Analisis de Maquinas: BIMOTA 500 V-DUE

La Bimota 500 V-DUE fue una motocicleta deportiva propulsada por un motor bicilíndrico en V a 90º y que funcionaba con el ciclo de dos tiempos Otto. Apareció en el mercado en el año 1997 con gran sensación por parte de la prensa especializada.

La producción fue la siguiente:

- 150 Electronic Injection - 1997/1998

- 20 Carburettor Corsa Model - 1999/2000
- 120 Carburettor Evoluzione Model - 2001/ completed in 2003
- 14 Carburettor Corsa Evoluzione Model - 2001

La pequeña deportiva de Bimota fue diseñada por Sergio Robbiano (discípulo de Tamburini), incorporaba diversas soluciones vanguardistas como era el motor de dos tiempos con inyección directa de combustible, asiento/colín en fibra de carbono, chasis de aleación de aluminio con zonas macizas hechas en CNC, basculante también de aleación de aluminio, caja de cambios de seis velocidades de tipo casete, embrague en seco, horquilla multi regulable Paioli de 46 mm, amortiguador trasero Öhlins, frenos de disco con 320mm Brembo, llantas Antera de 17 pulgadas y calzaba unos generosos neumáticos en medidas 12/70 17 delante y 180/55 17 detrás.

El motor era diseñado por la propia Bimota y se tardó ocho años en desarrollarlo, sobre el papel era un éxito, desarrollaba una potencia de 110 CV a 9.000 rpm con un par motor de 88,25 Nm a 8.000 rpm. Sin embargo en la práctica dio muchos problemas principalmente por causa del sistema de inyección directa que incorporaba para tratar de conseguir la homologación en USA. Multitud de motos tuvieron que volver a fábrica esto provocó que en el año 2000 Bimota acabase en bancarrota y tuviera que esperar unos cuantos años para retomar su actividad como fabricante de motos. Las Bimota Vdue 500 que volvieron en la fábrica fueron vendidas a otra empresa que les instaló carburadores, las llamó Bimota Vdue 500 Evoluzione y consiguió más o menos salvar la inversión.

Las características técnicas eran las siguientes:

Marca y Modelo	Bimota 500 V Due / Evoluzione (sólo 14 unidades)
Año	1997
Motor	Refrigeración líquida, dos tiempos 90 ° V-twin
Capacidad	499
Diámetro x carrera	72 x 61,25 mm
Relación de compresión	12:01
Alimentación	Inyectores Gemelas, 2 carburatori Dell'Orto 39 VHSB
Encendido / A partir	- / Eléctrico
Max Power	110 cv a 9000 rpm / 135cv a 9500 rpm
Par máximo	9 kg-m @ 8000 rpm
Transmisión / Drive	6 Velocidad / cadena
Marco	Los tubos de sección oval, hechas de aleación ligera de aluminio.
Suspensión delantera	46mm horquillas telescópicas ajustables PAIOLI / 48mm corsa
Suspensión trasera	Monoshock, totalmente ajustable en precarga y amortiguación.
Frenos delanteros	2x discos de 320 mm
Frenos traseros	Disco de 230 mm único
Los neumáticos delanteros	120/70 ZR17
Los neumáticos traseros	180/55 ZR17
Peso en seco	166 kg / 150kg
Capacidad de combustible	20 litros
El consumo promedio	10 l / km
Frenado 60 a 0/100 hasta 0	- / 43 m
Velocidad	240 km/h / 265 km/h

MOTOR: SISTEMA BIMOTA

El sistema desarrollado por la firma Bimota y comercializado en 1997, es de funcionamiento diferente al sistema Orbital, ya que el aporte de combustible se realiza con inyectores en los que éste no se encuentra mezclado con aire. Varía también el sistema de lubricación, similar al de motores de 4T, puesto que los cojinetes de apoyo del cigüeñal, así como el de cabeza de biela, se engrasan a presión mediante un circuito especifico. El modelo de Bimota que incorporaba este motor era la V-Due de 500 cm³ (única motocicleta desarrollada íntegramente por Bimota), y se llego a fabricar en una pequeña serie, pero el sistema de inyección de la V-Due se negó a funcionar correctamente, por lo que hubo que hacer un llamamiento a sus propietarios para cambiar el motor y esto mandó la compañía a la bancarrota.

Motor Bimota V-Due. Dos cilindros, 500 cm³ e inyección directa.

El motor V-Due se trata de un motor relativamente convencional, de 2 cilindros en V a 90º, óptimamente equilibrado con dos cigüeñales contrarrotantes. El diámetro y carrera son respectivamente 72 y 61,3 mm, dando una cilindrada de 499 cm³. Las medidas son moderadamente supercuadradas, una carrera demasiado corta también sería contraproducente debido a que se sacrifica la forma óptima de las lumbreras. Para el régimen que fue diseñado el motor, la carrera elegida permite tener la velocidad media de los pistones dentro de un amplio margen de seguridad para las solicitaciones inerciales. Para 10.000 rpm la velocidad media del pistón es de 20,4 m/s. Cuenta también con válvula de escape para parcializar la apertura de la lumbrera de escape. El rendimiento es excelente; 110 hp a 9.000 rpm y un par máximo de 9 kg.m a 8000 rpm.

El sistema de alimentación es la novedad más importante de este motor. El motor aspira solamente aire a través de una amplia válvula de láminas de seis pétalos para cada cilindro, la regulación del aire es por medio de un cuerpo de doble mariposa por cada cilindro. La primera mariposa es de 30 mm y abre a bajas cargas, mientras que la segunda mariposa es de 34 mm se mantiene cerrada y comienza a funcionar cuando la primera esta casi completamente abierta, con este sistema se modula de manera optima la apertura del gas y la respuesta del motor.

Doble mariposa para regular entrada de aire (2 por cilindro).

El funcionamiento del cárter-bomba es completamente convencional, del cárter salen 6 conductos de transferencia a los cilindros, el diagrama de distribución es el siguiente; lumbreras de escape principales 193º, auxiliares de escape 185º, lumbreras transferencia lado del escape 128º, lumbreras de transferencia intermedias 126º, y lumbreras de transferencia posteriores 125. Como se puede observar se aplica el sistema de lumbreras escalonadas, dando una idea de lo bien estudiado que está el proceso de barrido del motor.

Motor Bimota V-Due. Posición de los inyectores en los cilindros.

La alimentación de combustible utiliza un sistema de inyección directa en el cilindro, con dos inyectores situados en la pared del cilindro opuesta a la lumbrera de escape e inclinados hacia el pistón. El chorro pulverizado de carburante se encuentra con el flujo de aire que entra por los transfers permitiendo que se mezclen con eficacia. Este es un aspecto critico en este tipo de motores con los inyectores en la pared del cilindro ya que el tiempo que dura la inyección es necesariamente más reducido que en otro tipo de motores con inyección en la culata. La ventaja es que la presión de inyección necesaria es mucho menor, por realizarse en la etapa inicial de la carrera ascendente del pistón, cuando en la cámara todavía hay poca presión.

Los inyectores empleados fueron realizados específicamente para Bimota por la marca Siemens.

Motor Bimota V-Due. Inyectores Siemens, 2 por cilindro.

Una centralita electrónica determina el avance del encendido y la fase de inyección de combustible en base a la apertura del gas y el régimen de giro del motor. Los valores de la inyección también son corregidos en función de la presión y temperatura del aire de aspiración, temperatura del agua de refrigeración, posición de la válvula de escape, tensión de la batería y velocidad de apertura de la mariposa. El instante de inicio de la inyección se determina desde la centralita pero varía de 170º a 280º antes del PMS según la carga y el régimen de giro. Con bajas cargas y revoluciones la inyección se inicia con bastante retraso, cuando la lumbrera de escape ya esta cerrando y sin riesgo de pérdida de combustible por el escape; para aperturas del gas de 20º a 30º de apertura de mariposa, el ángulo de inicio de la inyección aumenta a cerca de 220º antes del PMS, aumentando de esta manera el ancho de duración del spray. A alto régimen y gran apertura de mariposa, el ángulo de inicio de la inyección aumenta a 280º, aunque la inyección se inicia con la lumbrera de escape abierta, las pérdidas de combustible por ésta son despreciables debido a que el elevado régimen de giro provoca un retardo de la inyección que hace que el combustible pulverizado apenas tenga tiempo de alcanzar la lumbrera del escape antes de que esta se cierre, además la sincronización de la cámara de expansión del escape hace que la presión en la lumbrera de escape aumente.

En opinión de Nick, de Orbital Engines Ltd, indica que parece ser que la Bimota V-Due falló fundamentalmente debido a tener un mal sistema de inyección directa, con inyectores de combustible convencionales no se produce un atomizado suficientemente fino para conseguir una mezcla efectiva, con lo que se obtiene una combustión pobre e impredecible. En un 2T, la combustión pobre también se ve afectada por la puesta a punto del sistema de escape e incluso por el flujo de aire del motor-haciendo todavía la entrega de potencia más 'todo o nada'. Podría aventurar que Bimota también sufría de una mala calibración (mapeo) y no precisamente tenía el mejor software para ese motor. Nosotros pasamos grandes cantidades de tiempo mapeando motores y desarrollando software, y no es un trabajo fácil ni rápido para hacerlo bién