El Chrysler 180 era un coche que me fascinaba de pequeño por muchos
motivos; por sus dimensiones de trasatlántico, por su imponente calandra, por
su equipo de iluminación impresionante compuesto por faros principales de iodo más dos proyectores
de largo alcance, y sobre todo por su suave y potente motor de gasolina, con carburador de doble cuerpo.
El vehículo, fue el resultado del desarrollo conjunto por parte del Grupo Rootes y Simca, siendo producido desde 1970 hasta 1975 en Poissy (Francia), y más adelante en la factoría madrileña de Villaverde (España). En sus doce años de producción fueron fabricados alrededor de 280.000 unidades. Sus sustituto fue el efímero y poco exitoso Talbot Tagora.
Dependiendo del motor que
equipaban, los vehículos se comercializaron como Chrysler 160, 180, 2 litre, y
a partir de 1977 en Francia y en el resto de la Europa continental (excepto España)
como Chrysler-Simca 1609, 1610, 2 litres. Tras la toma de control de Chrysler
Europa por parte de PSA Peugeot Citroën, los modelos en Europa continental se
renombraron a Talbot 1610, 2 litres en los modelos pertenecientes a los años
1979 y 1980, tras lo que el modelo dejó de producirse excepto en España, donde
el modelo con motor diésel se continuó vendiendo hasta 1982 con el nombre de
Talbot Diésel.
El Chrysler 180, matrícula C-4238-I, había sido comprado por mi abuelo Gervasio Rodríguez López en el año 1976, utilizándolo durante
años en viajes por toda Galicia por su trabajo como agente comercial. Posteriormente, el coche
lo heredó mi padre, representante de comercio, dándole un uso intensivo viajando
durante unos 6 años también por toda Galicia, parte de Asturias y Leon, totalizando unos 300.000 Km cuando fue vendido en el
año 1990, para comprar un coche diésel más económico de mantenimiento. Nota: En la imagen siguiente está mi abuelo Gervasio Rodríguez junto con su esposa Pilar Carrasco y el Chrysler 180 en el año 1976 poco despues de su adquisición.
Este automóvil se caracterizaba por tener una arquitectura de tres volúmenes clásica, con cuatro puertas, motor delantero longitudinal y tracción trasera. El diseño, aunque había sido creado en Europa, recordaba a los coches americanos de la época. Las dimensiones eran generosas con una longitud máxima de 4,53 m, 1,73 m de anchura y 1,45 m de alto. La batalla era de 2,67m. El peso no era muy elevado para sus dimensiones, con solamente 1.100 kg en orden de marcha, con un reparto de pesos de 53,8 / 46,2 %, con el depósito lleno (65 litros). Los frenos eran de disco a las cuatro ruedas, algo importante para detener su importante desplazamiento.
El maletero era profundo pero
no muy alto, iba tapizado y tenía luz. Contaba con una capacidad bastante
generosa (unos 400 litros) a pesar de contar en su interior con la rueda de
repuesto, que iba montada en posición vertical en el lateral izquierdo. Los
asientos traseros no eran abatibles, lo cual limitaba su versatilidad para
llevar objetos alargados.
La dirección era de cremallera sin asistencia hidráulica, pero debido a su bien estudiado mecanismo resultaba de un funcionamiento magnífico, muy precisa y no demasiado pesada en parado, esto a costa de una desmultiplicación de 23:1, con 4,25 vueltas de volante entre topes, que le permitían un diámetro de giro de solamente 11m.
El motor era muy moderno para la
época, recordando al motor diseñado por BMW, cuatro cilindros en línea de 1,8
Litros (1.812 cc), cilindros con dimensiones supercuadradas (87,7mm de diámetro y 75mm de carrera), cámaras
de combustión hemisféricas, con dos válvulas por cilindro accionadas por
sistema SOHC, un árbol de levas en culata accionado por cadena, que por medio de balancines comandaba las
válvulas de admisión y de escape. La alimentación corría por cuenta de un carburador
de doble cuerpo Weber 34 ADSD, con estárter automático (se quedaba acelerado al arrancar varios minutos). Y el encendido era
electrónico, toda una novedad para la época. Un anacronismo era que el circuito de refrigeración no era hermético y carecía de vaso de expansión, por lo que habría que comprobar el nivel y rellenar agua continuamente, ya que se iba evaporando.
El rendimiento del motor era bastante bueno, produciendo una potencia máxima de 100 CV DIN a 5.600 rpm y un par máximo de 15,3 mkg DIN a 3.400 rpm. Por medio de un cambio manual de cuatro velocidades, con un desarrollo en directa de 29,47 Km x 1000 rpm, alcanzaba una velocidad máxima de unos 170 km/h. El consumo era algo elevado, con unos 9 - 10 l/100 km en trazado mixto.
En la práctica era un buen coche
para "viajante", con una amplio y confortable interior, que resultaba muy cómodo por los bien diseñados asientos y por las suspensiones con un tarado tirando a blando. Por otra parte, en conducción nocturna se agradecía el completo equipo de
iluminación y la visibilidad, excelentes en cualquier circunstancia, siempre que no hubiera niebla
Recuerdo la autoridad que presentaba en la carretera en los años 70, con una gran seguridad en los adelantamientos gracias a su gran capacidad de recuperación. Al acelerar a fondo entraba el doble cuerpo del carburador Weber, entonces cambiaba el sonido del motor y el coche empezaba a tirar como un poseso. También el consumo se resentía, por lo que había que dejar este tipo de maniobras para adelantamientos y poco más. En comparación con sus coetaneos era un buen coche rutero tragamillas que permitía medias muy altas en carretera sin esfuerzo.
El puesto de conducción era bueno, con una instrumentación bastante completa firmada por Veglia. El volante era grande (40 cm de diámetro) debido a que carecía de dirección asistida, y aunque tenía un bonito diseño de tres brazos, el aro era de un plástico duro. La palanca de cambios, con pomo de madera, tenía un buen sincronizado y estaba bien ubicada en el elevado puente central próxima al volante. Las puertas eran muy gruesas, lo cual le restaba algo de anchura interior. Otro aspecto que denotaba la antiguedad del vehículo eran los cinturones de seguridad delanteros (detrás no llevaba), que carecían de ajuste automático, eran fijos, se podían regular, pero no recogían como en los coches modernos.
Recuerdo la autoridad que presentaba en la carretera en los años 70, con una gran seguridad en los adelantamientos gracias a su gran capacidad de recuperación. Al acelerar a fondo entraba el doble cuerpo del carburador Weber, entonces cambiaba el sonido del motor y el coche empezaba a tirar como un poseso. También el consumo se resentía, por lo que había que dejar este tipo de maniobras para adelantamientos y poco más. En comparación con sus coetaneos era un buen coche rutero tragamillas que permitía medias muy altas en carretera sin esfuerzo.
El puesto de conducción era bueno, con una instrumentación bastante completa firmada por Veglia. El volante era grande (40 cm de diámetro) debido a que carecía de dirección asistida, y aunque tenía un bonito diseño de tres brazos, el aro era de un plástico duro. La palanca de cambios, con pomo de madera, tenía un buen sincronizado y estaba bien ubicada en el elevado puente central próxima al volante. Las puertas eran muy gruesas, lo cual le restaba algo de anchura interior. Otro aspecto que denotaba la antiguedad del vehículo eran los cinturones de seguridad delanteros (detrás no llevaba), que carecían de ajuste automático, eran fijos, se podían regular, pero no recogían como en los coches modernos.
Venía homologado para cinco plazas, pero la plaza central trasera no era muy cómoda por la forma del asiento (equipado además con apoyabrazos central), y por el puente de paso del arbol de la trasmisión, por lo que para ir cómodamente largos viajes las plazas ideales eran cuatro.
Como curiosidad, nuestro Chrysler 180 tenía esta radio Philips Turnolock, con selector automático de emisoras.
Este coche tenía una gran estabilidad y buen agarre en seco, por contar con una amplia batalla y anchura de vías. Sin embargo en
mojado se debía tener cuidado debido a su elevado peso y por ser tracción
trasera. La suspesión delantera era del tipo independiente MacPherson con barra estabilizadora y amortiguadores hidraúlicos, mientras que la trasera era de eje rígido, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra panhard. El tarado de las suspensiones era bastante blando primando el confort. La frenada era potente y segura gracias a los cuatro discos de freno (diámetro 249 mm los delanteros y 229 mm los traseros), con circuito independiente para cada tren, servoasistidos, y con sistema antiblocaje por válvula compensadora en función de la carga.
El principal inconveniente para
un "viajante" era el coste de combustible, que era elevado frente a un coche de gasóleo.
Además al tener solo cuatro velocidades le penalizaba en autopista. Al hacer
bastantes km al año (entre 25.000 y 30.000 km) se notaba la diferencia de gasto
frente a un automóvil más moderno diésel.
Características del CHRYSLER 180
MOTOR
Situación y disposición:
Delantero-longitudinal. Número de cilindros: 4 en línea. Cilindrada total: 1812 centímetros
cúbicos. Diámetro por carrera: 87.7 por 75 mm. Relación de compresión: 9.4:1. Potencia
y régimen máximos: 100 CV DIN a 5800 rpm. Alimentación: Un carburador de doble
cuerpo. Distribución: Por cadena. Cigueñal: De cinco apoyos. Refrigeración: Por
agua. Capacidad de circuito: 10
litros. Lubricación: Por aceite; bomba de engranajes.
Capacidad del circuito: 4
litros. Generador: 12 V, 490 vatios. Batería: 12 V, 36
Ah.
TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera. Embrague:
Monodisco en seco. Caja de cambio: Cuatro velocidades sincronizadas y marcha
atrás. Relaciones de cambio: 1ª 3.546, 2ª 2.175, 3ª 1.418, 4ª 1.0; Marcha atrás
3.226. Velocidad a 1000 rpm en 4ª: 29.4 Km/h.
CARROCERÍA
Tipo de chasis: Carrocería
monocasco autoportante. Número de puertas: 4. Número de plazas: 5. Peso en
vacío: 1000 Kg
(1100 Kg
el automático). Peso máximo permitido: 1515 Kg. Dimensiones: Batalla, 2667 mm. Vía delantera, 1400 mm. Vía trasera, 1397 mm. Altura al suelo, 120 mm. Longitud, 4527 mm. Anchura, 1728 mm. Altura, 1450 mm. Capacidad del
maletero, 400 decímetros cúbicos. Capacidad del depósito de gasolina, 65 litros.
DIRECCIÓN
Tipo: De cremallera. Diámetro de
giro entre paredes: 11
metros.
FRENOS
Sistema: De disco a las cuatro
ruedas con servo. Tipo de circuito: 2, hidráulicos e independientes.
SUSPENSIÓN
Tipo: Delantera, ruedas
independientes, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra
estabilizadora. Trasera, eje rígido, muelles helicoidales, amortiguadores
hidráulicos y barra Panhard. Neumáticos: 175x14.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 170 Km/h, (163.6 Km/h el
automático). Aceleración: 1000
metros con salida parada: 34.1 segundos, (37 segundos el
automático). Consumo medio: 8
litros, (de 10.2 a 13.5 litros el automático).
VIDEOS:
ENLACES:
De taxi quedaba muy chulo y daba buena imagen al gremio.No como ahora, comprando Dacías....
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