El proyecto para la creación de un nuevo modelo de camión militar incluía el diseño de una cabina que permitiera reemplazar las hasta entonces empleadas por ENASA, así como la incorporación de un motor más potente. El resultado se materializó aproximadamente en 1982, con el lanzamiento de los camiones 3046 y 3055, el primero de dos ejes 4x4 y motor Pegaso 9100 de 170 CV, el segundo de tres ejes 6x6 con el motor Pegaso 9220 turboalimentado, desarrollado a partir del 9100 con un aumento de diámetro, consiguiendo 200 CV de potencia.
La versión básica era la de carga general, con caja y toldo, en la que cabían 30 personas, pero también fue utilizado como aljibe, cisterna, grúa (con una Luna GT 12/10), municionamiento o ahoyador, entre otros usos. En la imagen siguiente, tomada durante un desfile militar en Madrid, se ve a los Pegaso 3055 remolcando los sistemas cuádruples de lanzadores de misiles Selenia Aspide.
Pegaso fue la marca comercial de la empresa española ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.) utilizada en sus automóviles, camiones, autobuses y tractores. Se convirtió en uno de los principales fabricantes europeos de vehículos industriales. En 1990 fue vendida al grupo italiano Iveco integrando al consorcio sus automóviles y camiones.
La Puch Condor TZX fue comercializada por el fabricante Moto Vespa SA, sacando una versión más económica de la Puch Condor Trail, completando su catálogo de ciclomotores de marchas.
Prueba de la Puch TZX del año 1991, publicado en la revista Motociclismo, el artículo lleva la firma de Antonio Quadra, con fotos de Jaime Olivares. El piloto probador es Jose Ignacio Torres Acero.
Este modelo, ya francamente obsoleto a principos de los años 90 del siglo XX, tuvo escaso exito comercial. Es por ello que es poco conocida ya que permaneció poco tiempo en el mercado y se vendieron pocas unidades. La estética y su color amarillo buscaba recordar a la Puch Condor III que se había vendido algunos años atrás, cuando era producida por la fabrica de Avelló en Gijón. El precio de la TZX en marzo de 1991 era de 169.950 pesetas, mientras que la Condor Trail costaba 187.800 pesetas, es decir 18.000 pesetas más cara. Siendo ambos modelos similares en chásis y motor, por lo cual la TZX podría considerarse una opción bastante atractiva por precio y cualidades técnicas.
El buggy CENTURY CR6 ha sido uno de los automóviles más espectaculares del último Rally Dakar 2020. Bastante competitivo, aunque algo lejos de las primeras posiciones, con el piloto francés Mathieu Serradori, obtuvo un octavo puesto en la clasificación general, a +01:59:21 del español Carlos Sainz vencedor de la prueba. Además consiguió la victoria en la octava etapa de Wadi Al Dawasir.
Century Racing es un fabricante con sede en Sudáfrica. Fundado por Mark
Corbett y administrado por Julien Hardy, 2 entusiastas. Mark es un
piloto experimentado y un hombre de negocios. Julien es el ingeniero y
diseñador de todos los CR, incluido el famoso CR6, que es la culminación muchos años de trabajo.
El Century CR6 es un coche de carreras 2WD (dos ruedas motrices) de última generación, siendo el resultado de 10 años de I + D. El
objetivo con este modelo es lograr una tasa de producción de un automóvil por mes, con
un tiempo de construcción aproximado de 3 meses desde el pedido. El diseño ha sido realizado por ordenador con programas de diseño paramétrico 3D, y posteriormente se han realizado múltiples cálculos CAE de resistencia de materiales y cálculos CFD para analizar la interación entre la carrocería y el aire, para determinar la eficiencia aerodinámica y refrigeración del motor.
ESPECIFICACIONES DEL CENTURY CR6
Diseñado por la FIA y el Dakar.
Motor Chevrolet V8 7.0 Litros
Transmisión secuencial de 6 velocidades SADEV
Suspensión delantera y trasera de doble trapecio.
llantas de 37".
Gatos hidráulicos.
Aire acondicionado.
Tanque de combustible de 400 litros.
255.000,00 €.
El equipo SRT Racing está representado por su piloto Mathieu Serradori, Fabian Lurquin el copiloto, su manager Gérard Serradori y Julien en mecánica. El equipo SRT Racing recibió el nuevo buggy en 2019, realizando las
pruebas en Château Lastours (Francia). El análisi de Serradori tras las pruebas fue el siguiente:
Este buggy es muy fiable, siendo una evolución del modelo antiguo el CR5. Este nuevo modelo ha ganado velocidad y, sobre todo, está lleno de soluciones técnicas para la asistencia y el mantenimiento de forma simple y rápida. Para competir en el rally Dakar, el Century CR6 es la mejor arma. Si el Peugeot DKR 3008 es una formidable unidad de doble tracción, el mantenimiento y la asistencia son muy complicados. El CR6 puede estar adelante sin tener un presupuesto tan elevado.
Las victorias del Century CR6 en el año 2019 fueron el 3º lugar en el Rallye du
Marruecos y en el 2020 el 8º lugar en el último Dakar en Arabia Saudí. En ambos casos, estos resultados
los convierten en el primero de los equipos fuera de "fábrica"
Toyota y Mini. Estas mismas fábricas vinieron a observar de cerca este prototipo que los empuja con un presupuesto 100 veces más bajo y al
volante de un conductor aficionado con gran potencial, Mathieu
Serradori.
El Century CR6 nº315, del equipo SRT Racing, con Serradori Mathieu (fra) y Lurquin Fabian (bel), fueron los vencedores de la etapa nº 8 Wadi
Al-Dawasir y Wadi Al-Dawasir, 713 km - SS 474 km, en Arabia Saudi. Mathieu logró la hazaña de ganar la etapa por delante
de Peterhansel, Sainz, Al Attiyah y Alonso, entre otros.
Prueba de la bicicleta de montaña de la firma española ASWAN, equipada con cuadro de aluminio 7005, horquilla Cromoly unicrown y cambio Shimano Deore LX de 21 velocidades.
El artículo que mostramos a continuación fue publicado en la revista
Bicisport en el año 1993 y lleva la firma de Miguel Lorenzo, con fotos de Rafa Gómez.
Información de la marca ASWAN publicado en Bicisport 1994:
El Renault 8 es un automóvil del segmento C producido por la fábricante frances Renault durante la década de 1960 y principios de la década de 1970. El 8 fue lanzado al mercado en 1962 manteniéndose en producción en Francia hasta 1971 y en España hasta 1976.
En la interesante prueba técnica publicada en la revista Velocidad, que mostramos a continuación, aparece el Reanault 8 en su versión
del año 1973, caracterizada por un ligero restyling, incoroporando cuatro
faros delanteros (heredados del TS), nuevos pilotos traseros,
intermitentes diferentes y diversos cambios en el interior.
CONCEPTOS DE DISEÑO:
El Renault 8 (proyecto 113) fue diseñado por Philippe Charbonneaux, que previamente ya había trabajado en el diseño del Renault 4CV, con el fin de realizar un modelo para sustituir al Renault Dauphine. Finalmente, en 1962 vio la luz el nuevo coche. El proyecto de creación se realizó en un tiempo récord, menos de dos años.
El Renault 8 era un coche que continuaba con el concepto técnico de “todo atrás”, con el motor longitudinal colgado tras el eje trasero, formado un conjunto que incluía además la caja de cambios y diferencial. Su simplicidad técnica le confería una robustez mecánica notable que lo convertía en un coche familiar fiable y de escaso consumo.
El Renault 8 mantuvo la robusta transmisión por ejes oscilantes de sus antecesores, los Renault 4CV y Dauphine, modificada mediante la adición de un brazo de empuje diagonal, que solucionaba la peligrosa tendencia de aquellos a modificar la convergencia por efecto del par de reacción. Sin embargo el sistema no estaba exento de problemas, en particular la tendencia al acuñamiento, inherente a las suspensiones por ejes oscilantes, superada por sus rivales todo atrás, los Simca 1000 y Fiat 850 que empleaban ya un sistema de ruedas semitiradas de anclaje oblicuo. A diferencia de estos, la transmisión por ejes oscilantes del Renault 8 no contaba con ningún tipo de articulación en el acoplamiento de los semiejes a la rueda, confiando en su lugar en el guiado estrictamente vertical de las trompetas proporcionado por el brazo diagonal, cuyo eje de pivote coincidía con el de la trompeta. De este modo la rueda, perpendicular a las trompetas, oscilaba en un plano exclusivamente vertical, modificando su ángulo de caída para mantener siempre la rueda en contacto con el asfalto pero manteniendo, a diferencia de sus antecesores, invariable la convergencia.
Para evitar la tendencia inherente de los ejes oscilantes a acuñar la rueda exterior en curvas cerradas, la marca recurrió a elevar notablemente la presión de inflado de los neumáticos traseros, transformando el comportamiento sobrevirador natural del coche en subvirador, reduciendo así la fuerza lateral a la que debieran enfrentarse las ruedas traseras. En vehículos preparados por el contrario se utilizaba una suspensión rebajada que situaba el diferencial por debajo del eje de las ruedas, forzando a estas a adquirir una llamativa caída negativa.
El tren delantero por su parte empleaba el tradional conjunto de triángulos superpuestos con muelles como resorte y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto, acompañado de una barra estabilizadora en todas las versiones.
Junto al conservadurismo en las suspensiones del Renault 8, se incorporaron novedades vistas por primera vez en muchos mercados en un vehículo de gran serie. La dirección empleaba ya un mecanismo de cremallera en lugar del tornillo sin fin de su competencia y los frenos recurrían a un novedoso esquema mixto, con frenos de disco delanteros y tambores traseros, siendo el primer vehículo fabricado en España que salía al mercado con dicha característica. Otra novedad importante fue la incorporación de los neumáticos radiales a un vehículo de serie. A partir de entonces este tipo de neumáticos se popularizó. La modernidad de sus formas le hicieron ser un coche de aspecto agradable y novedoso para su tiempo. La asimetría en la colocación del logotipo delantero perduró durante mucho tiempo y en bastantes modelos posteriores, hasta la aparición de los modelos de 4 faros en 1973, que incorporaban también pilotos traseros más grandes.
La
Gilera CX era una pequeña motocicleta deportiva de 125cc, que se caracterizaba
por poseer un llamativo carenado aerodinámico que evocaba a las
antiguas motocicletas de competición de los años 50, equipadas con los
efectivos carenados tipo Dustbin.
DISEÑO:
La
marca italiana Gilera presentó en el Salón de Milán de 1989 la CX 125,
entrando en producción en el año 1991. Fue comercializada hasta el año
1993 pero no tuvo demasiado éxito comercial (solamente 1000 unidades
en el año de su lanzamiento), por lo que no fue una motocicleta demasiado
conocida.
La
llegada de Federico Martini como jefe de diseño a Gilera, trajo consigo
el nacimiento de una moto tan revolucionaria en su segmento como la CX
125. La carrocería era espectacular, y había sido diseñada en base a la experiencia en el tunel del viento, las suspensiones eran innovadoras, y el cuadro de control del tipo automovilístico, era a su vez muy completo.
Con
las manos libres para desarrollar distintos conceptos, el diseñador Federico Martini, con la colaboración del ingeniero Luca Bacchi, crearon una
moto que mantenía el chasis de acero de doble viga y la base del motor
de las deportivas tradicionales de Gilera, pero con un basculante
trasero monobrazo y una suspensión delantera de diseño propio, también
de tipo monobrazo (denominada SSS –Single Suspension System), de manera
que ambas llantas se sujetaban lateralmente. El conjunto se completaba
con una carrocería innovadora y completamente cerrada, en la que la
parte delantera se prolongaba hacia delante hasta oficiar de
guardabarros.
Desgraciadamente
la CX era tan espectacular como poco práctica, el motor se calentaba demasiado, el viento le afectaba mucho, y la suspensión delantera tampoco
funcionaba satisfactoriamente. La carrocería, estaba un tanto ceñida a
la rueda y
envolvía tanto el motor, que causaba problemas de refrigeración,
especialmente cuando se circulaba a baja velocidad, porque el aire
caliente no tenía buena salida al exterior y el radiador carecía de
electroventilador.
PRUEBA TÉCNICA:
Test de la época realizado a la Gilera CX en el año 1991:
SUSPENSIÓN MONOBRAZO:
El
sistema monobrazo tipo SSS para el tren delantero, era innovador y se
desarrolló conjuntamente con la empresa italiana Paioli. Se trataba de
un sistema telescópico con un único brazo, pero de funcionamiento
semejante al de una horquilla en cuanto a amortiguación. El sistema
contaba con un tubo de 45mm de diámetro y estaba completamente oculto
por la carrocería. Para que la dirección no girase loca, entre los dos
extremos del sistema telescópico se intercalaba un sistema de compás con
dos brazos a cada lado. Según sus diseñadores el sistema tenía un 13%
más de rigidez y un 40% menos de peso. Martini comparaba este sistema con una
horquilla convencional con barras de 42 mm en cuanto a rigidez, pero con el peso de unas barras de 38 mm.
En realidad su funcionamiento no cumplió las expectativas de sus
creadores, y Gilera nunca volvió a emplear el sistema SSS (Single
Suspension System) en ningún otro modelo. Los problemas del sistema
telescópico se originaban debido a que se acuñaba mucho por ser demasiado
corto y no se guiaba bien, y además tenía ciertas holguras.
CHASIS, FRENOS Y RUEDAS:
El
chasis era del tipo doble viga realizado en acero similar a sus
hermanas deportivas de Gilera. Unido al monobrazo del tren delantero, la rueda trasera llevaba basculante
monobrazo y monoamortiguador central. A pesar de la ligereza de la moto y de que contaba con unos reducidos recorridos de suspensión: 100 mm. delante y 135 mm. detrás, el confort era similar al de motos mayores. Las ruedas eran lenticulares de
aleación ligera fabricadas por Grimeca, al igual que los discos de freno hidráulicos en ambas ruedas (el delantero de 300 mm. y pinza de cuatro pistones era excelente). Todo el conjunto de la moto pesaba solamente 120 kg en vacío.
MOTOR:
El
motor de dos tiempos y 125 cc era similar al utilizado por Gilera en
otros modelos deportivos (SP2 y Crono), al que se le montó un nuevo
silenciador y una válvula de escape electrónica. Este motor monocindrico
estaba refrigerado por agua, contaba con un sistema de admisión por
válvula de láminas al cárter y la alimentación de combustible era por
medio de un carburador Dell´Orto de 32mm. La potencia máxima declarada
por el fabricante era de 30 CV a 11.000 rpm. La potencia se transmitía
por cadena a la rueda trasera, a través de un cambio de seis
velocidades. Su velocidad máxima declarada por el fabricante era de unos excelentes 168 km/h, que en la práctica resultaron ser agunos menos.
CONCLUSIÓN:
Como se dijo anteriormente esta motocicleta no tuvo el éxito comercial esperado, quizá el concepto no estaba del todo acertado, el problema del mal diseño de la suspensión delantera debería haber sido subsanado, pero principalmente la utilización de un motor de solo 125cc desmerecía ante semejante diseño y despliegue tecnológico, esta moto pedía a gritos un motor más grande que estuviera en consonancia con el resto del diseño. Posiblemente si hubiera equipado un bicilíndrico de 4 tiempos y 250cc, o incluso 500cc, el resultado podría haber sido otra cosa. Pensemos en una moto tragamillas, con muy buena aerodinámica para rutear largas distancias sin descanso, con gran autonomía gracias a su bajo consumo, con un estilo similar a la Yamaha GTS pero en pequeño.
El Opel Manta 400 fue diseñado, desarrollado y construido para sustituir al Opel Ascona 400. Se homologó para el Grupo B de Rallys el 1 de Mayo de 1.983, tras poder demostrar a la FISA que se habían construido las 200 unidades de rigor.
El motor del Manta 400 era el mismo de 2,4 litros creado por Cosworth para el Ascona 400 y desarrollado a partir bloque del Opel Record diesel. A todos los motores, tanto a los destinados a la competición como a los de producción en serie, se les añadieron pistones Cosworth, cigüeñal y bielas de acero reforzado y una culata dotada de 16 válvulas.
A continuación se muestra la prueba de un Opel Manta 400 Gr B de 1983, publicada en la revista AUTOhebdo. El test fue realizado por el campeón de España de Rallys Antonio Zanini y Manolo Gomez Blanco, con fotos de J. M. Alonso.
Campeonatos de España de Rallys 1983, 1984, 1985 y 1986:
En 1983, el 1 de mayo, se homologó el Manta 400 en Gr.B, con el mismo motor del Ascona 400, pero con la potencia subida a 276 CV. La publicidad de la tabaquera Rothmans, permitió a Opel seguir en el campeonato del mundo de Rallys con dos pilotos de la talla de Henri Toivonen y Ari Vatanen.
En España, la historia de los Manta 400 se concretó a finales de 1983 con la contratación de Juan Carlos Oñoro como piloto oficial. Al inicio de ese año, Salvador Serviá, que acaba de abandonar Ford, participó en Montecarlo con un Ascona 400 preparado por Conrero. Un año después, ya con el Manta 400, Serviá consiguió ganar el Príncipe de Asturias y el Cataluña.
En esta última prueba, el equipo oficial, que no había conseguido los éxitos esperados a lo largo de la temporada, decidió ceder su Manta 400 preparado por Meycom a la estrella de los rallyes españoles del momento: Carlos Sainz. Con poco entrenamiento en el Opel dotado de un motor Cosworth, Sainz se tuvo que inclinar ante el más afinado Manta-Conrero de Servía. El certamen de 1984 fue a parar a manos de Zanini y su Ferrari 308, por delante del Manta de Serviá, siendo tercero otro Opel, el Ascona 2 litros de Carles Santacreu.
De cara a 1985, Opel España contrató a “Beny” Fernández en un año en el que los Lancia 037 dominaron por completo el Europeo y el Campeonato de España, en donde Carlos Sainz, por causa de un desacuerdo con Opel, terminó fichando por Renault, marca con la que llevó a cabo una brillante temporada pese a la dificultad de puesta a punto del R5 Maxi-Turbo. El año terminó con "Beny" Fernández y su Manta 400 batidos por el 037 de Serviá y el R5 Maxi de Sainz en los primeros puestos del certamen español.
En 1986 siguieron las actuaciones de Opel España con “Beny” Fernández y el Manta 400, que de nuevo chocó en el Nacional con los mismos rivales de la anterior temporada: Serviá y Sainz y sus respectivos Lancia y Renault. En Opel, aunque el departamento dependía de Luis Díaz Gras, el día a día lo controlaban Juan Petisco, José López Orozco y finalmente Antonio Boto, tres reputados copilotos pasados al otro lado de la barrera. El Campeonato terminó como el anterior, con “Beny” de nuevo en tercera posición, pero por delante de Antonio Zanini y el Ford RS 200.
