General Motors EV1 (1996 – 2002)

El EV1 fue diseñado desde cero para ser un vehículo eléctrico. No era una conversión de un vehículo ya existente, ni compartía el motor con otro modelo de GM. Esto contribuyó a unos altos costes de desarrollo y producción. El programa EV1 fue inicialmente administrado por el ingeniero de GM Kenneth Baker, que había sido el director del programa Electrovette en los setentas.

El EV1 no fue solo un escaparate para la propulsión eléctrica, sino que fue pionero en otras tecnologías y características que se trasladaron a otros modelos de GM y otros fabricantes. El EV1 fue de los primeros coches de serie en usar aluminio en la construcción del chasis. Los paneles de la carrocería eran de plástico en vez de metal, haciendo el coche más ligero y resistente a los roces. El coche llevaba frenos antibloqueo ABS y control de tracción. También disponía de un acceso y arranque sin llave. Usaba un cristal térmico para repeler el calor en los días calurosos. Tenía un sistema automático de monitorización de la presión de los neumáticos. Disponía de dirección eléctrica asistida y un sistema de climatización programable.

Para optimizar la eficiencia el EV1 tenía un coeficiente aerodinámico (Cd) muy bajo: 0,19. También el área frontal era muy baja: 0,36 m².​ Ver artículo sobre los Automóviles más aerodinámicos.

Las llantas eran de una aleación de magnesio muy ligera. Los asientos también usaban esa aleación. Los neumáticos Michelin Proxima RR™ Radial tenían una resistencia a la rodadura muy baja. Tenían medidas P175/65R14 y se inflaban a 50 psi de presión. No llevaba rueda de repuesto.

El EV1 tenía chasis de aluminio, paneles de plástico en la carrocería y unas dimensiones de 4.310 mm de largo y 1.765 mm de ancho. Era un cupé de dos plazas y dos puertas. El peso era de 1.400 kg con baterías de plomo y ácido, y 1.319 kg con baterías Níquel-Metal Hidruro (NiMH batteries). La distribución de pesos era de 53% delante y 47% detrás.

El motor eléctrico trifásico de inducción producía 102 kilovatios (139 CV) a 7 000 rpm A diferencia de los motores de combustión interna, el EV1 podía entregar su par máximo (149 N·m) desde 0 rpm hasta 7 000 rpm. Esto hacía innecesaria la caja de cambios que era sustituida por una caja reductora de una marcha que estaba integrada con la transmisión.

El EV1 podía acelerar de 0 a 50 millas por hora (80 km/h) en 6,3 segundos, y de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) en 8 segundos. La velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 80 millas por hora (129 km/h).

Los modelos EV1 Gen I lanzados en 1996 usaban baterías de ácido y plomo que pesaban 594 kg. La primera tanda de baterías la fabricó la filial de GM Delphi. Entregaban 53 Ah, 312 V y 16,5 kWh. Su autonomía era de 70 millas (113 km) a 100 millas (161 km) por carga.

Los modelos EV1 Gen II lanzados en 1999 usaban baterías de ácido y plomo suministradas por Panasonic. Algunos de los EV1 Gen I fueron reconvertidos con este paquete de baterías. Las baterías entregaban 60 Ah, 312 V y 18.7 kWh. El paquete estaba formado por 26 baterías de 12 V. Su autonomía era de 100 millas (161 km) por carga.

Más adelante los EV1 Gen II se produjeron con el paquete de baterías de NiMH (Ovonic), que redujo a 1.319 kg el peso del vehículo. Este paquete también se instaló en los vehículos producidos anteriormente. El diseño de los paquetes de baterías fue creado y dirigido por John E. Waters dentro de la compañía Delco Remy.

Las baterías de NiMH entregaban 77 Ah, 343 V y 26,4 kWh. El paquete estaba formado por 26 baterías de 13,2 V. Su autonomía era de 160 millas (257 km) por carga. Esto era más del doble que las primeras unidades del EV1 Gen I.

El paquete de baterías de NiMH tardaba hasta 8 horas para cargar hasta su capacidad máxima. Para alcanzar el 80% de la capacidad tardaba entre 1 y 3 horas.

Las casi las 1.117 unidades fabricadas de este pequeño y futurista vehículo eléctrico fueron literalmente desguazadas en 2004, con solo seis años de vida. GM concluyó que los coches eléctricos ocupaban un nicho de mercado que no era rentable y terminó achatarrando todos sus vehículos eléctricos en contra de sus clientes.

El programa EV1 se canceló en 2002 y todos los coches fueron recuperados por GM. A los arrendatarios no se les ofreció la opción de compra de sus coches. GM argumentó que lo hizo porque tenía que cumplir normativas relativas a mantenimiento, recambios y responsabilidad civil.​

La mayor parte de los EV1 fueron achatarrados y unos 40 se entregaron a museos e instituciones académicas previamente desactivados con el compromiso de no reactivarlos ni conducirlos en las vías públicas. Unos 20 fueron donados a instituciones de otros países. El único EV1 funcional fue donado a la Smithsonian Institution, que sólo acepta vehículos que funcionen.

Prueba del GM EV1 publicada en la revista AUTOMOVIL. Artículo firmado por John McCormick:

 

 

VIDEOS:

LINKS:

General Motors EV1 (Wikipedia)
GM incorpora el PLC
General Motors
Automóviles más aerodinámicos. 
Estudio de la aerodinámica de automóviles 
Cizeta Moroder V16T