Entrevista realizada a Don Eduardo Barreiros, uno de los genios más destacados de la automoción en españa durante todo el siglo XX. Célebre por la transformación patentada de motores de gasolina a diésel y por la posterior fabricación de camiones y vehículos industriales.
Durante la entrevista habla principalmente de su etapa Cubana, con un proyecto para fabricar motores diesel industriales en Cuba, los famosos Taino, que eran derivados de los motores que casi treinta años antes Barreiros había fabricado en españa, a pesar de ello el proyecto fue todo un éxito, ganándole el concurso a un rival tan importante como la Nissan.
Eduardo Barreiros y Fidel Castro
La entrevista fue publicada el 3 de noviembre
del año 1991 por el diario La Vanguardia y está firmada por Joaquim Ibarza.
Esta entrevista es posiblemente una de las últimas
concedidas por Eduardo Barreiros, ya que falleció solo unos meses más
tarde (19 de febrero de 1992) en Cuba.
Entrevista realizada a Ángel Carmona, técnico de la empresa Autisa desde el año 1983, con motivo del desarrollo de una moto de 80cc para participar en el Campeonato del Europa de Velocidad. La moto se desarrolló a partir de unos planos de Jan Thiel. La interesante entrevista lleva la firma de Eduardo Rubio y se publicó en la revista Motociclísmo (año 1986, fecha y nº de revista sin determinar)
Trayectoria de Angel Carmona:
Angel Carmona Ríos, Nació en Calasparra (Murcia), el 8 de Julio de 1947
A los siete años me trajeron a Barcelona (vamos, que soy catalán). Hasta los catorce años estuve estudiando primaria pero ya a los doce, cuando tenía vacaciones, me desplazaba desde Vilassar de Dalt a un pueblo cercano (Premià de Mar), a un taller de mecánica que tenía un amigo de mi padre que tenía la representación de la marca Huracán (con motor Villers inglés). Esta fábrica estaba en el puente Marina, en Barcelona, y los mayores accionistas era la Banca Soler y Toras.
Recuerdo que esta banca financió el campo de fútbol de Les Corts, en Barcelona. El Sr. Torras vivía en Premià de Dalt, era aficionado a las motos y a los karts y el Sr. Montoya, mi jefe, hizo una preparación sobre un motor Villers que fué todo un éxito allá por el 1.959. El Sr. Montoya me enseñó a radiar llantas y ya entonces me dijo que la mecánica, si no la sabías, tenías que pensarla mil veces para hacerla una, y si tenías conocimientos con pensarla una vez podías hacerla mil veces. ¡Un muy buen consejo!
En coches, recuerdo que rectificamos un Studebaker de 12 cilindros. ¡Le hicimos hasta la fundición de cigüeñal y bielas! Me acuerdo de un cliente que tenía una furgoneta “Ford Pedales” a la que se le había fundido una biela subiendo al puerto de Ordal y quería traerla remolcada (en aquellos tiempos se podía hacer). Finalmente fuimos a buscarla, para lo que se llevó un cinturón de cuero (?). Sacamos la tapa del cárter, la tapeta de biela, cortó el cinturón a la medida, la empapó de aceite, la puso, apretó la biela, llegamos hasta Premià (a más de 30 km) y todavía funcionó unos días. ¡Mecánica imaginativa!
El Sr. Montoya también era especialista en la parte eléctrica, y me dejó libros para estudiar (contaba yo entonces con catorce años). Estuve trabajando con él de 1.962 1.964, y cuando montaron un taller en Vilassar de Dalt trabajé en él durante tres años.
En 1.967 cambié de taller. Eran tiempos de la Bultaco Metralla, que en aquellos tiempos corrían mucho, y yo las preparaba para las carreras subidas en cuesta como las de Sant Feliu de Codines o la popular Arrabassada, en el Tibidabo de Barcelona.
En 1.968 estaba ya la Ossa. Preparé una para circuito que pilotaba un tal Alejandro Cerrada, con la que ganamos varias carreras. En una de ellas nos puso una reclamación por cilindrada un americano que corría con Ducati, un tal Dennis Noyes, pero en la verificación comprobaron que nuestros 230 c.c. eran lo correcto para aquella competición. Ese año conocí a Ricardo Tormo en Castellón (que, por cierto, ganó).
En 1.975 el patrocinador Ferris nos compró una Kreiler con la que ganamos varias carreras, entre ellas Martorelles y Guadalajara.
En 1.976 el sponsor compró una Morbidelli, que nos llegó justo para la primera carrera en Cullera. Ricardo estaba convaleciente de una pierna por una caída en carrera, y aún así hizo tercero. Después hicimos quince carreras del Campeonato de España, ganándolas todas.
En 1.977 me hice cargo de la Escudería Avidesa en Alcira, y Ricardo se pasó a Bultaco.
En 1.978 me hice cargo de la Escudería JJ.
En 1.980, acabé en el proyecto de JJ Cobas.
En 1.981 me llamó Ricardo para montar la Escudería Motul-Bultaco y competir en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, que acabamos ganando.
En 1.982 hice cinco réplicas de Bultaco. Con Rieju hicimos el Campeonato del Mundo, que finalizamos en segunda posición.
En 1.983 Ricardo se fué a Derbi y yo me fui a Autisa. Querían hacer unas motos (motor y chasis) de 80 c.c., e hice siete motos para correr el Campeonato de Europa.
En 1.986 monté la Escudería Ducados con Ángel Nieto en Vilassar de Mar, para Carlos Cardús.
En 1.987 le preparé a Joan Garriga la moto Yamaha oficial, con la que acabó segundo en el Campeonato del Mundo.
En 1.988 me hice cargo de la Escudería de la Federación Valenciana con Honda, donde estuve hasta 1.992. Allí promocionamos a Chema Roser, Boris Miralles y Juan Bautista Borja, con el que ganamos el Campeonato de 1.991. En esos años colaboré con la Universidad Politécnica de Valencia en la parte práctica.
En 1.993 dejé las carreras del Campeonato del Mundo y diseñé un quad, del que se fabricaron doscientas unidades.
Hasta 1.998 colaboré con Airsal, que patrocinaba a pilotos junior como Carlos Checa o Emilio Alzamora en carreras de ámbito regional. En estos años sigo en Airsal, colaborando con las jóvenes promesas (ahora buenos pilotos) que llegan al mundo del motociclismo, como los hermanos Espargaró o el mismo Marc Márquez.
Autisa:
Autisa era un fábricante Español (de Cataluña) de Kits y componentes para motocicletas de pequeña cilindrada (principalmente cilindros, pistones y escapes), que
hace bastantes años cerró sus puertas. Actualmente la marca ha vuelto a la actividad con otros dueños, se dedican principalmente a la fabricación de variadores para Scooters, la empresa es Automatic Transmison & Innovatión SA
Entrevista realizada por la revista AUTOMOTO a Francisco X. Bultó (Paco Bultó) en el año 1960, con motivo de la vanguardista Bultaco Cazarecords desarrollada en aquellos años.
La historia de la Bultaco Caza Records comienza cuando Georges Monneret (en el mes de Julio de 1960), encargado de elegir las máquinas con posibilidades de consecución de nuevos récord para la Standard Oil en el circuito de Montlhery durante el próximo Octubre, se dirige a Don Paco Bultó después de haber visto a Marcelo Cama en Clermont Ferrand, y le espeta ¿Os atreveis con la Bultaco para la categoría de 175 c.c.? El resultado fue la máquina mostrada en la imagen siguiente:
Bultaco Cazarecords en el circuito francés de Montlhery (1960).
La interesante entrevista a Paco Bultó es mostrada en el siguiente artículo firmado por Dimas Veiga;
Tras varios días de entreno, el 2 de octubre de 1960, se consiguieron batir los 5 récords de resistencia esperados:
12 horas de resistencia en las categorías de 175cc y 250cc (velocidad media 143,760km/h)
24 horas de resistencia de las categorías 175cc , 250cc y 350cc (velocidad media de 131,175km/h).
El equipo estaba compuesto por los siguientes integrantes:
5 Pilotos: Marcelo Cama , Ricardo Quintanilla, Paco González, John Grace y Georges Moneret
1 Jefe de Mecánica: Alberto Nomen
2 Mecánicos: Jaime Mas y José Codina
1 responsable de control general y cronometraje: Félix Arsequell
1 Coordinador: Tomás Salafranca
Francisco Javier Bultó Marqués (Barcelona, España, 17 de mayo de 1912 - 3 de agosto de 1998), dueño de Bultaco, había sido previamente cofundador de la marca Montesa junto a Pere Permanyer. Por diferencias de criterio con su socio decidió abandonar la firma Montesa en 1958 para fundar su propia empresa de fabricación de motocicletas, la famosa marca Bultaco.
Empezamos este año 2018 recordando una de las entrevistas que se le hicieron a Don Ignacio López de Arriortúa, uno de los ingenieros españoles que más ha destacado en la industria de la automoción. En la interesante entrevista Arriortúa nos desvela las claves de sus métodos y filosofía de trabajo, que tanto éxito le proporcionaron en su destacada trayectoria profesional. La entrevista fue publicada el 1 de diciembre del año 1992 en la revista Motor 16 y está firmada por José María Cernuda.
José Ignacio López de Arriortúa nació en Amorebieta, Vizcaya, el 18 de enero de 1941.
En 1966 se doctora en Ingeniería industrial por la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao. Empezó trabajando para Firestone en Basauri.
En 1980 fue contratado por General Motors ya que la empresa decidió instalarse en Figueruelas (Zaragoza) y ascendió en esta empresa hasta llegar a ser, en 1992, vicepresidente mundial de compras de General Motors en Detroit (EEUU). A partir de entonces fue conocido como Superlópez.
Posteriormente fichó por Volkswagen, que también lo nombró vicepresidente. Sin embargo General Motors lo acusó de fraude, espionaje industrial y robo de documentos confidenciales, entre los que se encontraban planes de fábricas y prototipos. El proceso se cerró en 1997 con un acuerdo entre las dos multinacionales, por el que Volkswagen se comprometía al pago de cien millones de dólares y a comprar componentes a GM por valor de mil millones de dólares durante siete años.
Entre sus méritos como ejecutivo hay que señalar que consiguió acabar con una de las mayores crisis de la historia de General Motors y sacó a Volkswagen de los números rojos en sólo dos años.
Estuvo retirado tras un grave accidente de coche en 1998, posteriormente funda, junto con algunos antiguos colaboradores, la empresa Management Arriortúa, actualmente activa y dedicada a la consultoría de
dirección, experta en gestión
integral de compras y logística, organización
industrial y dirección de personas,
que ofrece soluciones de alto valor añadido
para mejorar la posición competitiva
de las empresas.
Entrevista realizada a Walter Kaaden, el genio más importante de todos los tiempos en lo referente a motores de dos tiempos ciclo Otto. Artículo publicado en la revista MOTOCICLISMO en el año 1982, lleva la firma de Jan Leek.
Entrevista a Jan Thiel, el ingeniero holandés especialista en motores de dos tiempos, y conocido como el mago!, por su habilidad en coseguir extraer la máxima potencia de este tipo de motores. La entrevista fue realizada por Carlos Dominguez (revista Motociclismo) en las navidades de 1983, durante la etapa de Jan Thiel en el equipo Garelli con Angel Nieto.
El Pagani Zonda es un automóvil superdeportivo
producido desde el año 1999 por la empresa automovilística italiana Pagani
Automobili fundada en 1992 por el argentino Horacio Pagani, y tiene su sede en San
Cesario sul Panaro, cerca de Módena, Italia.
El Pagani Zonda cuenta con carrocería de 2
asientos cupé o descapotable y motor central trasero. El material de
construcción de la carrocería es fibra de carbono, el propulsor es de origen
Mercedes y su comportamiento dinámico es excelente según se ha demostrado en
las pruebas comparativas en pista. Su producción es muy limitada, ya que es de únicamente
10 unidades por año.
El argentino
Horacio Pagani llegó a Italia en los años 80 en busca de trabajo, el cual fue
conseguido en Lamborghini, gracias a la carta de recomendación que le hizo Juan
Manuel Fangio. Mientras trabajaba para Lamborghini participó en proyectos como
el Lamborghini Countach Evoluzione, como diseñador del P140 y en el proyecto
del Lamborghini Diablo.
Pagani
Zonda C12
El Pagani Zonda C12 fue presentado en el Salón
del Automóvil de Ginebra en marzo de 1999, y fue sacado a la venta en 2001. Fue
la primera versión del Zonda, y fue el primer vehículo de producción en serie
de Pagani.
Las prestaciones de este primer Zonda son más
modestas que las de los modelos posteriores de Pagani, sin embargo son lo
suficientemente contundentes como para rivalizar con cualquier Ferrari o
Porsche. Cuenta con un motor V12 Mercedes-Benz de 6 l. Este motor impulsa al
Zonda de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, y le permite alcanzar una velocidad
máxima de 320 km/h. Tiene una caja de cambios manual de 6 velocidades, cuenta
con tracción trasera y pesa 1215 kg. El chasis es de fibra de carbono, acero y
aluminio. La estructura tubular está hecha de acero al cromo-molibdeno, y tiene
una rigidez torsional muy alta, esto sumado a materiales livianos y resistentes
como la fibra de carbono en la carrocería conforman un buen conjunto para un
automóvil de máximo rendimiento.
La carrocería del Zonda C12 se regula en altura
electrónicamente desde el interior. Los neumáticos delanteros son 255/40 R18, y
los traseros son 345/35 R18.
Especificaciones técnicas: Motor central V12 a
60º Cilindrada: 6.010 cm3 48 válvulas (DOHC) Potencia: 394 CV a 5.200 rpm
Torque: 555,9 Nm (56,6 kgm) a 3.800 rpm Límite: 7.000 rpm.
En 2001 Pagani presentó el Zonda C12 S. En este
caso el motor era de origen Mercedes-Benz y preparado por la firma AMG. Con 7
litros y doce cilindros, alcanzaba los 550 CV de potencia. En 2003 cambió el
motor por otro similar: ahora era de 7,3 l y 555 CV, las mayores diferencias
según declaró Pagani estaban "en la fuerza del motor en bajas
vueltas".
Pagani
Zonda F
El Pagani Zonda F fue presentado en el Salón del
Automóvil de Ginebra como la evolución del Zonda C12S 7.3. Se trataba de una
actualización que mantenía el modelo al día de las exigencias del mercado. Como
curiosidad cabe destacar que la letra F del nombre deriva de "Fangio".
La potencia del modelo fue aumentada en 47 caballos de potencia, situándola así
en 602 CV. También se hicieron algunos cambios al nivel de la carrocería, como
un rediseño del frontal y en especial de la parrilla, la inclusión de unas
pequeñas tomas de aire en las aletas traseras, un nuevo alerón o un nuevo
difusor entre otras.
Una versión descapotable denominada "Roadster F"
fue presentada un año más tarde en el mismo Salón de Ginebra. El Zonda Roadster
F tiene la cualidad de, aún siendo un descapotable, pesar lo mismo que la versión
cerrada. Esta última característica se debe al intensivo estudio en fibra de
carbono que contrarresta el peso añadido por los refuerzos en su estructura. El
Roadster F también se diferencia del coupé en su motor, aunque es el mismo en
este genera 48 caballos más, situándolo en 650 CV. Este modelo tiene unas prestaciones
superiores a las de sus rivales en su momento. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 s
y alcanza una velocidad máxima de 345 km/h (216 mph). Las prestaciones de la
versión Zonda F Clubsport le permitieron batir el récord de vuelta en el
circuito de Nürburgring Nordschleife, aunque más tarde fue batido por otros
automóviles, como el Gumpert Apollo o el Dodge Viper SRT10 ACR.
Pagani Zonda R
El Zonda R es uno de los automóviles más caros y
más rápidos del mundo. Se han fabricado solo 15 unidades cuyo precio es de 1,4
millones de euros. No está homologado para la calle, es un superdeportivo solo
para circuito. Posee un motor V12 Mercedes AMG de 750 CV2 que es sostenido por
tubos de titanio, al mismo tiempo que su estructura es casi en su totalidad de
fibra de carbono con hilos de titanio para incrementar su resistencia; esto
hace que peso sea de 1.070 kg que ayuda en su arranque de 0-100 km/h en solo
2,7 segundos, cifra solo superada por algunos deportivos muy exclusivos como el
Bugatti Veyron. Su velocidad límite es de 369 km/h, aunque las exigencias de
pista pueden modificar esto. Se calcula una velocidad máxima de 390 km/h si las
condiciones son las adecuadas. Muestra de ello fue el resultado que mostró en
una prueba a la famosa pista de Nürburgring con un tiempo de 6 m 47,553 s en la
categoría de "coches derivados del modelo de producción".
Especificaciones Técnicas:
Ficha
técnica
Zonda S
Zonda F
Zonda
CINQUE
Zonda R
Motor
V12
V12
V12
V12
Potencia
555 HP
602 HP
747 HP
747 HP
Par máximo
553 LB
-
710 Nm
-
Aceleración
3,6 S
3,5 S
3,4 S
2,7 S
Velocidad
máxima
325 km/h
345 km/h
365 km/h
412 km/h
Masa
1250 kg
1250 kg
1250 kg
1070 kg
VIDEOS:
Entrevista a Horacio Pagani (by coches.net)
Francisco Tombas fue un ingeniero de motos Español, nacido en Cataluña el 9 de noviembre de 1929 y fallecido el 30 de enero de 2004.
Fue muy conocido por ser el Director Técnico del equipo Derbi de competición, preparador de las balas rojas, las pequeñas Derbi de 50 y 125
centímetros cúbicos ganadoras de ocho títulos mundiales de velocidad
entre 1969 y 1988. Fue conocido como el "genio
de la lima", el "mago de los dos tiempos" y calificativos similares por su
dominio de la termodinámica de esta clase de motores de dos tiempos de gasolina,
con los que Derbi entró en la escena de los grandes premios de velocidad
en 1962.
