La Derbi FDS Savannah
apareció a principios de los años 90 como un restiling de la antigua Derbi FDS,
incorporaba como novedad la estética tipo trail y diversas mejoras en
equipamiento y ergonomía. Al igual que su antedesora, era un ciclomotor de campo
de marchas muy versátil y polivalente, y por ello tuvo una buena acogida en el
mercado nacional. Para la marca sirvió de puente hasta la llegada de la Derbi
Senda, aparecida años después y que llegó a ser un éxito de ventas en toda
Europa.
Sus rivales de la época eran la Rieju Drac, la Puch Condor III, luego reconvertida en Puch Condor Trail, la Suzuki DR 50 Big, y más tarde la impresionante Gilera 50 R. Luego había otras mucho menos comunes, como la Macal Junior, Motor Hispania, GAC Winner y RT Fun, Beta MX, etc. El grueso de la producción en ciclomotores de marchas todo terreno (también denominadas para uso en campo) la tenían Puch (luego absorbida por Moto Vespa), Suzuki, Derbi y Rieju.
La Derbi FDS Savannah venía a sustituir a la anterior Derbi FDS, incorporando mejoras a nivel estético
y un mejor equipamiento.
El diseño de la carrocería, realizado ahora en plástico
ABS, seguía las tendencias de la época apostando con considerable acierto por una
bonita carrocería con estética trail. La instrumentación y equipamiento era ahora
mucho más completa, incorporando un moderno cuadro de intrumentos con
velocímetro y totalizador kilométrico, testigo de reserva, luces largas y
reloj digital. Los intermitentes eran opcionales. El sistema de frenado estaba equipado
con frenos de disco delantero de 220 mm y disco trasero de 180 mm (la FDS
llevaba freno trasero de tambor). El chasis se mantenía sin cambios
importantes, seguía siendo tubular de doble cuna construido en acero. La
suspensión delantera basada en horquilla hidráulica de la firma IDEAL y 180mm
de recorrido máximo, detrás se incorporaba un basculante de acero rectangular
un poco más largo, con monoamortiguador de aceite IDEAL y recorrido también
180mm. El depósito de combustible era de unos 5 litros de capacidad. El
precio era de 180.000 ptas.
El motor se mantenía sin
cambios importantes, un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire, con
admisión por láminas, cilindro de aluminio con recubrimiento interior de Níquel
y Carburos de silicio (Scanimet). Que según el fabricante proporcionaba vida
ilimitada debido a la gran resistencia al desgaste proporcionada por esta
composición. Sus medidas internas eran de 38mm x 43mm (daimetro x carrera),
totalizando 48,7cc. La relación de compresión era de 10,5:1, y la alimentación
corría a cargo del omnipresente carburador Dell Orto SHA 12/12. Como novedad se
incorporó el encendido electrónico en sustitución del anterior de platinos. El
cambio como era habitual seguía siendo el de 4 velocidades. La potencia era de solo
3 CV y el par máximo de 0,31 mxKg a 4.000 rpm, todo ello con carburador y
escape estrictamente de serie. La velocidad máxima en llano era de unos modestos 60-65 km/h.
Pocos eran los que dejaban la Derbi en esas condiciones, y lo primero que se le solía hacer era cambiarle el carburador por un Amal de 16/16mm o un 18/18, eran carburadores muy sencillos pero permitían varios ajustes, ya que contaban con 3 ranuras para ajustar la altura de la aguja, tornillo de regulación del aire y cambio de chiclé, para la puesta en marcha era por medio de un cebador, arrancaba a la primera pero te dejaba la mano oliendo a gasolina. El cambio de carburador hacía que la potencia se incrementara de forma notable.
Otro cambio
que venía unido al del carburador era alargar los desarrollos, de serie la
Derbi venía con una monstruosa corona a la que se le podían bajar muchos dientes,
por lo que había muchas posibilidades para alargar el desarrollo y conseguir
mayor velocidad.
El siguiente elemento de gran importancia era el cambio del tubo de escape, algunos modelos como el Yasuni o Metrakit del tipo Bufanda incrementaban alrededor de 1 CV la potencia máxima, con una curva de potancia más puntiaguda, y más estirada (más revoluciones máximas). Se podían poner tubarros por arriba (tipo bufanda) o por abajo como los que llevaban las motos de carretera. Marcas más usuales para esta moto eran los tubarros Yasuni y Metrakit.
El siguiente paso para
potenciar el motor consistía en cambiar el cilindro, para ello las Derbi
contaban con unos de los mejores motores de base para ser trucados. El
procedimiento pasaba por adquirir un Kit de potenciación que venía con un
cilindro, pistón, bulón, jaula de agujas y juegos de juntas, que permitía hacer
el cambio fácilmente. En ocasiones también se recomendaba cambiar la culata
para evitar elevar en exceso la relación de compresión. Este cilindro tenía un
diámetro de cilindro mayor (la carrera permanecía contante), lo cual permitía
el incremento de cilindrada, los suministraban de 65cc, 74cc, 80cc e incluso 90cc.
Además estos kits contaban con cilindros con mayor número de transfers, pasando
de 4 a 5, 6 o 7, mayores galerías de paso y lumbreras de escape más grandes en
ocasiones divididas en dos, o una central con lumbreras tipo boost. Los pistones solían ser también mejores,
forjados y aligerados, de la marca Manhle o otras. Los fabricantes de estos
Kits solían ser Autisa, Metrakit y Gilardoni, Airsal, etc.
Los últimos años de producción, antes de la llegada de la Derbi Senda, apareció el modelo FDS Super, que no era otra cosa que una FDS Savannah modificada en cuanto a la decoración, ya que en todo lo demás venía a ser la misma moto.
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