El Auto Unión Tipo D representaba
una importante evolución sobre el mítico Tipo C de 16 cilindros en V que había
sido proyectado por Ferdinard Porsche para el grupo Auto Unión GmbH, el cual
había nacido en 1933 de la fusión de las marcas Horch, Audi, Wanderer y DKW.
El Gran Dinosaurio:
El tipo D respondía a la fórmula
establecida en 1938 para vehículos de
Gran Premio (Grand Prix). La Auto Union, al igual que su rival Mercedes,
escogió un motor de 12 cilindros en V después de haber meditado sobre la
continuidad de la actividad deportiva debido a la salida del Ferdinard Porsche,
que estaba totalmente concentrado en el proyecto del Volkswagen Escarabajo.
El ingeniero Eberan vonEberhorst, también técnico de gran valía, que con 36 años fue el sucesor de Porsche para el proyecto
del tipo D, incorporando con gran acierto modificaciones importantes respecto
al tipo C.
El motor continuó en posición longitudinal
trasera pero ahora, debido a los cambios de reglamento por la fórmula de 1938, pasó
a contar con 12 cilindros en V y 3000 cc (antes era de V16 y 6000 cc), el
motor ahora era mucho más pequeño pero la potencia no disminuyó en exceso al verse
compensado por un incremento en el régimen de giro que pasó de 5000 rpm en el
tipo C a 7000 rpm en el tipo D.
La presión de sobrealimentación también se incrementó de forma importante pasando de 13,8 psi a 24,2 psi, lo cual hizo que la potencia máxima fuera de unos 485 CV en el tipo D, mientras que el tipo C alcanzaba 520 CV, con lo cual la potencia específica era ahora mucho más elevada, mejorando de forma importante el rendimiento en relación a la la cilindrada. Las prestaciones eran impresionantes para la época, alcanzando una velocidad máxima de 340 km/h.
La presión de sobrealimentación también se incrementó de forma importante pasando de 13,8 psi a 24,2 psi, lo cual hizo que la potencia máxima fuera de unos 485 CV en el tipo D, mientras que el tipo C alcanzaba 520 CV, con lo cual la potencia específica era ahora mucho más elevada, mejorando de forma importante el rendimiento en relación a la la cilindrada. Las prestaciones eran impresionantes para la época, alcanzando una velocidad máxima de 340 km/h.
Otras mejoras incorporadas a nivel
bastidor consistieron en pasar el enorme depósito de combustible que estaba
situado a espaldas del piloto (en el tipo C),
a dos depósitos más pequeños situados a los lados del puesto de conducción. Esto permitió
situar más atrás el asiento del piloto y mejorar la distribución de los pesos, centrándolos cerca del centro de gravedad y reduciendo de forma importante el momento de inercia polar. Este
cambio sustancial permitió mejorar claramente el comportamiento del vehículo, evitando los fuertes coletazos que habían caracterizado a los Auto Unión anteriores, que los hacian muy complicados de manejar y por ello los llamaban los "Peces de Plata".
Las características técnicas comparadas del Type C y Type D eran las siguientes;
Characteristic
|
Type C
(1936–37) |
Type D
(1938) |
Engine orientation
|
longitudinal
|
longitudinal
|
Engine configuration
|
V16
|
V12
|
Cylinder bank angle
|
45°
|
60°
|
Engine displacement
|
6,010 cubic centimetres (366.8 cu in)
|
2,990 cubic centimetres (182.5 cu in)
|
bore x stroke
|
75.0 mm (2.95 in) x 85.0 mm (3.35 in)
|
65.0 mm (2.56 in) x 75.0 mm (2.95 in)
|
Crankshaft
|
slidingstored
|
roll-stored
|
Valvetrain, ignition system
|
single camshaft, 2x ignition magnetos
|
triple camshaft
|
Aspiration
|
1 or 2x Roots supercharger
|
2x Roots supercharger
|
Compressor pressure
|
0.95 bars (13.8 psi) (max)
|
1.67 bars (24.2 psi)
|
Motive power
|
485–520 PS (357–382 kW; 478–513 hp) @
5,000 rpm
|
485 PS (357 kW; 478 hp) @ 7,000 rpm
|
Torque
|
853 N·m (629 lbf·ft) @ 2,500 rpm
|
550 N·m (406 lbf·ft) @ 4,000 rpm
|
Transmission gears
|
5
|
5
|
Maximum speed
|
340 km/h (211 mph)
|
340 km/h (211 mph)
|
Brakes
|
400 mm (15.7 in), system Porsche hydraulic
|
400 mm (15.7 in), system Porsche hydraulic
|
Shock absorber
|
friction absorber
|
front: hydraulic
rear: hydraulic/friction |
Front suspension
|
Crank semi-trailing arm (see Volkswagen Beetle)
|
Crank semi-trailing arm
|
Rear suspension
|
Pendelachse with torsion bar suspension (in the back)
|
De-Dion-axle with torsion bar suspension
|
Chassis
|
steel tube leader framework, main pipe diameter:
75 mm (3.0 in)
|
|
Wheelbase
|
2,900 mm (114.2 in)
|
2,800 mm (110.2 in)
|
Axle track width
|
1,420 mm (55.9 in)
|
1,390 mm (54.7 in)
|
Dimensions
length × width × height |
3,920 mm (154.3 in) × 1,690 mm
(66.5 in) × 1,020 mm (40.2 in)
|
4,200 mm (165.4 in) × 1,660 mm
(65.4 in) × 1,060 mm (41.7 in)
|
Fuel capacity
|
200 L (44.0 imp gal; 52.8 US gal)
|
|
Dry weight
|
824 kg (1,817 lb)
|
850 kg (1,874 lb)
|
Notes
|
Type D brought about by change of rules
|
Los resultados en competición
fueron dispares, debido a que el vehículo tardó en ponerse perfectamente a
punto debió abandonar en las tres primeras carreras en 1938, y después tuvo una
presentación desastrosa en el Gran Premio de Francia. Solamente gracias a la
maestría del mítico Tazio Nuvolari, el cual había sido fichado por Auto Union,
pudo remontar la corriente y empezaron a obtenerse buenas posiciones y algunas
victorias.
Tabla de resultados (victorias) obtenidos por Auto Union Racing Cars:
Tabla de resultados (victorias) obtenidos por Auto Union Racing Cars:
Año
|
Competición
|
Piloto
|
Modelo
|
VIDEOS:
No hay comentarios:
Publicar un comentario