El Talbot Tagora era una berlina con carrocería
sedán de cuatro puertas, línea clásica en tres volúmenes, motor delantero
longitudinal y tracción trasera. Por sus dimensiones entraba de lleno en el
competido segmento E (berlinas grandes), dominado principalmente por las marcas
alemanas. El vehículo fue desarrollado originalmente por Chrysler Europe y
vendido entre los años 1980 y 1983 por el grupo francés PSA bajo la marca
Talbot.
La producción se estableció en el año 1980 desde
la fábrica francesa de Poissy perteneciente al grupo PSA, pero debido a la baja
demanda del vehículo, en total se produjeron 19.389 unidades, tan solo se
fabricó durante 4 años, cesando la producción en 1983, las cifras de producción
por año fueron las siguientes:
1980.............................1451981.........................15.368
1982..........................2.566
1983..........................1.310
DESARROLLO:
Los estudios realizados por el constructor
americano Chrysler a finales de los años 70 auguraban un rápido crecimiento de
los vehículos de más de 1500 cc, ya que los efectos de la crisis del petróleo
de 1973 se estaban dejando atrás. Por ello, la compañía decidió el desarrollo
de un nuevo modelo de alta gama para el mercado europeo para sustituir al
Chrysler 180, primer modelo lanzado por el fabricante a través de su filial
europea, todo ello a pesar del poco éxito que este modelo había logrado.
Se estimaron unas ventas de entre 60.000 y 70.000 vehículos anuales, lo que representaría una cuota de mercado en el segmento de alta gama de alrededor del 5%. Las cifras se consideraron razonables, ya que las ventas del 180 rondaban las 30.000 unidades y la cuota total de mercado de Chrysler Europe era del 7%.
El denominado proyecto C9 dio comienzo en 1.976,
el desarrollo mecánico corrió a cargo de la parte francesa de la compañía
(SIMCA), mientras que el diseño lo realizó el británico A.H. Blakeslee
(Talbot).
Aunque mucho más grande que el Chrysler 180, el C9 debía utilizar los propulsores de Simca 1,8 y 2 litros, con 4 cilindros en línea. Como motor tope, se preveía un 6 cilindros, sin embargo el grupo carecía de motores propios de estas características, por lo que se buscó en el mercado internacional un motor adecuado. Se probó el motor de 6 cilindros en línea de Mitsubishi, pero fue descartado ya que no daba ni la potencia ni el confort requeridos. La otra opción era el PRV V6, desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo, de donde viene el acrónimo, en ese momento montado en el Peugeot 604, su mayor rival en el mercado.
La silueta definitiva fue aprobada en abril de 1.977, pero la toma de control al año siguiente de la sociedad Chrysler (iniciadora del proyecto Tagora) por el grupo P.S.A. (Peugeot), motivaron algunas adaptaciones de orden técnico en el Talbot Tagora.
Fue presentado en el Salón del Automóvil de París en Octubre de 1.980 y comenzó su comercialización entre abril y mayo de 1.981.
Fue un fracaso en ventas, afectado negativamente por la segunda crisis del petróleo de 1.979, además de la competencia directa de otros modelos del grupo PSA, como el Peugeot 604, o el Peugeot 505.
DISEÑO:
El Talbot Tagora contaba con un diseño clásico y
elegante, mostrando un cierto parecido con el Talbot Solara, hermano más
pequeño que había tenido bastante buena acogida en el mercado europeo. El
trabajo de diseño realizado por A. H. Blakeslee, dio como resultado una silueta
viril con ángulos vivos y ciertos motivos geométricos, logrando una línea
personal y elegante, constituyéndose como una gran berlina clásica.
Estructuralmente, los Tagora se parecen a los
Peugeot 604, con mejoras de detalle y sobre todo su carrocería es mucho más
aerodinámica y de corte bastante más moderno, estando situado por sus
dimensiones y peso entre el 505 y el 604, de todos modos el Tagora siendo
moderno es de un clasicismo general de líneas, se ha huido del clásico frontal
ligeramente en declive por uno más cuadrado, aunque bastante afilado, pues el
capó desciende hasta la parte delantera de un modo bastante acusado, logrando
el conjunto un aceptable coeficiente de penetración con un Cx: 0,45, ayudado
sin duda alguna por la gran inclinación del parabrisas. Siguiendo con la parte
delantera conviene destacar los enormes faros rectangulares que enmarcan la
calandra formada por una rejilla vertical cromada.
Los parachoques, tanto el delantero como el trasero, son de generosas dimensiones y además envolventes y de material elastómero capaces de soportar los pequeños impactos de la circulación urbana; el delantero en su parte inferior dispone de un spoiler y una generosa entrada de aire para poder refrigerar mejor los 6 litros de aceite del cárter motor.
Las molduras laterales paralelas situadas en el plano inferior del capó y superior de los parachoques, embellecen y protegen respectivamente al coche lateralmente, ayudando ópticamente a bajar aún más la cintura de la carrocería, por otra parte todos los junquillos son en negro mate. Donde se alojan las ruedas aparece en su contorno unos aletines que forman parte de la carrocería personalizando el vehículo estéticamente, pero que no son meramente un simple adorno, pues cumplen la misisón de evitar salpicaduras en la carrocería. Las ruedas están compuestas por unas elegantes llantas de aleación ligera, de seis pulgadas de anchura equipadas con los excelentes neumáticos Michelin TRX As de 210 y perfil 65.
En la parte posterior de la carrocería los grupos ópticos de gran tamaño responden a las actuales tendencias, el enorme maletero luce en su parte derecha las siglas que definen el modelo de la gama, en resumen, posteriormente el Tagora conserva la misma tendencia de gran coche que todo el resto del vehículo, logrando una gran armonía de conjunto.
En el Talbot Tagora nos encontramos grandes soluciones para la seguridad pasiva con una carrocería con perfiles conformados en forma de cajón mejorando la absorción de impactos por deformación progresiva, por otra parte el habitáculo constituye un auténtico «espacio de supervivencia» en caso de colisión, gracias a los robustos largueros de la parte inferior y a los arcos de seguridad que envuelven el habitáculo.
Sin embargo, a pesar de que el Tagora contaba con una línea agradable, decepcionó en algunos detalles (algunos de los cuales pueden haberse debido a Peugeot y no a los diseñadores originales). Por ejemplo el tren trasero tenía una anchura demasiado estrecha respecto a la carrocería, lo que perjudicó tanto la estética como la estabilidad del vehículo, obviamente no fue diseñado de esta manera desde el principio, el problema surgió cuando para ahorrar en los costes, se utilizó el tren trasero del Peugeot 505 que era más estrecho. Había otras cuestiones, por supuesto, pero de nuevo, había pequeños errores de diseño que terminaron dañando definitivamente al modelo
VERSIONES:
Talbot Tagora GL y GLS : 4 cilindros, 2155 cm3 (115 CV DIN a 5400 rpm, 18,4
mkg DIN a 3200 rpm), caja de cambios de 4 y 5 velocidades, neumáticos
175/82xR14. (no comercializadas en España)
Talbot Tagora SX : 6 cilindros en "V", 2664 cm3 (165 CV DIN a 6000 rpm, 23,4 mkg DIN a 4200 rpm), caja de cambios de 5 velocidades, neumáticos Michelin TRX-AS 210/65xR365.
Talbot Tagora DT : 4 cilindros, 2304 cm3 turbo Diesel (80 CV DIN a 4150 rpm, 19,3 m/kg DIN a 2000 rpm), caja de cambios de 5 velocidades, neumáticos 175/82xR14.
MECANICA:
Como acceso de gama estaba el motor 2.2 gasolina. Motor Simca Type 180 9N2, de 4 cilindros en línea SOHC de 2155 cc, de 115 CV (85,8 Kw) a 5400 rpm de potencia y par máximo de 180 Nm a 3200 rpm, alimentado por un carburador de doble cuerpo Solex. Evolucionado a partir del de 1981 cc, conocido como 2 litros montado en el Chrysler 180, aumentando la carrera de 75 mm a 81.5 mm. Esta motorización de acceso se montaba en los acabados GL y GLS, que en España no se vendieron
El siguiente motor era un diesel 2.3. Motor XD2S, de 4 cilindros en línea OHV de 2304 cc con turbocompresor. Entregaba 80 CV (58,9 Kw) a 4150 rpm y un par máximo de 189 Nm a 2000 rpm. El único acabado disponible para este motor era el DT.
Como tope de gama, montaba un motor V6, desarrollado conjuntamente entre Peugeot, Renault y Volvo, denominado PRV. Motor PRV V6, de 6 cilindros en V a 90º SOHC de 2664 cc. Fue modificado para este vehículo alimentándolo con dos carburadores de triple cuerpo Weber, con lo que se lograba una potencia de 165 CV (121,5 Kw) a 6000 rpm y un par máximo 230 Nm a 4200 rpm. Contaba con una caja de cambios de 5 velocidades de origen Peugeot. Esta motorización iba asociado al acabado más alto de gama, el SX. Este motor también lo montaba el Peugeot 604.
El motor P.R.V. era construido en aleación ligera de 6 cilindros en V y 2.664 c.c., de cotas totalmente supercuadradas, 88 x 73 mm., dotado de un árbol de levas en culata por cada grupo de cilindros, desarrollando la notable potencia de 165 ev. a 6.000 r.p.m., siendo de las cuatro versiones que se han realizado (Peugeot, Renault, Volvo y Talbot) la más potenciada gracias a una serie de modificaciones en las culatas y al montaje de 2 carburadores Weber de triple cuerpo, en vez de la inyección, que quedan ocultos a la vista por sus enormes filtros, logrando el par motor máximo de 23,4 mKg. a un régimen bastante elevado de 4.200 r.p.m.
Como acceso de gama estaba el motor 2.2 gasolina. Motor Simca Type 180 9N2, de 4 cilindros en línea SOHC de 2155 cc, de 115 CV (85,8 Kw) a 5400 rpm de potencia y par máximo de 180 Nm a 3200 rpm, alimentado por un carburador de doble cuerpo Solex. Evolucionado a partir del de 1981 cc, conocido como 2 litros montado en el Chrysler 180, aumentando la carrera de 75 mm a 81.5 mm. Esta motorización de acceso se montaba en los acabados GL y GLS, que en España no se vendieron
El siguiente motor era un diesel 2.3. Motor XD2S, de 4 cilindros en línea OHV de 2304 cc con turbocompresor. Entregaba 80 CV (58,9 Kw) a 4150 rpm y un par máximo de 189 Nm a 2000 rpm. El único acabado disponible para este motor era el DT.
Como tope de gama, montaba un motor V6, desarrollado conjuntamente entre Peugeot, Renault y Volvo, denominado PRV. Motor PRV V6, de 6 cilindros en V a 90º SOHC de 2664 cc. Fue modificado para este vehículo alimentándolo con dos carburadores de triple cuerpo Weber, con lo que se lograba una potencia de 165 CV (121,5 Kw) a 6000 rpm y un par máximo 230 Nm a 4200 rpm. Contaba con una caja de cambios de 5 velocidades de origen Peugeot. Esta motorización iba asociado al acabado más alto de gama, el SX. Este motor también lo montaba el Peugeot 604.
El motor P.R.V. era construido en aleación ligera de 6 cilindros en V y 2.664 c.c., de cotas totalmente supercuadradas, 88 x 73 mm., dotado de un árbol de levas en culata por cada grupo de cilindros, desarrollando la notable potencia de 165 ev. a 6.000 r.p.m., siendo de las cuatro versiones que se han realizado (Peugeot, Renault, Volvo y Talbot) la más potenciada gracias a una serie de modificaciones en las culatas y al montaje de 2 carburadores Weber de triple cuerpo, en vez de la inyección, que quedan ocultos a la vista por sus enormes filtros, logrando el par motor máximo de 23,4 mKg. a un régimen bastante elevado de 4.200 r.p.m.
En cuanto a las suspensiones descubrimos igualmente que provienen del 505 y 604, conservando su sistema de cuatro ruedas independientes, de todos modos los técnicos de Talbot al recibir estos últimos componentes también los evolucionaron a su estilo, realizando una profunda transformación en el tren trasero para mejorar su rigidez, modificando a su vez el nivel de los reglajes con ángulos de caída negativa en ambos trenes, unido a diferentes tarados de muelles y amortiguadores, mejorando ostensiblemente el comportamiento rutero, pero produciendo un ligero endurecimiento de la suspensión que queda compensado por el excelente diseño de sus asientos; por otra parte conviene constatar que la larga distancia entre ejes y el aumento de los anchos de vía determinan un amplio cuadrilátero de apoyo en beneficio de la seguridad.
El Tagora SX es la única versión de este modelo que dispone de cuatro frenos de disco estando ventilados los delanteros, mientras que las otras versiones equipan un sistema mixto de disco-tambor.
INTERIOR:
La amplia carrocería del Tagora SX da lugara a un gran
habitáculo, el cual está en todos sus detalles excelentemente terminado, sus
cotas muestran con qué holgura y comodidad pueden instalarse cinco pasajeros,
sin embargo, los asientos tapizados en terciopelo diseñados para adaptarse a la
anatomía del cuerpo humano, parecen estudiados sólo para cuatro personas. El
volante es monobrazo de agradable tacto y ofrece una perfecta lectura del
cuadro de instrumentos de equipamiento muy completo pero de concepción
discutible al ser muy parecido al del Solara, teniendo en cuenta que el
habitáculo de este coche es mucho más serio.
El diseño del cuadro de instrumentos es simple, dos relojes redondos dominan el conjunto, destinados al cuenta-revoluciones y cuenta-kilómetros, encuadrados a la izquierda por el termómetro de agua y presión de aceite, y a la derecha por el indicador del nivel de carburante y amperímetro, encima de este conjunto aparecen 9 testigos,
Completa el cuadro en su extremo izquierdo, las teclas de la luz, luneta térmica y el warning, y en el extremo derecho una central electrónica de control de gran ayuda para el conductor, integrada por una serie de indicadores que verifican, previa la marcha, el estado de sus órganos, controlándose las luces delanteras y traseras, los niveles de agua del radiador, de agua del lavacristales, del mínimo de gasolina, del mínimo de aceite y para finalizar el estado de los frenos tanto en el desgaste de pastillas como en el nivel de líquido. Al dar el contacto todos estos testigos se encienden y si todo está conforme volverán a apagarse al cabo de cinco segundos. En cualquier momento se puede realizar una comprobación simultánea con el pulsador «Test» y si algo no va bien el indicador correspondiente no se encenderá.
Siguiendo con su completo equipamiento, encontramos al
lado izquierdo de la columna de dirección un mando graduado que acciona
manualmente los faros y modifica su plano según la carga. Por otra parte
encontramos en la consola central un teclado que acciona la aireación,
ventilación, calefacción y aire acondicionado y por encima de ella el ordenador
de a bordo construido actualmente por Jaeger, que permite en cualquier momento
saber la hora, el tiempo invertido, la distancia recorrida, la media y el
consumo total, medio o instantáneo, lo que permite levantar el pie del
acelerador sin perder demasiada velocidad, bajando mucho el consumo.
Evidentemente en su equipamiento no podían faltar los alza cristales eléctricos
y el cierre electromagnético de las puertas, realmente sólo encontramos a
faltar el radio casette, quedando a elección del gusto personal del futuro
comprador.
La posición de conducción está bien estudiada, pero los conductores de piernas largas agradecerían una columna de dirección regulable, aunque se pueda ajustar el asiento en altura, al quedar el espacio entre el volante y el asiento corto.
COMPORTAMIENTO:
En una prueba del Tagora SX realizada por Mario Chavalera
(AUTOMOVIL Nº 49, Febrero de 1982), comentaba lo siguiente:
Al poner el motor en marcha, después
de apagarse la central electrónica de control, surge el clásico susurro del V6,
una vez en marcha apreciamos la sensibilidad de la dirección asistida la cual
no conviene manejar bruscamente al ser muy directa. El embrague y el cambio de
marchas, son extraordinarios, con una buena progresión en su recorrido y una
excelente selección y sincronizado en el cambio. Mientras circulamos por
autopista la conducción del Tagora transmite un enorme placer y un gran
confort, habiéndose conseguido una excelente insonorización del habitáculo,
tanto del motor como de los ruidos de la carrocería, ya que en ésta todas las
uniones se realizan a través de elementos elásticos que filtran ruidos y
vibraciones hasta conseguir un perfecto aislamiento.
En cuanto circulamos por una carretera general, la suspensión más dura que en los Peugeot asegura una característica del Tagora, su buen comportamiento rutero. Sí, es cierto, la suspensión es más firme pero sin ser desagradable, la amortiguación es buena para las grandes ondulaciones y lógicamente más seca en los pequeños desniveles, especialmente si se pasan a poca velocidad al adoptar las ruedas unos ángulos de caída negativa, quedando los pasajeros muy bien amortiguados por la calidad de los asientos. Todo ello redunda en beneficio de una excelente estabilidad tanto en seco como en mojado, completando esta acción la dirección asistida muy precisa y su gran maniobrabilidad en un coche de estas dimensiones y peso, así como el extraordinario resultado de los frenos, consiguiéndose unas distancias de frenado relativamente cortas, dando la posibilidad de realizar fuertes promedios sin esfuerzo.
El motor aunque dispone de 165 CV no los aparenta, y si queremos realizar arrancadas enérgicas hay que subir el motor de vueltas, pues por debajo de 2.500 r.p.m. no hay respuesta, esto se debe al régimen máximo del par motor situado a 4.200 r.p.m., sin embargo, a partir de las 2.500 hasta las 6.000 r.p.m. el motor es un "tiro", lástima que el desarrollo del cambio sea tan largo para la conducción deportiva, de todos modos para el usuario normal le permite hacer cruceros de 160 km/h., tranquilamente sin ninguna rumorosidad del motor.
Las cifras alcanzadas en las prestaciones son muy brillantes y posiblemente se puedan mejorar con un vehículo más rodado, pero son muy significativos los 9" 8/10 de 0 a 100 km/h. y los 15" 9/10 en los 400 metros salida parada, mientras que en el kilómetro salida parada rebajamos la cifra mágica de los 30" quedando en 29" 8/10; en esta última medición utilizamos sólo las cuatro primeras marchas, en cuanto a la velocidad máxima alcanzamos los 187,796 km/h. a 5.300 r.p.m. En cuanto al consumo, no se puede pretender en un coche de estas prestaciones y cubicaje, que gaste poco, sin embargo, durante la prueba mostró un gasto bastante contenido, de 9,52 litros a 100 km/h. y de 11,06 a 120 km/h., disparándose su consumo en ciudad.
En general los probadores de coches de las revistas especializadas del motor alababan el buen comportamiento rutero y estabilidad del Talbot, especialmente de la versión SX con motor más potente, mejores frenos y mejores neumáticos. Y también mencionaban su superioridad respecto a su rival el 604.
FICHA
TECNICA: TALBOT TAGORA SX
Motor
Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de
cilindros: 6 en V a 90°. Diámetro por carrera: 88,0 x 73,0 mm. Cilindrada:
2.664 c.c. Relación de compresión: 9,5 : 1. Potencia máxima DIN: 165 CV a 6.000
r.p.m. Par motor máximo DIN: 23,4 mKg. a 4.200 r.p.m. Material del bloque:
Aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: Aluminio.
Cigüeñal: Sobre cuatro apoyos. Distribución: Un árbol de levas en cada culata
mandados por cadena. Posición de las válvulas: En V en la cámara hemisférica.
Accionamiento válvulas: Por doble hilera de balancines en cada culata.
Lubricación: Bomba de engranajes. Refrigeración: Por líquido. Ventilación:
Correa trapezoidal con embrague. Alimentación motor: Bomba mecánica.
Carburadores: Dos Weber 40 IT verticales de triple cuerpo. Encendido:
Electrónico sin contactos.
Transmisión
Tracción: Trasera. Embrague: Monodisco en seco, de
diafragma, 230 mm. de diámetro. Cambio de marchas: 5 marchas de avance todas
sincronizadas. Primera: 3,863:1. Segunda: 2,183:1. Tercera: 1,445:1. Cuarta:
1,000:1.,Quinta: 0,844:1. Tipo grupo: Cónico hipoide, reducción 3,889:1 (9/35).
Suspensión
Delantera: Ruedas independientes tipo MacPherson,
muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y estabilizadora.
Trasera: Ruedas independientes tiradas por mediación
de brazos triangulares con eje de oscilaciones oblicuo, muelles helicoidales,
amortiguadores hidráulicos telescópicos y estabilizadora.
Dirección
Tipo: Cremallera. Diámetro de giro: 10,6 m. Arbol de
dirección: Articulado con dos juntas. Vueltas volante de tope a tope: 3,25 vueltas.
Servo: Sí. Diámetro externo volante: 38 cm.
Frenos
Tipo de circuito: Independiente por cada tren.
Asistencia: Servo de 9 pulgadas. Delanteros: De disco ventilados, de 273 mm.
diámetro. Traseros: De disco, de 273 mm; de diámetro,
Ruedas
Diámetro de llanta: 14 pulgadas. Anchura de llanta: 6
pulgadas: Neumáticos: Michelin TRX AS. Medida: 210/65 HR-365.
Equipo electrónico
Tensión: 12 voltios. Generador: Alternador Sankyo de
1.050 vatios y 75 amperios. Batería: Tudor 225 A de 45 Amperios hora. Faros:
Rectangulares Marchal de 38 cm x 16mm.
Carrocería
Estructura:
Monocasco autoportante. Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos
delanteros: Dos butacas. Asientos traseros: Todo corrido con descansa brazos
central. Longitud: 4.630 mm. Anchura: 1.810 mm. Altura: 1.440 mm. Batalla:
2.810 mm. Peso en vacío: 1.345 kilogramos.
Capacidades
Depósito de combustible: 70 litros. Aceite motor: 6
litros. Circuito. refrigeración: 10 litros. Caja de cambios: 1,85 litros.
Capacidad maletero: 630 dm3.
Prestaciones
De 0 a 100 km/h.: 9" 8/10. De 0 a 120 km/h.:
14"0/00. 400 metros con salida parada: 15"9/10. 1.000 metros con
salida parada: 29"8/10. Velocidad máxima: 187,796 km/h. a 5.320 r.p.m.
Consumo
Ciudad: 17,22 litros. A 100 km/h.: 9,52 litros. A 120
km/h.: 11,06 litros.
VIDEOS:
LINKS:
