martes, 24 de diciembre de 2024

Rally Dakar de 2007

El Rally Dakar de 2007, la vigesimonovena edición de esta carrera rally raid, se realizó del 6 al 21 de enero de ese año. El trayecto total de esta versión, que se extendió entre Lisboa y Dakar, fue de 7.915 km y se disputó por rutas de Portugal, España, Marruecos (con el Sahara Occidental incluido), Mauritania, Malí y Senegal. Fue el último rally Dakar llevado a cabo en África hasta el momento.


Los vencedores fueron el francés Cyril Despres en motos, el francés Stéphane Peterhansel en coches y el Neerlandés Hans Stacey en camiones. 

Esta edición del rally fue realizada por la organización francesa ASO y patrocinada por la empresa portuguesa Euromilhões. Participaron en total 187 coches, 250 motos y 88 camiones, de los cuales llegaron a la final 109, 132 y 59, respectivamente. 

 

Lo más destacado:

La amenaza de VW. Si bien el intento de derrocamiento finalmente fue en vano ante la experiencia y fiabilidad de los Mitsubishi, liderados por Peterhansel y Alphand, la edición 2007 demostró las capacidades del VW Race Touareg y sus pilotos líderes para hacer frente al dominio de los “rojos”. El día del juicio final puso fin definitivamente a las esperanzas de victoria de Giniel De Villiers y Carlos Sainz, que se detuvieron durante un largo período entre Tichit y Néma, pero el resultado de los coches alemanes no se olvidaría: diez victorias en 14 etapas, incluidas cinco para Sainz, los Volkswagen amenazaron a su rival. Pero lo único que cuenta es la victoria general...


Buggy experimental. La innovación del año la realizó Philippe Gache, que desarrolló un buggy monoplaza ligero y rápido: la síntesis de moto, quad y coche. Cinco pilotos optaron por esta máquina revolucionaria y curiosa, entre ellos el navegante Philippe Monnet. Entre ellos, sólo Gache llegó a la meta, en la 31ª posición de la general.

Las motos de 450cc en la carrera. En la salida en Lisboa, más de un centenar de pilotos habían optado por la moto de menor cilindrada, lo que representaba casi la mitad de los participantes. Ganador de dos etapas en casa, el portugués Helder Rodrigues fue el más rápido de todos. Terminó quinto en la general, a 2h 30 de Despres. Un total de 50 competidores condujeron sus máquinas de 450cc hasta el final de la aventura.

El Dakar en un Panda. El vencedor del Dakar de 1993, Bruno Saby aceptó el reto propuesto por Fiat para la edición de 2007: conducir un Panda por las dunas del Sahara y, a ser posible, hasta Senegal. Pero esta pequeña historia de hadas del “Pandakar” llegó a su fin en Marruecos, donde no se sentía a gusto en la arena. Al igual que su compañero de equipo, el ex campeón del mundo de rally, Miki Biasion, al volante de un Panda, Saby abandonó en la quinta etapa entre Ouarzazate y Tan Tan.

Despres vencedor. El piloto francés creía que en una prueba de resistencia como el Dakar, la constancia y la perseverancia siempre dan sus frutos al final. Esto fue exactamente lo que Cyril Despres demostró en el Dakar de 2007. Frenado por repetidos problemas mecánicos, el francés casi nunca estuvo al nivel del desafiante campeón del mundo Marc Coma, que pilotó majestuosamente durante la mayor parte del rally. Sin embargo, Despres siguió manteniendo un ritmo rápido que le permitió triunfar en dos etapas y, lo que es más importante, mantenerse en contacto con el español. Un error es suficiente para perderlo todo en el Dakar. Coma cometió un error de este tipo en el penúltimo día del rally y fue Cyril Despres quien ganó por segunda vez.

5 mujeres en la meta. De las seis mujeres inscritas en la categoría de motos, cinco llegaron al Dakar tras 15 días de competición. La desafortunada Amparo Ausina, ganadora de la categoría en 2006, impidió a las mujeres completar el sexto puesto de seis al lesionarse el hombro en una caída en la penúltima etapa. Luduvine Puy, 42.ª de la general, se llevó el máximo honor. Mención especial para Anne-Charlotte Tilliette, que con 20 años era la competidora de dos ruedas más joven en llegar al Dakar.

Chagin, con demasiada prisa. El cinco veces ganador, Vladimir Chagin, partió con la esperanza de igualar el récord de victorias en la categoría de camiones que ostentaba Karel Loprais con seis. El escenario que imaginaba el ruso parecía cumplirse en los primeros días del rally, con dos victorias en las tres primeras etapas. La confianza excesiva se hizo patente en la quinta etapa, donde el Zar consiguió poner a su Kamaz de su lado. Obligado a abandonar, Chagin todavía debe esperar. Fue el holandés Hans Stacey quien corrió a un ritmo controlado para acabar con el dominio de los camiones Kamaz en la prueba.


Fotos de la Prueba:


VIDEOS (digitalizados de grabaciones en video VHS):

 



ENLACES:

 

viernes, 6 de diciembre de 2024

Motores marinos de amoniaco

El impacto ambiental del transporte marítimo constituye en la actualidad un importante desafío para la sociedad. Esto es debido a que los motores marinos aunque muy eficientes son también emisores de importantes cantidades de sustancias muy contaminantes. De acuerdo con ello, restricciones impuestas por el convenio IMO MARPOL y otras legislaciones imponen límites cada vez más restrictivos respecto a las emisiones de los motores marinos. En este sentido, los combustibles libres de carbono, utilizados como combustible único o en modo de combustible dual, están ganando especial interés de cara a su utilización a corto plazo. Entre ellos el amoniaco, podría ser elegido como el principal combustible no contaminante para el sector naval en el futuro.

Desde un punto de vista de cara a la descarbonización en el sector marítimo, el uso de amoniaco como combustible se cree que podría ser la principal solución en estos momentos. Al ser un elemento natural que no incluye carbono en su molécula, la combustión de amoniaco no genera emisiones de CO2.


El Amoniaco es un compuesto químico de nitrógeno con la fórmula química NH3. Es un gas incoloro con un característico olor repulsivo, altamente tóxico. Inflamable en mezclas de combustible con aire a concentraciones del 15 a 25 %. A presión atmosférica está en estado líquido a -33º C.

El método más eficiente para generar Amoniaco es el proceso Haber-Bosch (Fritz Haber y Carl Bosch recibieron el Premio Nobel de Química en los años 1918 y 1931). El proceso consiste en la reacción directa entre el nitrógeno y el hidrógeno gaseosos. El método de Haber-Bosch utiliza dos materias primas: hidrógeno y nitrógeno. El hidrógeno necesario es producido a partir de la reformación de gas natural, de GLP o de nafta con vapor de agua, siendo el gas natural la alimentación más usual. La planta se divide en dos secciones: el front-end o parte frontal de la planta, donde se genera la mezcla de hidrógeno y nitrógeno necesaria para sintetizar el amoníaco, y el back-end o parte posterior de la planta, que es la sección donde se convierte el producto a partir de ambos reactivos. 

El amoníaco se ha propuesto como una alternativa práctica a los combustibles fósiles para usar en motores de combustión interna.​ Sin embargo el poder calorífico del amoníaco es de solo 18,6 MJ/kg, que es bastante inferior que la del MGO (Gas-oil marino) y del HFO (Fuel-oil pesado). Respecto a éste último y suponiendo un funcionamiento dual-fuel, se obtiene una reducción de SOx del 100%, del CO2 del 90% y de PM también del 90%. Respecto al NOx no se obtienen reducciones, pero con la aplicación de diversos tratamientos se cumplen con las regulaciones.

En motores de ciclo diésel el empleo de amoniaco puro es complicado debido su alta temperatura de autoignición, lo cual hace que haya que trabajar con relaciones de compresión excesivamente elevadas. Por este motivo, diversos estudios de investigación proponen un funcionamiento dual‐fuel utilizando como combustible principal amoniaco y de MGO (Gas-oil marino) como inyección piloto para encender la mezcla. De ahí que las emisiones de CO2 no sean de 0%, sino de entre un 5% y 10% respecto a lo que emitiría un motor diésel de HFO con potencia equivalente.

Desde el punto de vista de reducción de emisiones, la generación del NOx es muy característico en motores de tipo diésel, los cuales funcionan siempre con exceso de aire, que es básicamente nitrógeno y oxígeno, lo cual significa que hay más que suficiente aporte de nitrógeno para formar NOx.

Las emisiones de NOx no se resuelven con el empleo de amoniaco ya que la combustión de amoniaco genera importantes cantidades de NOx. Por ello los motores que funcionen con amoniaco deberán incorporar elementos que permitan la reducción de los valores de NOx emitidos a la atmósfera. Ver artículo: Tecnologías para reducir los NOx en motores diésel


En la actualidad MAN Energy Solutions ha anunciado que el desarrollo de su motor ME-LGIA (Liquid Gas Injection Ammonia) ha entrado en una nueva fase con el inicio de las pruebas de un motor de dos tiempos a escala real que funciona con amoníaco en su RCC (Centro de Investigación de Copenhague). Ole Pyndt Hansen, director de I+D de motores de dos tiempos de MAN Energy Solutions, afirmó: "Tras haber completado ya más de 12 meses de pruebas en un solo cilindro que funciona con amoníaco, es un hito importante poder pasar a las pruebas de motores a escala real. Hemos estado ocupados con el proceso de conversión durante los últimos meses, lo que incluye garantizar que todas las disposiciones de seguridad funcionen de acuerdo con nuestros requisitos. Ahora estamos listos para la siguiente fase que se centrará, entre otros parámetros, en la combustión y las emisiones, el ajuste del motor, las pruebas del atomizador y la verificación del sistema de control. Esto está previsto provisionalmente que continúe hasta mediados de 2025". 

El empleo de amoniaco constituye un importante paso hacia la descarbonización en la propulsión marina y por tanto reducir las emisiones de CO2. La combustión del amoniaco con el aire produce, mayoritariamente, nitrógeno, oxígeno y agua. En menor proporción, otras sustancias que nunca serán dióxido de carbono, monóxido de carbono o hidrocarburos sin quemar porque el amoniaco no contiene carbonos en su molécula. Del mismo modo, tampoco se producirán óxidos de azufre porque el amoniaco no contiene azufre en su molécula. Lo que no es inevitable es que se produzcan óxidos de nitrógeno como producto de la combustión del amoniaco.

Como aspecto negativo del Amoniaco cabe destacar su elevado índice de toxicidad. Esto ha provocado que se hayan desarrollado escasos estudios experimentales debido a la peligrosidad que éstos conllevan. El amoniaco es además un producto básico en sistemas de refrigeración (conocido como R 717), campo en el que sucesivos accidentes han provocado numerosas muertes a lo largo de los años. Debido a esta elevada toxicidad, las técnicas CFD (Ver análisis CFD con OpenFOAM) son muy apropiadas para analizar las posibilidades del amoniaco en motores sin la peligrosidad que supone un estudio experimental.

Actualmente hay barreras importantes para extender su uso. En términos de producción y suministro de amoniaco a los diferentes consumidores está lejos de ser resuelto en la actualidad. Las plantas de generación de amoniaco tendrían que ser construidas para incrementar los niveles de producción, lo cual requeriría una inversión muy importante tanto en inversión monetaria como en la energética. Aun cuando es el segundo compuesto químico más producido en el mundo, la escala de producción de amoniaco es una pequeña fracción del petróleo usado en el mundo. Podría ser producido de forma ecológica (sin emisiones contaminantes) a partir de energías renovables, así como usando la energía nuclear. 



AUTORES: Carlos Rodríguez Vidal (Maquinista Naval y Doctor en Energía y Propulsión Marina) y María Isabel Lamas Galdo (Doctora Ingeniera Industrial)


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