Ferrari 550 Maranello (1996 - 2002)

El Ferrari 550 Maranello es un automóvil de gran turismo producido por el fabricante Italiano Ferrari desde el año 1996 hasta el año 2002. Marcando el retorno de Ferrari a una arquitectura abandonada desde el Ferrari Daytona, con el motor V12 en posición delantera longitudinal y tracción a las ruedas traseras. Del Ferrari 550 se fabricaron un total de 3083 ejemplares.

CARROCERIA Y CHASIS:
El Ferrari 550 posee una configuración de 2 asientos, existiendo con carrocerías Berlinetta y descapotable, ambos de dos puertas, que se denominan comercialmente 550 Maranello y 550 Barchetta, respectivamente.

Este modelo vino a reemplazar al Ferrari 512M de motor central, aunque es popularmente considerado como el digno sucesor del Ferrari 365 GTB/4 Daytona (producido entre 1968 y 1974). Debe su denominación a la pequeña localidad de Maranello, donde Ferrari tiene ubicada su sede central.

El responsable de su diseño fue Lorenzo Ramaciotti, quien durante su carrera profesional en Pininfarina (nombrado Director Ejecutivo en 2002) fue el responsable del diseño, tanto de concept cars, como de modelos tan emblemáticos como el Maserati Quattoporte, o los Ferrari 550 Maranello, 360 Modena, Enzo, 430 y 612 Scaglietti.

El 550 Maranello es uno de los pocos automóviles del mundo cuya hermosura admite pocas discusiones. El resultado fue un coche bonito, elegante, atractivo pero discreto, lleno de detalles de diseño.

El chasis es tubular y está construido en acero especial de sección variable para mejorar el peso del conjunto. Va soldado a la carrocería de aluminio por medio de una aleación denominada Feran y que permite soldar el acero con el aluminio.

La plataforma del 550 Maranello es la misma que la del Ferrari 456, aunque con la batalla recortada en 10 cm. Su configuración transaxle logra un excelente reparto de pesos del 53% delante y 47% detrás y, además, fue el primer Ferrari en equipar control de tracción (con dos niveles de calibración).

Su carrocería de aluminio mide 4,55 metros de largo, 1,93 m de ancho y 1,28 m de alto y luce un inusual, pero soberbio, equilibrio entre la impresionante voluminosidad del frontal, la pequeña cabina y la elevada y compacta zaga. Muchos rasgos del 550 Maranello recuerdan a los Ferrari más evocadores de motor delantero. Por ejemplo, la tradicional toma de aire elíptica sobre el capó, las protuberantes aletas traseras, los faros traseros cilíndricos, las cuatro salidas de escape o el portón posterior con spoiler incorporado.

El Ferrari 550 Maranello nació en el túnel de viento y necesitó 4.800 horas para que los ingenieros de la firma, lograran los objetivos propuestos:

• Mantener uniforme el peso sobre cada una de las ruedas, independientemente de la posición de la carrocería en cualquier momento.
• Mínima sensibilidad a los impulsos de viento lateral.
• Mínima resistencia al viento frontal

Su coeficiente aerodinámico Cx es de solo 0,33, gracias, en parte, a los bajos de la carrocería carenados.

INTERIOR:
A pesar de que el habitáculo del 550 Maranello parece pequeño desde fuera, goza de una correcta habitabilidad. Los materiales son impecables, aunque los ajustes son más bien artesanales. El cuero cosido a mano de los asientos, el volante y el salpicadero era de serie, así como el doble airbag, el equipo de audio Sony con cargador de CD o el aire acondicionado.

Además, tras los asientos hay una superficie con correas de cuero (ubicada sobre la caja de cambio y el depósito de combustible de 115 litros) apta para albergar algo de equipaje, el maletero cubica 185 litros.

Por su parte, la elegante palanca de cambio de seis velocidades luce la mítica rejilla del selector característica de Ferrari y está rematada en una también famosa palanca de cambios con bola de aluminio macizo.

MOTOR:
El 550 dispone de un motor delantero longitudinal de 12 cilindros en V, 5,5 litros de cilindrada y 485 CV (357 kW) de potencia máxima. Fue el primer modelo de Ferrari en equipar un sistema de control de tracción de serie.

El motor, denominado F133, es un V12 de 5.473 centímetros cúbicos de capacidad que desarrolla una potencia máxima de 485 caballos a 7.000 rpm y un par máximo de 58 mkg a 4.000 rpm, con una relación de compresión de 10.8:1. Tanto el bloque motor, como las  culatas y el cárter son de aluminio. Las camisas son de aluminio y están tratadas con Nikasil. El cigüeñal está montado sobre siete apoyos y las bielas son de aleación de titanio para permitir una utilización continuada a elevados regímenes. Los pistones están fabricados por Mahle en aleación de aluminio forjado. La lubricación es por cárter seco. Las culatas, con cuatro válvulas por cilindro, cuentan con empujadores hidráulicos para evitar el ajuste periódico y garantizar unas prestaciones del motor constantes.

Para el motor del 550 Maranello, en Ferrari se ha diseñado un sistema de admisión de geometría variable para mejorar el par y la potencia. El sistema está formado por un tercer elemento añadido a las lumbreras de admisión. Este se comunica con el colector de admisión mediante 12 mariposas controladas electrónicamente. De esta manera, cuando el motor gira a bajo régimen, se dispone de un mayor volumen de aire, mejorando la combustión. En el momento en que el régimen del motor se eleva, las válvulas se  cierran, disminuyendo el volumen de aire y aumentando el porcentaje de gasolina, mejorando de esta manera las prestaciones.


El Ferrari 550 Maranello cuenta con un sistema de escape 6 a 2 a 1 por cada bancada, que hacen que el bramido del coche sea auténticamente espectacular, ¡además de musical! Además, cuenta con un sistema de control de la presión de escape que, a través de dos válvulas situadas en los silenciadores traseros que están gobernadas electrónicamente, se abren o cierran en función del régimen del motor y de la posición del pedal del acelerador. La válvula se cierra para aumentar la presión cuando el motor gira a bajo régimen, abriéndose al circular con el motor a elevado régimen. De esta manera, se mejoran las prestaciones y se reducen de forma  notable las emisiones contaminantes.

Entre sus prestaciones destaca una velocidad máxima de 320 Km/h, la aceleración de 0 a 200 km/h en 9,6 seg. o los brillantes 22,5 seg. que necesita para cubrir un kilómetro desde parado. Su respuesta es muy agradable, pero muestra lo mejor de sí a partir de 4.500 rpm. La parte negativa se encuentra en el consumo: resulta demasiado fácil rondar los 25 l/100 km.

SUSPENSIONES:
El Ferrari 550 Maranello cuenta con una suspensión independiente en las cuatro ruedas, de paralelogramo deformable, con triángulos superior e inferior, resortes helicoidales, amortiguadores de gas pilotados y barra estabilizadora.

Por otra parte, el eje delantero es más ancho que el trasero para garantizar una respuesta más rápida a las órdenes de la dirección en el momento de entrar en las curvas. La estructura de la suspensión delantera está diseñada para reducir al máximo el hundimiento de la parte frontal del vehículo en las frenadas.

FRENOS Y RUEDAS:
Se ha trabajado con especial interés para aligerar al máximo las masas no suspendidas, contando con  discos de freno perforados, pinzas de aluminio y llantas de aleación Speedline diseño de Pininfarina. Las delanteras son de 8,5” x 18”, mientras que las traseras son de 10,5” x 18”. Las delanteras pesan 10 kg y las traseras 11,3 kg.

Para el 550 Maranello, Ferrari ha homologado cuatro tipos de neumáticos: Bridgestone Expedia S02, GoodYear Eagle GS Fiorano, Pirelli PZero y Michelin MXX 3 Pilot. Todos en medidas 255/40 ZR 18 delante y 295/35 ZR 18 atrás, salvo en el caso de Michelin, cuyas ruedas delanteras son de 235/45 ZR 18.

Los frenos, con discos perforados de 330 mm delante y 310 mm detrás, están firmados por Brembo.

PRUEBA:
Prueba del Ferrari 550 Maranello publicada en la revista Autopista, llevando la firma de Jose Mª Quesada, con fotos de G. Arche.

ENLACES:

• Ferrari 348 TB 
• Chevrolet Corvette ZR1 1989 - 1995
• Cizeta Moroder V16 T
• Pagani Zonda
• Triumph TR4
• Nissan Skyline
• Renault Alpine V6 GT
• BMW M6 E24

Ossa Desert 350 (1980)

Prueba de la Ossa Desert 350 (modelo 1980), una estupénda motocicleta T.T. (todo terreno) propulsada por un elástico motor monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire.

 

El artículo que mostramos a continuación, fue publicado en la revista Motociclismo nº 645 de febrero de 1980, y lleva la firma de C. Dominguez.

 

Como curiosidad, el pionero del Rally Paris Dakar, el español Juan Porcar, eligió la Ossa Desert 350 para su primera participación en el Rally más mediático e importante del mundo, en enero de 1982.

Juan Porcar eligió la Ossa Desert, ya que Ossa fue la única firma que se ofreció a prestarle y prepararle una moto todo terreno, adaptándola a sus requisistos para poder soportar las larguísimas etapas cronometradas a través de Africa.

Según cuenta Juan Porcar en una entrevista; "la Ossa se comportó muy bien, más allá de algún susto. No llevaba asistencia mecánica y llevaba dos pistones de recambio. Aquel año el rally tenía como 10.000 km y a 200 km de París, para embarcar, gripé el primer pistón. Y pensé ‘No voy bien de media. Porque si a los 200 km he cambiado uno…’ (risas). Le tengo mucho cariño porque aquella moto cambió mi vida. Era complicado encontrar una moto extranjera porque había una protección de la empresa española muy grande en aquellos años".

En la misma entrevista, Juan Porcar explica como acabó su primera aventura en el Paris Dakar; "Cometí un error y se me acabó el agua y un día al sur de Argelia me paré en una aldea para coger agua de un pozo. Pero por la noche ya empecé a tener fiebre y me subió tanto que estuve un día y medio con fiebre. Me tuve que tumbar en un lado de la pista el segundo día porque no me tenía en pie. Paró un coche de la organización y vio que tenía 40ºC. Me llevaron hasta una aldea donde había un centro donde acogían a gente enferma de las caravanas y el camión escoba recogió la moto y me la dejó allí. Al día siguiente, un camión de la organización volcó y murió el chofer y una periodista francesa y se creo una crisis. Y un día después se perdió el hijo de Margaret Thatcher, entonces toda la organización se volcó durante una semana en buscarle y de mí se olvidaron. Cuando llevaban dos o tres días y me encontré mejor, cogí la moto y remonté hacia el norte hacia Argel para volver a casa. Al año siguiente, cuando fui a verificar con la BMW me encontré de frente con uno de los dos médicos que me dejaron allí y cuando me vio, se acordó en ese momento de que me habían abandonado".

VIDEOS:

 ENLACES:

• Ossa (Wikipedia)
• Comparativa tres T.T. de 250cc
• OPERACIÓN IMPALA (1962)
• Yamaha XT 600
• Suzuki DR 650 RS (1990)
• Comparativa 5 motos de turismo 250cc (1975) 
• Comparativa Honda XL650V Transalp y la Suzuki DL 650V-Strom

RABASA DERBI CORSA (1986)

Mi primera bicicleta de carretera fue una Rabasa Derbi Corsa de color azul celeste, comprada en Alcampo en noviembre de 1986 por 15.995 pesetas. La disfruté intensamente durante unos 6 años, hasta que en 1992 me partió el cuadro por la zona de unión entre el tubo oblícuo y el racord de la dirección.

CUADRO:
El cuadro contaba con un diseño clásico con geometrías tipo diamante, llevaba el logotipo "PANTHER 540 Tube special", que indicaba el modelo y que era talla 54. Como era habitual en la década de los 80 en cuadros de gama baja, estaba fabricado por la técnica tradicional de tubos de acero de sección redonda, unidos mediante tres racords por medio de soldadura oxiacetilénica. El peso del cuadro era realmente bajo, lo comprobé cuando le desmonte los componentes después de romper el cuadro. La pintura era metalizada, de un color azul celeste muy bonito que brillaba a la luz del sol. Actualmente ya no se ven este tipo de pinturas con esos tonos metalizados tan característicos.

TRANSMISIÓN Y CAMBIO:
Llevaba un cambio de 10 velocidades, compuesto por cinco piñones (14-16-18-22-24) y dos platos (52-42). El desarrollo más largo es de 7,80 (rueda 700 y cubierta 23 = 2,096 m.), lo cual corresponde con una velocidad de 42,12 km/h a una cadencia de pedaleo de 90 pedaladas/minuto. El desarrollo más corto para subir era excesivamente largo en cuestas de gran pendiente, la técnica obligatoria era ponerse de pie y ponerse "a bailar" la bicicleta, para de esta forma incrementar el par motriz y poder remontar la pendiente.

El cambio y desviador eran de la marca SIMPLEX (marca francesa bastante antigua). Las palancas de cambio iban situadas en el  tubo oblícuo del cuadro, la palanca de la izquierda para los platos y la palanca de la derecha para los piñones. Un inconveniente era que las palancas no eran sincronizadas, disponiendo de recorrido continuo que había que ajustar al tacto para dejar los piñones bien metidos, en ocasiones, si se aflojaba el tornillo pasante de la palanca, los piñones bajaban solos del más grande al más pequeño.

Los platos eran de acero cromado, al igual que las bielas de la marca SOLIDA. La longitud de las bielas era de 170mm.

Los pedales de la marca NOTARIO (fabricados por "Talleres Notario S.A." de L´Hospitalet de Llobregat, Barcelona) eran también de acero, con calapiés DUCSON GRAND PRIX (fabricados en Barcelona por "Industria ciclista Solá, S.A.") y correas AGPA. Lo primero que hice fue quitarle los rastrales ya que eran verdaderamente incómodos de poner y ajustar, pudiendo llegar a ser hasta peligrosos si quedabas atado a ellos y tenías que echar pie a tierra. Los pedales tenían solamente un lado correcto para apoyar el pie, que era el lado que quedaban para abajo en reposo, por lo que había que tener cierta habilidad para darles la vuelta con la punta del pie y ponerlos del lado correcto para poder pedalear de forma adecuada.

FRENOS:
Los frenos eran los típicos de esos años, de zapatas negras de goma que actuaban sobre la llanta, de la marca OLIMPIC (BLOCK delantero y SYS trasero) fabricados en aluminio y bastante robustos. Muy sensibles al tipo de zapata y estado de los cables, frenaban poco para los estandards actuales y con el paso del tiempo cada vez frenaban menos. Las manetas de freno de la marca Olimpic Ruta eran de aluminio y bastante cómodas.


OTROS COMPONENTES:
Las llantas eran de acero con medidas 700 y bujes también de acero. Los neumáticos típicos eran los Michelín 700x25 622. Las ruedas no tenían cierres rápidos para sacarlas, por lo que había que tener una llave para aflojar las tuercas.

El manillar era de acero, con una cinta blanca de poca calidad que no era acolchada, las dimensiones eran bastante adecuadas. La potencia era de aluminio de la marca 2ERRES, robusta y con un diseño correcto.

El sillín, también de gama baja, era de la marca HALCON. Muy duro y bastante incómodo cuando la ruta se alargaba en exceso, aunque como éramos jóvenes podíamos con todo. Para subir y bajar el sillín tampoco había cierre rápido.

PROBLEMAS:
El punto más débil de la bicicleta eran las ruedas de acero, además de su elevado peso eran poco resistentes, cada dos por tres había que centrarle las ruedas y era bastante común que partieran los radios.

El cuadro aunque era de acero, un material más duradero y resistente a la fatiga que el aluminio, se demostró que no era muy resistente. En mi experiencia, se me rompió cuando iba subiendo una cuesta de pie bailando la bicicleta. Me partió por la zona de unión entre el tubo inferior oblícuo y el racord de la dirección, con lo cual me encontré con los pedales tocando en el suelo, gracias a que iba despacio no pasó nada, si me llega a pasar bajando una cuesta a 50 o 60 Km/h posiblemente no lo hubiese contado. Como curiosidad en ese momento tenía 18 años y pesaba unos 66 - 67 Kg, lo cual indica que la bicicleta no iba sobrecargada.


CONCLUSIONES:
La Rabasa Derbi Corsa era una bicicleta de carretera que gracias a su bajo precio fue un producto que se vendió muy bien, por lo que tuvo cierto éxito comercial. Sin embargo la calidad del conjunto era muy baja, lo peor de todo en mi opinión las llantas.

Entre las bicicletas de la época, también de gama baja, estaban las G.A.C Zeleris, Orbea Moncayo, BH  Vento, Peugeot Aubisque y pocas más. De todas ellas, la Rabasa Derbi Corsa era quizá la más barata y posiblemente la que contaba con componentes más económicos.

Sin embargo, en la práctica, el rendimiento que proporcionaba la Rabasa Derbi Corsa era muy similar a cualquiera de sus rivales de gama baja. Esto era posible gracias a que en realidad era bastante ligera, por lo que la pequeñísima diferencia de peso que pudiera haber no era representativa, los desarrollos tambien eran equivalentes, al igual que la posición de manejo y frenos. La ventaja como siempre estaba principalmente en el ciclista que iba encima, por lo que con una bicicleta de estas podías estar delante, como así se demostró en las competiciones que tomaba parte en aquellos años.

LINKS:

• Conor WRC3 (2006)
• Comparativa bicicletas de carreras año 1993
• Grandis Campagnolo C-Record
• Nortel.le MS SuperPro
• Prueba de la Lotus-Look
• Bicicletas Tour de Francia
• NuVinci

Chrysler 180 (1975)

El Chrysler 180 era un coche que me fascinaba de pequeño por muchos motivos; por sus dimensiones de trasatlántico, por su imponente calandra, por su equipo de iluminación impresionante compuesto por faros principales de iodo más dos proyectores de largo alcance, y sobre todo por su suave y potente motor de gasolina, con carburador de doble cuerpo.

El vehículo, fue el resultado del desarrollo conjunto por parte del Grupo Rootes y Simca, siendo producido desde 1970 hasta 1975 en Poissy (Francia), y más adelante en la factoría madrileña de Villaverde (España). En sus doce años de producción fueron fabricados alrededor de 280.000 unidades. Sus sustituto fue el efímero y poco exitoso Talbot Tagora.

Dependiendo del motor que equipaban, los vehículos se comercializaron como Chrysler 160, 180, 2 litre, y a partir de 1977 en Francia y en el resto de la Europa continental (excepto España) como Chrysler-Simca 1609, 1610, 2 litres. Tras la toma de control de Chrysler Europa por parte de PSA Peugeot Citroën, los modelos en Europa continental se renombraron a Talbot 1610, 2 litres en los modelos pertenecientes a los años 1979 y 1980, tras lo que el modelo dejó de producirse excepto en España, donde el modelo con motor diésel se continuó vendiendo hasta 1982 con el nombre de Talbot Diésel. 

 

El Chrysler 180, matrícula C-4238-I, había sido comprado por mi abuelo Gervasio Rodríguez López en el año 1976, utilizándolo durante años en viajes por toda Galicia por su trabajo como agente comercial. Posteriormente, el coche lo heredó mi padre, representante de comercio, dándole un uso intensivo viajando durante unos 6 años también por toda Galicia, parte de Asturias y Leon, totalizando unos 300.000 Km cuando fue vendido en el año 1990, para comprar un coche diésel más económico de mantenimiento. Nota: En la imagen siguiente está mi abuelo Gervasio Rodríguez junto con su esposa Pilar Carrasco y el Chrysler 180 en el año 1976 poco despues de su adquisición.

Este automóvil se caracterizaba por tener una arquitectura de tres volúmenes clásica, con cuatro puertas, motor delantero longitudinal y tracción trasera. El diseño, aunque había sido creado en Europa, recordaba a los coches americanos de la época. Las dimensiones eran generosas con una longitud máxima de 4,53 m, 1,73 m de anchura y 1,45 m de alto. La batalla era de 2,67m. El peso no era muy elevado para sus dimensiones, con solamente 1.100 kg en orden de marcha, con un reparto de pesos de 53,8 / 46,2 %, con el depósito lleno (65 litros). Los frenos eran de disco a las cuatro ruedas, algo importante para detener su importante desplazamiento.

El maletero era profundo pero no muy alto, iba tapizado y tenía luz. Contaba con una capacidad bastante generosa (unos 400 litros) a pesar de contar en su interior con la rueda de repuesto, que iba montada en posición vertical en el lateral izquierdo. Los asientos traseros no eran abatibles, lo cual limitaba su versatilidad para llevar objetos alargados.

 

La dirección era de cremallera sin asistencia hidráulica, pero debido a su bien estudiado mecanismo resultaba de un funcionamiento magnífico, muy precisa y no demasiado pesada en parado, esto a costa de una desmultiplicación de 23:1, con 4,25 vueltas de volante entre topes, que le permitían un diámetro de giro de solamente 11m.

El motor era muy moderno para la época, recordando al motor diseñado por BMW, cuatro cilindros en línea de 1,8 Litros (1.812 cc), cilindros con dimensiones supercuadradas (87,7mm de diámetro y 75mm de carrera), cámaras de combustión hemisféricas, con dos válvulas por cilindro accionadas por sistema SOHC, un árbol de levas en culata accionado por cadena, que por medio de balancines comandaba las válvulas de admisión y de escape. La alimentación corría por cuenta de un carburador de doble cuerpo Weber 34 ADSD, con estárter automático (se quedaba acelerado al arrancar varios minutos). Y el encendido era electrónico, toda una novedad para la época. Un anacronismo era que el circuito de refrigeración no era hermético y carecía de vaso de expansión, por lo que habría que comprobar el nivel y rellenar agua continuamente, ya que se iba evaporando.

 

 

El rendimiento del motor era bastante bueno, produciendo una potencia máxima de 100 CV DIN a 5.600 rpm y un par máximo de 15,3 mkg DIN a 3.400 rpm. Por medio de un cambio manual de cuatro velocidades, con un desarrollo en directa de 29,47 Km x 1000 rpm, alcanzaba una velocidad máxima de unos 170 km/h. El consumo era algo elevado, con unos 9 - 10 l/100 km en trazado mixto.

En la práctica era un buen coche para "viajante", con una amplio y confortable interior, que resultaba muy cómodo por los bien diseñados asientos y por las suspensiones con un tarado tirando a blando. Por otra parte, en conducción nocturna se agradecía el completo equipo de iluminación y la visibilidad, excelentes en cualquier circunstancia, siempre que no hubiera niebla

Recuerdo la autoridad que presentaba en la carretera en los años 70, con una gran seguridad en los adelantamientos gracias a su gran capacidad de recuperación. Al acelerar a fondo entraba el doble cuerpo del carburador Weber, entonces cambiaba el sonido del motor y el coche empezaba a tirar como un poseso. También el consumo se resentía, por lo que había que dejar este tipo de maniobras para adelantamientos y poco más. En comparación con sus coetaneos era un buen coche rutero tragamillas que permitía medias muy altas en carretera sin esfuerzo.

El puesto de conducción era bueno, con una instrumentación bastante completa firmada por Veglia. El volante era grande (40 cm de diámetro) debido a que carecía de dirección asistida, y aunque tenía un bonito diseño de tres brazos, el aro era de un plástico duro. La palanca de cambios, con pomo de madera, tenía un buen sincronizado y estaba bien ubicada en el elevado puente central próxima al volante.  Las puertas eran muy gruesas, lo cual le restaba algo de anchura interior. Otro aspecto que denotaba la antiguedad del vehículo eran los cinturones de seguridad delanteros (detrás no llevaba), que carecían de ajuste automático, eran fijos, se podían regular, pero no recogían como en los coches modernos.

Venía homologado para cinco plazas, pero la plaza central trasera no era muy cómoda por la forma del asiento (equipado además con apoyabrazos central), y por el puente de paso del arbol de la trasmisión, por lo que para ir cómodamente largos viajes las plazas ideales eran cuatro.

Como curiosidad, nuestro Chrysler 180 tenía esta radio Philips Turnolock, con selector automático de emisoras.

 

Este coche tenía una gran estabilidad y buen agarre en seco, por contar con una amplia batalla y anchura de vías. Sin embargo en mojado se debía tener cuidado debido a su elevado peso y por ser tracción trasera. La suspesión delantera era del tipo independiente MacPherson con barra estabilizadora y amortiguadores hidraúlicos, mientras que la trasera era de eje rígido, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra panhard. El tarado de las suspensiones era bastante blando primando el confort. La frenada era potente y segura gracias a los cuatro discos de freno (diámetro 249 mm los delanteros y 229 mm los traseros), con circuito independiente para cada tren, servoasistidos, y con sistema antiblocaje por válvula compensadora en función de la carga.

 

 

El principal inconveniente para un "viajante" era el coste de combustible, que era elevado frente a un coche de gasóleo. Además al tener solo cuatro velocidades le penalizaba en autopista. Al hacer bastantes km al año (entre 25.000 y 30.000 km) se notaba la diferencia de gasto frente a un automóvil más moderno diésel.

Características del CHRYSLER 180

MOTOR

Situación y disposición: Delantero-longitudinal. Número de cilindros: 4 en línea. Cilindrada total: 1812 centímetros cúbicos. Diámetro por carrera: 87.7 por 75 mm. Relación de compresión: 9.4:1. Potencia y régimen máximos: 100 CV DIN a 5800 rpm. Alimentación: Un carburador de doble cuerpo. Distribución: Por cadena. Cigueñal: De cinco apoyos. Refrigeración: Por agua. Capacidad de circuito: 10 litros. Lubricación: Por aceite; bomba de engranajes. Capacidad del circuito: 4 litros. Generador: 12 V, 490 vatios. Batería: 12 V, 36 Ah.

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera. Embrague: Monodisco en seco. Caja de cambio: Cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás. Relaciones de cambio: 1ª 3.546, 2ª 2.175, 3ª 1.418, 4ª 1.0; Marcha atrás 3.226. Velocidad a 1000 rpm en 4ª: 29.4 Km/h.

CARROCERÍA

Tipo de chasis: Carrocería monocasco autoportante. Número de puertas: 4. Número de plazas: 5. Peso en vacío: 1000 Kg (1100 Kg el automático). Peso máximo permitido: 1515 Kg. Dimensiones: Batalla, 2667 mm. Vía delantera, 1400 mm. Vía trasera, 1397 mm. Altura al suelo, 120 mm. Longitud, 4527 mm. Anchura, 1728 mm. Altura, 1450 mm. Capacidad del maletero, 400 decímetros cúbicos. Capacidad del depósito de gasolina, 65 litros.

DIRECCIÓN

Tipo: De cremallera. Diámetro de giro entre paredes: 11 metros.

FRENOS

Sistema: De disco a las cuatro ruedas con servo. Tipo de circuito: 2, hidráulicos e independientes.

SUSPENSIÓN

Tipo: Delantera, ruedas independientes, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Trasera, eje rígido, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra Panhard. Neumáticos: 175x14.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 170 Km/h, (163.6 Km/h el automático). Aceleración: 1000 metros con salida parada: 34.1 segundos, (37 segundos el automático). Consumo medio: 8 litros, (de 10.2 a 13.5 litros el automático).

 

VIDEOS:

ENLACES:

• Chrysler 180 (Wiki)
• Grupo Rootes (Wiki)
• Chrysler New Yorker
• Simca 1000
• Mercedes 300d
• Mercedes 240d   
• Mercedes 220 colas W111
• Prueba Chrysler 150 LS
• Talbot 150 GT2
• Talbot Tagora