Comparativa a alta velocidad entre la Kawasaki ZZR 1100 y el AVE, en un viaje de 400 Km realizado entre Madrid y Córdoba en el año 1992. ¿Quien llegaría antes? la respuesta está en la siguiente superprueba de la revista Motociclismo.
Esta singular prueba fue publicada en la revista Motociclismo, nº 1263, que salió a la venta el 7 de mayo de 1992. Firma el trabajo Augusto Moreno de Carlos, con fotos de Jaime Olivares y A. Godino.
El Talgo de la serie 112, es un tren eléctrico de alta velocidad fabricado por las compañías Talgo y Bombardier, siendo una evolución de la serie 102.
Se fabricaron un total de 30 unidades entre los años 2009 y 2010. Según el encargo, 14 de las 30 unidades tenían que ser fabricadas en los propios talleres de Renfe Integria, por lo que han sido ensambladas en los talleres de Los Prados en Málaga.
Cada tren se compone de una composición Talgo 350 compuesta por 12 coches y de dos locomotoras Bombardier en los extremos. La serie está diseñada para circular comercialmente a 350 km/h, aunque se ha homologado a 330 km/h. La velocidad máxima a la que circula actualmente es de 300 km/h.
Las cabezas motrices pertenecen a la familia TRAXX de Bombardier. Cada una dispone de dos bogies tipo Bo´Bo´ con tracción independiente para cada eje, el empate es de 2,65 metros y la potencia de cada una de las tractoras de 4.000 kW. Así la potencia del tren es de 8.000 kW y la potencia específica de 24,7 kW/t. La tensión de alimentación es de 25 kV de corriente alterna a 50 Hz, el esfuerzo tractor al arranque de 200 kN y la aceleración lateral máxima en curva de 1,2 m/sg2. La potencia de frenado es de 4.200 kW.
El equipo de tracción es monotensión, con un convertidor por bogie dotado de tecnología IGBT refrigerados con agua y ocho motores trifásicos asíncronos de 1 MW de potencia (cuatro por cabeza, dos por bogie, uno por eje).
Las cabezas motrices cuenta con un frontal aerodinámico optimizado para soportar las ondas de presión y el viento lateral, además incorporan dos grupos de potencia idénticos e independientes y un equipo de freno neumático con tres discos por eje, dos de los cuales están situados en las ruedas. El equipo de freno eléctrico es de recuperación (4.200 kW) y reostático (3.200 kW). Debido a la forma aerodinámica del frontal de las cabezas motrices, este tren ha recibido el sobrenombre de Pato.
Los pantógrafos (tipo DSA380E) están diseñados para una captación máxima de 450 A a 25 kV. Las cabezas motrices están conectadas con un cable que pasa por el techo de los coches, de forma que en general sólo se utiliza el pantógrafo de la cabina posterior. Los enganches son de tipo Scharfenberg. Cada cabeza motriz cuenta con dos cámaras de vídeo para la supervisión de las puertas de la composición.
Entre los trenes de alta velocidad españoles, es un tren muy ligero y
con mucha relación potencia/peso, lo que le hace un tren de poco consumo
y muy ágil en aceleración.
Una de las joyas del “Museo do
Ferrocarril de Galicia”, localizado en Monforte, es sin duda la Locomotora a
vapor MIKADO 141F2111, magníficamente restaurada y que se encuentra operativa
en perfecto orden de marcha.
La locomotora Mikado 141F2111, fue una de las 25 primeras locomotoras fabricadas por la compañía North British Locomotives and Company Limited en Glasgow (Escocia) en el año 1952, trasportada a España en barco y desembarcada en Bilbao en el año 1953.
Las ruedas motrices poseían un diámetro de 1560 mm y su máquina alternativa de simple expansión, y dos cilindros con distribución Walschaerts, desarrolla una potencia de 2.000
CV. Su esfuerzo de tracción llegaba a los
14.800 kg.
En las imágenes siguientes se observa el
cilindro inferior, con unas cotas de 570 mm de diámetro y 710 mm de carrera, corresponde al cilindro motor de
doble efecto. El vapor entra alternativamente por cada una de las caras
para mover las bielas y las ruedas. El cilindro superior, de menor
diámetro, corresponde al distribuidor del vapor (sistema Walschaerts), que se encarga de
controlar la entrada de vapor a presión hacia el cilindro motor y la
salida de éste vapor una vez enfriado hacia el escape.
Podía alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h. Era una máquina bien
adaptada para la tracción de trenes de 3.000 a 5.000 toneladas. Pesaba
unas 103 tm en orden de marcha.
Inicialmente su caldera de vapor recalentado funcionaba con carbón, pero en 1963 fue modificada para consumir fuel-oil por Babcock Wilcox. El empleo de fuel-oil era más cómodo para
el fogonero y proporcionaba una mayor autonomía a la locomotora, con lo que con
el tiempo se "fuelizaron" la mayor parte de las Mikado españolas.
Las características de la Locomotora MIKADO 141F2111 son las siguientes:
HISTORIA DE LAS MIKADO ESPAÑOLAS:
La decisión de adquirir este
tipo de locomotoras procedió del Departamento
de Material y Tracción y el Servicio de Estudios y Unificación del Material
Motor y Móvil de la red estatal, que elaboró en 1949 un pliego de
condiciones para la adquisición de locomotoras a vapor que cumplieran con la
condición de ser robustas, sencillas y con la mínima presencia de accesorios
complicados.
Al pliego de condiciones
contestó rápidamente La Maquinista Terrestre y Marítima,
presentando una locomotora de 85 toneladas de peso, simple expansión, vapor
recalentado a no más de 350 grados, timbre de caldera 16 kg/cm2, unos 2000 CV
de potencia y rodaje 1-4-1, que cumplía punto por punto todos los requerimientos
solicitados por la RENFE. Pero La Maquinista Terrestre y Marítima no se pudo
comprometer a los plazos de entrega exigidos por RENFE, ya fuere por
incapacidad de producción o por los crónicos problemas en el aprovisionamiento
de materiales para el proceso de fabricación, tan típicos de los primeros
decenios de la dictadura franquista.
El presidente de la RENFE,
Rafael Benjumea, aconsejado por el gabinete de expertos de material de
tracción, toma una decisión drástica. Dada la incapacidad de la industria
nacional para hacer las entregas de locomotoras en unos plazos razonables, el
nuevo proyecto 1-4-1 fue presentado a los constructores extranjeros.
La firma inglesa North British Locomotives and Company Limited de
Glasgow, Escocia, respondió
inmediatamente a la demanda de RENFE. Y lo hizo cumpliendo todos los requisitos
expuestos en el pliego de condiciones. La locomotora ofertada se basaba en un
tipo ya construido por la misma North British Locomotives para los
ferrocarriles de Pakistán e India en 1931 y 1935. Entregó 25 locomotoras montadas y 100 más en kit, que fueron montadas
por constructores españoles. Este pedido fue ampliado posteriormente a
117 locomotoras más, de forma que Renfe recibió 242 Mikado entre 1953 y 1960, una de las mayores series de locomotoras de RENFE.
Las Mikado españolas
estuvieron presentes en todas las líneas sin electrificar. Realizaron todo tipo
de cometidos, desde trenes de mercancías hasta omnibuses como el Barcelona-Móra
la Nova, correos como el Lleida-La Pobla de Segur, expresos como el
Madrid-Barcelona, y rápidos como el famoso “Shangai” Barcelona-A Coruña.
La
versatilidad quedó, pues, ampliamente demostrada. A ello había que añadir la
sencillez de manejo, avalada por los maquinistas y una robustez y facilidad de
mantenimiento que los antiguos mecánicos recuerdan con agrado. El rodaje 1-4-1
se adaptó a los perfiles de dientes de sierra imbricados con fuertes rampas y
pendientes de la red ferroviaria española.
RODAJE TIPO MIKADO:
El rodaje Mikado conocido
también como rodaje1-4-1 se caracteriza
por tener un eje de guía, cuatro ejes motores y un eje trasero de apoyo. Esta disposición de ruedas permite montar el hogar detrás de los ejes
motores, en lugar de encima de ellos, posibilitando hacer un hogar más
grande. Esto permite una combustión mayor, y por lo tanto una capacidad
mayor de generar vapor, produciendo mayor potencia y velocidad. Esto
también posibilita utilizar ruedas motrices de mayor diámetro al no
estar limitadas por el hogar, haciendo que las Mikado sean capaces de
arrastrar trenes más pesados a mayores velocidades que las locomotoras
del tipo 1-4-0, muy usuales en la época.
La denominación Mikado
proviene del hecho que este rodaje fue popularizado por locomotoras construidas
en EEUU y vendidas al Japón a finales del siglo XIX. Los ferrocarriles
japoneses en un amplio programa de expansión lanzaron solicitudes a varios
fabricantes para la adquisición de una locomotora que reuniese ciertos
requisitos. Una de las peticiones consistía en que el ténder debería tener una
capacidad suficiente como para no respostar carbón durante muchos kilómetros.
Dada la baja calidad del carbón nipón (básicamente lignitos) para empujar las
locomotoras se necesitaba más cantidad de la habitual. Uno de los prototipos
que consiguió la aceptación por parte de los FFCC japoneses fue una locomotora
rodaje 1-4-0, (Consolidation) del fabricante americano Baldwin
Locomotive Works de Philadelphia. La máquina en las pruebas se comportaba
satisfactoriamente. Pero debido al enorme peso del ténder cuando acometía
tramos de rampas con curvas el bastidor de la máquina se angulaba
exageradamente hacia la parte del ténder perdiendo estabilidad. Para evitar
este problema los ingenieros de la Baldwin colocaron un eje de apoyo detrás de
las ruedas motoras configurandose así el famoso rodaje 1-4-1, y acordaron
llamarlo Mikado.
CONCLUSION:
En relación con las locomotoras MIKADO españolas, no se comprende cómo Renfe encargó estas
máquinas ya superadas para la época. Como referencia las 2-4-0
"Renfes" eran máquinas superiores en potencia y en esfuerzo de
tracción a las "Mikado". El timbre de caldera, 15 kg/cm, es francamente
bajo para su tiempo. Llevan distribución cilíndrica cuando máquinas de
mercancías, y mixtas, anteriores llevaban distribución por válvulas. No llevan
rodamiento de rodillos, algo que sería lógico en una locomotora de los años
1950: además, la primera subserie tiene escape simple, cuando las ventajas del
escape doble eran sobradamente conocidas. Su potencia de 2.000 CV indicados es baja
para su tiempo, y sus prestaciones escasas.
Evidentemente resultó que se quiso encargar una
máquina sencilla y simple, lo que sí se consiguió, renunciando a aspectos más
desarrollados que podían complicar más su funcionamiento, se trató de conseguir
una máquina mixta apta para remolcar trenes de viajeros, cuando las velocidades
no eran altas, y también útil para cargas. Su diámetro de ruedas motrices de
1.560 mm era inferior al de 1.630 mm de las 2-4-0 "Renfes", o al de las
2-4-0 1400 y 1500. Era igual al de las antiguas 1-4-0 "400, pero dado los
avances tecnológicos, con similar diámetro de ruedas motrices, éstas podían girar a más revoluciones y, por
tanto, desarrollar mayor velocidad.
Parece haberse buscado desde el principio una
máquina modesta, sin pretensiones. Su estabilidad no era buena a más de 80
kni/h y a partir de esa velocidad se producía el fenómeno conocido en el
"argot" de los maquinistas de que "picaba" el ténder,
golpeando éste contra la locomotora. Como se destinaron a
servicios mixtos, endepósitos como Madrid-Atocha, aveces sustituían a las 2-4-1 2200, en elremolque de expresos, obligados a correr a 90 y a 110 km/h, por lo que en estas circuntancias las
"Mikados" iban forzadas.
En
el “Museo do Ferrocarril de Galicia”, localizado en
Monforte y que recomendamos sin dudarlo su visita, nos llamó
especialmente la
atención una poderosa locomotora diesel, conocida por los maquinistas
como la
Marilyn por su suave línea. En realidad se me hacía familiar por los
viajes que
hacía de pequeño a Madrid y recuerdo cuando aparecían en la estación
estas
impresionantes locomotoras todo el mundo se quedaba mirando, el ruido de
su
motor en tonos graves trasmitía poderío y potencia, eran norteamericanas
decían
los entendidos, por ello debían ser muy buenas, y en efecto lo fueron,
muy queridas
por los maquinistas se trajeron en el año 1958 y fueron dadas de baja a
finales de los años 80 (la 1818 se dio de baja en RENFE en 1993),
principalmente
por falta de recambios, su motor diesel tenía buena fama de ser muy duro
y fiable.
La 1818
que está expuesta en el museo todavía funciona perfectamente,
ocasionalmente se
pone en marcha para asistir a diversos actos, se utiliza para tirar del
tren especial "Galaico Expreso"que está conformado por diverso material
ferroviario de época. Desde 1962 arrastró el popular
tren “Shangai” Barcelona-Monforte-A Coruña, el de mayor recorrido de España, y
tamén prestó servicio cruzando el puerto de Pajares para despejar la nieve de la vía.
Las locomotoras ALCo (American Locomotive Company) de la serie 1800, serie
Renfe 318.001/024 fueron adquiridas en 1958 después de ser decidida la
dieselización de los ferrocarriles de la Séptima Zona (correspondiente a Galicia).
En total fueron adquiridas veinticuatro locomotoras del mismo tipo, propulsadas
con un motor diesel de 1.800 C.V y con posibilidad de acoplarse en mando
múltiple por ambos extremos, con lo que se evitaba tener que darles la vuelta,
como ocurría en Córdoba, con las 1600, cuando no coincidían los testeros planos
de las cabinas auxiliares. Tras la buena experiencia que se estaba teniendo con las 1600,
RENFE optó por adquirirlas también a la factoría ALCo (EEUU), que se
convirtió de nuevo en la protagonista de la tracción diesel en España.
Aunque luego llegaron
a ocuparse de muchos otros servicios, la idea original era destinarlas al Plan
Galicia, mediante el cual se quería potenciar el transporte de mineral
entre las cuencas leonesas y los puertos gallegos y para el que se necesitaban
las citadas 50 locomotoras. Si bien en el marco de este préstamo se iban
a adquirir 22, el precio cerrado que ofreció Alco permitió disponer
finalmente de 24.
Tecnicamente están
basadas en las ALCo Clase 318 Modelo FPD-7
DL-500-C. El motor diesel tipo 251-B, tiene 12 cilindros en V y trabaja según el ciclo de cuatro tiempos, impulsa un generador que produce la corriente eléctrica necesaria para
alimentar la transmisión eléctrica, fabricada por General Electric, que es la que mueve las
ruedas. La potencia nominal es de 1.980 CV (1.457 kW).
Los carretones son de
tipo
Commonwealth con la disposición de ejes Co-Co, son tres ejes motrices
agrupados y no acoplados que funcionan independentemente, es decir 6
motores eléctricos
de tracción, cada carretón lleva 3 pares de ruedas de 1.016 mm de
diámetro para el
ancho de vía 1.668 mm. Estaban
dotadas de freno dinámico, de aire comprimido, mientras que para el tren era de
vacío.
Con un peso de 109 Tm podía circular a una velocidad
máxima de 120 km/h y mantener un esfuerzo continuo de tracción de 18.200 kg a 22
km/h, también podían desarrollar un esfuerzo máximo de
tracción de 20.800 Kg. El depósito de combustible tiene capacidad para 3.030 l. Su longitud entre
topes es de 18 m, 2,8 m de ancho y 4 m de altura.
Este modelo originalmente solo
tenía una cabina de
condución, pero se solicitó a ALCo que dispusieran de doble cabina, el
puesto de mando es triple, lo que permite controlar hasta 3 máquinas acopladas en el
mismo tren.
Su ensamblaje final y puesta a punto se llevó a cabo en los
talleres de Euskalduna en Bilbao. Su primer destino fue el depósito de Cerro
Negro en Madrid. Muy pronto se
destinaron al depósito de Monforte, pero en 1960 pasaron al nuevo depósito diesel
de Orense. Se encargaron con preferencia de los servicios por la línea del
directo por Zamora, en los que relevaron a algunas Mikados de última
generación.
También hicieron algún servicio en Asturias,
y cada temporada eran requeridas para ayuda en la tracción de los trenes
"naranjeros" en cuyo servicio estaban muy bien consideradas y para el
que se destacaban a la zona valenciana unas cuatro unidades.
La primera mitad de los 60 fue la época de
oro de estas locomotoras. Remolcaban los expresos entre Galicia y Madrid hasta
Segovia y Ávila así como el Shangai en su recorrido gallego hasta
Monforte. Hacían trenes de mineral desde Ponferrada, y luego desde Monforte, a
los puertos gallegos así como también el famoso tren pescadero hasta
Medina del Campo. Durante esta época fueron recibiendo la librea unificada en
verde y amarillo.
A partir de 1965, la llegada de las nuevas ALCo 2100, las fueron
relegando a servicios de ómnibus y mercancías por las líneas gallegas, pero
llegando también hasta Medina del Campo, Osma-La Rasa en la línea de Ariza
(donde entregaban su tren a una 2100 de Madrid y tomaban al
que esta traía para encaminarlo de nuevo hacia Valladolid) así como a tierras
extremeñas por la Ruta de la Plata.
Su declive empezó a finales de los
80 ante la escasez de conseguir repuestos (ALCo había quebrado en 1969).
De esta forma, en 1989 seis (las 03, 05, 17, 19, 23 y 24) fueron dadas
de baja (en 1985 lo había sido la 18) y empezó el canibalismo para
abastecer a sus "hermanas". Dado que, además, casi todas ellas
carecían de freno dual, su utilización era cada vez más complicada, de modo que
fueron oficialmente dadas de baja en agosto de 1994 y fueron apartándose en el
depósito de Monforte.
