, siendo pilotado por Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve y Jody Scheckter. En el nº 445 de la Revista Motor 16, publicada el 28 de abril de 1992, Tiff Needel probaba el aparato.

Fotos del Ferrari 312 T3:

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miércoles, 3 de septiembre de 2025

Ferrari 641 - 1990

El Ferrari 641 (también conocido como Ferrari F1-90) fue un monoplaza de Fórmula 1 con el que compitió el equipo Ferrari en la temporada 1990. El auto obtuvo 6 victorias en la temporada 1990 (Prost ganó 5 y Mansell 1). Prost terminó segundo en el campeonato y Mansell terminó quinto. El equipo Ferrari alcanzo el subcampeonato en la clasificación de constructores.

El 641, fue un desarrollo de su predecesor el 640 de 1989, diseñado por John Barnard, (siendo su primer diseño de un vehículo de F1). En la evolución del vehículo intervinieron los ingenieros Steve Nichols y Enrique Scalabroni, ya que Barnard fichó por Benetton este año.

La aerodinámica del 641 fue mejorada respecto al 640, alargando la distancia entre ejes y manteniendo las suspensiones pushrod con barras de torsión en lugar de las clásicas de muelles helicoidales. Nichols rediseñó el monoplaza teniendo en mente el estilo de conducción suave de Prost. Su chasis poseía un monocasco de fibra de carbono.

Los alerones no eran exagerados en tamaño, especialmente en comparación con los competidores (como el alerón trasero del McLaren), y esto es indicativo de una mejor eficiencia aerodinámica de la carrocería del vehículo, que por sí sola podría proporcionar suficiente carga aerodinámica, también el extractor trasero en el Ferrari era más pequeño que los de otros coches, ya que el 641 tenia buen rendimiento en el fenómeno del efecto de suelo aerodinámico gracias a la forma de la carrocería del coche.

Su motor era un V12 a 65º de 3.500 cc, y cinco válvulas por cilindro, que ofrecía una potencia de 680 hp (507 kW; 689 PS), a 12.750 rpm. También cabe destacar la caja semiautomática de 7 velocidades con levas en el volante.

El motor V12 a 65º fue la arquitectura elegida por Ferrari, principalmente por ser los preferidos de Enzo Ferrari y un símbolo característico de la marca. La principal ventaja de un mayor fraccionamiento es obtener una mayor área de superficie de los pistones, al mismo tiempo, una reducción de las masas de movimiento alternativo; esto se traduce en la posibilidad de alcanzar mayores rpm y en consecuencia poder llegar a tener una mayor potencia máxima.

Las dimensiones del cilindro eran de 84 x 52.6 mm, con bielas de 112mm. La potencia máxima en carrera era de 680 bhp, llegando a 710 CV a 13.800 rpm en ajuste de la calificación. Otra ventaja del motor V12 era el perfecto equilibrio dinámico de las masas en movimiento frente a arquitecturas V8 y V10, lo cual permitía reducir los contrapesos del cigüeñal y otros dispositivos para mitigar las vibraciones, lo cual permitía aligerar el motor, que pasaba solo 141 kg.

La culata era de 5 válvulas por cilindro con la bujía centrada, distribución DOHC por cascada de engranajes, tenía las válvulas de admisión fabricadas en aleación de titanio con el fin de aligerarlas. La solución de 5 válvulas por cilindro, 3 de admisión y 2 de escape teóricamente debería permitir un aumento en la eficiencia volumétrica del motor, sin embargo, se comprobó que se hacía más difícil el diseño de las cámaras de combustión debido a la interferencia entre los flujos durante las fases de admisión y de escape, en esta época no se realizaban análisis CFD de flujo interno de los motores, por lo que era difícil predecir los resultados. La solución de 5 válvulas por cilindro se demostró que no era la mejor solución, por lo que fue un lastre para obtener un mejor rendimiento de la mecánica, por esta razón esta solución técnica fue abandonada en el futuro volviendo a las 4 válvulas por cilindro.

Specifications 641:

Engine: Type 036, rear-mounted 65° V12, cast iron cylinder block without wet liners, light alloy head, 112 mm connecting rods, water cooled
Bore & Stroke: 84 x 52.6 mm
Unitary and Total Displacement: 291.497/3,497,964 cc
Compression Ratio: 12.5:1
Max. Power Output: 680 bhp at 12,750 rpm
Timing Gear: 5 valves per cylinder (3 intake), 2 overhead camshafts per cylinder bank, gear driven off the front of the engine
Fuel Feed: Weber Marelli electronic digital indirect injection with twin injectors
Ignition: Single plug, Magneti Marelli electronic static
Lubrication System: Dry sump
Transmission: Rear-wheel drive, three-plate carbon clutch with mechanical or automatic control, 641 longitudinal overhanging 7-speed gearbox + reverse, semi-automatic with electronic management
Gear Ratios: Variable depending on track
Chassis: Type 641, monocoque in carbon-fibre and Kevlar honeycomb
Front Suspension: Double elliptic section wishbones, push-rods
Rear Suspension: Double wishbones, push-rods
Brakes: Ventilated carbon-fibre discs, Brembo one-piece callipers on all 4 wheels
Steering: Rack and pinion.
Length: 4,460 mm.
Width: 2,130 mm.
Height: 1,000 mm.
Wheelbase and Front/ Rear Track: 2,855/1,800/1,675 mm.
Kerb Weight (with water and oil): 503 kg.
Front Tyres: 25.0-10.0-13", Goodyear.
Rear Tyres: 26.0-15.0-13", Goodyear.
Wheels: Speedline one-piece, front 11.75x13", rear 16x13".
Fuel Tank: 220 litres, 1 centre, 2 side tanks, 102 RON fuel.
Bodywork: Composite, detachable.

CAMPEONATO DE F1 DE 1990:
Fue el de 1990 uno de los campeonatos del mundo de Fórmula 1 con más expectación y audiencia de la historia de este deporte, y será recordado como la confrontación épica de dos pilotos antagónicos, el Ferrari manejado por un pequeño piloto Francés apodado el profesor, un astuto estratega que aplicaba siempre que podía un método determinado con el que lograba imponerse en muchas ocasiones a sus rivales. En frente tenía como rival al equipo McLaren, con un superdotado del volante llamado Ayrton Senna, obsesivo y habilidoso brasileño que manejaba el monoplaza de forma muy agresiva.

Realmente la historia venía de atrás, en 1988 y 1989 Prost y Senna eran compañeros de equipo en Mclaren, que era el mejor auto de la parrilla y ganaba absolutamente todo. El año 1988 ganó Senna pero en 1989 el vencedor fue Prost, a pesar de ello Prost decidió dejar el equipo porque sospechaba que Honda (el suministrador de los motores) beneficiaba en los reglajes a Senna, que era casi siempre más rápido, sin embargo en 1989 el título de Campeón del Mundo fue para Prost gracias a su acertada estrategia a lo largo de toda la temporada, y también a un encontronazo en el Gp de Suzuka que llevó al abandono de Prost y la descalificación de Senna en ese gran premio, y que lo dejó sin opciones en la lucha por el título.

El todopoderoso equipo MacLaren, con su impresionante McLaren MP4/5B presentado para ese año, inició el campeonato de 1990 como campeón, sin embargo a partir de media temporada vio seriamente amenazada su supremacía, hasta tal punto, que si conseguía ese año el campeonato del mundo de pilotos y constructores sería gracias al talento del astro brasileño Ayrton Senna, mucha suerte y algo más…

Comienza el Campeonato con victoria de Senna en el GP de USA.

En la segunda carrera gana por sorpresa Prost en la casa de Senna, el GP de Brasil, tras la carrera los aficionados amenazaron a Prost.

En el GP de Mónaco Senna gana como es costumbre, los Ferrari abandonan.

Aunque el McLaren pilotado por Senna parecía muy superior durante las clasificaciónes, donde casi siempre conseguía las pole position, realmente en ritmo de carrera el Ferrari había alcanzado superioridad técnica merced a su mejor equilibrio de chasis, tan solo era inferior en el apartado motor, y la diferencia de potencia fue reducida cuando se introdujo a mitad de temporada el motor Ferrari type 037 más potente, en ese momento el mejor monoplaza de la parrilla se llamaba Ferrari 641.

El McLaren MP4/5B todavía tenía ventaja en circuitos rápidos, como se vio en el Gp de Monza, donde Senna controlaba una distancia de 10 segundos sobre Prost, en una guerra de tiempos sin cuartel.

En el GP de México se lograba el doblete, ganaba Prost con Mansell segundo.

Nueva victoria de Alain Prost en el GP de Francia.

El siguiente era el Gp de Portugal, cuyo revirado trazado favorecía claramente a los Ferrari, sin embargo dentro del equipo Ferrari, Mansell y Prost no estaban haciendo trabajo de equipo, si no que luchaban entre sí. El resultado es que en Portugal ganó Mansell y Prost quedó detrás de Senna.

En el Gp de España disputado Jerez se volvió a demostrar la superioridad de Ferrari, a pesar de que Senna había obtenido la pole, en carrera no pudo contener a Prost y Mansell que le pasaron delante, y finalmente tuvo que abandonar.

Y llegamos a la penúltima carrera, el GP de Japón en Suzuka, donde Senna salía otra vez desde la pole y Prost segundo, se esperaba una carrera muy disputada ya que el Ferrari tenía un mejor equilibrio en ese circuito. Sin embargo gracias a salir por la zona más limpia de la pista el Ferrari de Prost se puso de primero nada más darse la salida, Senna no tuvo otra opción que envestir al Ferrari por detrás si quería conseguir el campeonato del mundo de F1 ese año, ya que todavía conservaba una pequeña ventaja en puntos y si abandonaban los dos ya dejaba sin posibilidades a su contrincante.

Finaliza el campeonato con el GP de Australia, con victoria merecida para Nelson Piquet, pero con Mansell segundo a muy poca distancia, tras protagonizar una remontada muy espectacular.

En resumen, que en el campeonato de 1990 se vivió una confrontación entre dos pilotos y dos máquinas muy diferentes, las ventajas que se alcanzaba en algunos factores del binomio hombre-máquina eran en parte anuladas por otros factores diferentes, de todas formas el factor suerte favoreció a Senna, quien además demostró una determinación superior al del piloto Francés en los momentos decisivos.

LINKS:

Ferrari 641 - Wiki

Entrevista a Jean Pierre Boudy

McLaren MP4/5B de 1990

Lotus 56 (1968)

Historia de Ligier

Ligier JS11 (1979)

Williams - Honda FW11 (1986)

Brabham BT44b (1974)

Auto Union Type D

miércoles, 9 de agosto de 2023

Ferrari 288 GTO (1984)

El Ferrari 288 GTO es un exclusivo automóvil superdeportivo presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984 por el fabricante italiano Ferrari y fabricado entre los años 1984 y 1985 con una producción total de 272 ejemplares y 6 prototipos. El nombre "288 GTO" significa que tiene un motor V8 de 2855 cm³ (2,9 litros) y que es un Gran Turismo Omologato (Gran Turismo Homologado).

Prueba del Ferrari GTO, publicado en la revista Motor 16 que salio a la venta en marzo de 1986. El artículo lleva la firma de Alberto Mallo.

Este vehículo fue creado para competir en la nueva serie de carreras del Grupo B, para el cual se exigían al menos 200 unidades para su homologación. Los motores podían ser de hasta 4.0 litros de cilindrada (con un factor de corrección si disponían de turbo). Sin embargo, como solamente Ferrari y Porsche se presentaron para competir en las carreras, el campeonato se abandonó al poco tiempo, dejando solo el Grupo B del campeonato Rally. El Porsche 959 (como el Porsche 961) corrió solo tres veces en el Grupo B, pero el 288 GTO nunca corrió y los 272 automóviles construidos (todos originalmente pintados en rojo) siguen siendo puramente coches de carretera.

El responsable del diseño del 288 GTO fue Leonardo Fioravanti, que por aquel entonces trabajaba en Pininfarina. Este ingeniero tenía una larga trayectoria en Ferrari, con obras que incluían el Daytona, el BB o el 308. Es este último en el cual se basó Ferrari para crear su máquina de Grupo B, y fue directamente sobre un 308 real donde Fioravanti diseñó el 288, modificando aletas, capó, etc.

El resultado final es la culminación de un estilo que ya no continuaría en Ferrari, y se reconoce como su representación más conseguida. Lanzamientos coetáneos (como el Testarossa) o algo posteriores (Ferrari 328 y 348) seguirían nuevas líneas de estilo.

Trazos unequívocos que le conectan con sus precedesores y otros clásicos de Ferrari son los tirantes traseros (originales del Dino), el diseño de las aletas (con las traseras mostrando tres branquias que lo conectan con el otro "Omologato" de la casa, el Ferrari 250 GTO) y sus espectaculares llantas Speedline monotuerca de 16 pulgadas (40,6 cm) con el caballino estampado en sus centros cromados.

Técnicamente destaca su motor central V8 de 2855 cm³ (2,9 litros) de cilindrada con dos turbocompresores IHI, intercoolers, e inyección de combustible Weber-Marelli. Fue el primer motor turbo Ferrari disponible para el mercado internacional (en 1982 había lanzado el 208 Turbo exclusivamente para Italia). Este motor puede desarrollar una potencia máxima de 400 CV (294 kilovatios) a las 7000 rpm y 50,6 kg·m (496 newtons·metro) a las 3800 rpm de par máximo.2 La capacidad del motor de 2855 cm³ (2,9 litros) de cilindrada fue la exigencia dictada por la FIA de un motor turboalimentado con una capacidad que se multiplicase por 1,4. Esto dio al GTO un motor con una teórica cilindrada de 3997 cm³ (4 litros), justo bajo el límite de 4,0 litros del Grupo B. La caja de cambios es manual con 5 velocidades. El 288 GTO puede acelerar de 0 a 100 km/h (62 millas por hora) en menos de cinco segundos y de 0 a 160 km/h (99 millas por hora) en 10,0 segundos. Su velocidad máxima es de 305 km/h (190 millas por hora), lo que le convirtió en su día en el coche de producción más rápido del mundo.

Su escasa producción y su innegable atractivo han convertido al 288 GTO en el Ferrari más codiciado entre los presentados entre las décadas de los 70 y 90 (hasta la llegada del Ferrari F50 en 1995). Aunque considerablemente inferior en potencia y prestaciones, su cotización es incluso mayor a la del Ferrari F40.