La Honda VTR 1000 F es una motocicleta deportiva producida por el fabricante japonés Honda desde el año 1997 hasta el 2005. Conocida en todo el mundo como Firestorm (tormenta de fuego) salvo en Norteamerica que se le denominaba SupeHawk.
Esta motocicleta se caracterizaba por contar con un pequeño chasis de aleación de aluminio, al que se le incorporó un motor bicilíndrico en V a 90 grados de elevada cilindrada (1000 cc), copiando un poco el sistema tradicionalmente utilizado por las Ducati bicilíndricas. Otra característica de esta motocicleta fue la incorporación de los radiadores de refrigeración del motor en los laterales del carenado, dejando espacio para adelantar la posición del motor y permitir más carga a la rueda delantera, lo cual beneficia el comportamiento deportivo.
El poderoso motor bicilíndrico de 1000cc se caracterizaba por tener refrigeración líquida, culatas del tipo DOHC, con dos árboles de levas comandados por cadena, cuatro válvulas por cilindro y alimentación por dos enormes carburadores Keihin CV de 48mm. Desarrollaba una potencia de 110 caballos a 9.000 rpm y un par máximo de 9,8 kgm a 7.000 rpm. Teniendo en cuenta que su peso en orden de marcha era de solo 208 Kg, puede comprenderse que las prestaciones que alcanzaba eran muy buenas.
A continuación incluimos un artículo del primer contacto de la Honda VTR 1000 F Firestorm, publicado en la revista Solo Moto 30, nº 167 de 1997, el cual lleva la firma de Alex Medina.
En España, la Honda VTR 1000 F Firestorm no tuvo demasiado éxito comercial, los motivos fueron, probablemente, el elevado precio del modelo, junto a la elevada penetración comercial que tenian en aquella época los modelos deportivos equipados con motores de cuatro cilindros en línea (Honda CBR, Yamaha FZR, Kawasaki ZZR, Suzuki GSX R, etc).
Uno de sus inconvenientes de esta motocicleta era su escasa autonomía,
debido al elevado consumo de combustible y a su pequeño depósito de solo 16 litros. Este se amplió a 19 litros en el restyling
de este modelo en el año 2001. Sus rivales directas de la época, con motores bicilíndricos, eran principalmente la Ducati 900 SS, la exitosa Ducati 916 y la Suzuki TL 1000 R, ambas con un concepto más radical que la Honda.
En el año 2001, con el objetivo de satisfacer las tendencias del mercado en lo referente a motos deportivas, Honda presentaba la VTR SP1, una moto con una estética preciosa, mucho más deportiva y radical, pudiendo competir con la Ducati 996. Este nuevo modelo ya disponía de inyección electrónica, un nuevo chasis y una estética y posición de conducción mucho más agresiva.
En la VTR SP1, aunque se mantenía el motor anterior como base, se pasó a un sistema de inyección de alta presión PGM-F1
con dos inyectores por cilindro, y otra de las modificaciones mas
importantes que se realizaron, fue el cambio de un sistema de
distribución que utilizaba un sencillo mecanismo de cadena a un
sofisticado y preciso sistema de cascada engranajes. Todos estos cambios
terminaron elevando la potencia hasta los 136 CV a 9.500 rpm y el par
hasta los 107 Nm a 8.000 rpm, aunque el esquema básico era el mismo, un
bicilíndrico en V a 90º unido a una caja de cambios de seis relaciones.
En el 2002 aparece la VTR SP2, sustituyendo a la VTR SP1, manteniendo la misma estética, con otra gama de colores, pero con cambios importantes a nivel de chasis y basculante, haciéndola menos rígida y más manejable que la SP1. No obstante la VTR 1000 F se siguía fabricando y vendiendo en algunos mercados hasta el año 2005.
En la VTR SP2 los cambios fueron enfocados a conseguir un mejor comportamiento dinámico, básicamente se centraron en un nuevo basculante mas largo y ligero, una nueva centralita con nueva gestión electrónica, nuevos inyectores de 12 orificios y llantas mas ligeras.
Dinámicamente se consiguió una moto muy estable, aunque todavía era algo pesada, 196 kg en seco para la SP1 y 194 kg en seco para la SP2. Se consiguió un conjunto, eso sí, que tenía un gran aplomo y paso por curva, algo que hacía que aunque compitiese con rivales más potentes fuese difícil alcanzarla. La ergonomía también estaba muy cuidada, cabe destacar las formas angulosas de su depósito que dan cabida a una posición relativamente integrada de brazos y rodillas, haciendo que pese a ser una moto con ADN de circuito, no fuese una moto insufrible en carretera abierta.
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