INDUSTRIA GALLEGA AUTOMOCION

La industria gallega del sector de la Automoción tiene una importancia decisiva dentro de la facturación global de todas las industrias gallegas.

La empresa Citroen Hispania SA con su fábrica PSA de Vigo al frente es en la actualidad uno de los pilares básicos de la economía gallega y representa el 30% de las exportaciones de la comunidad. 

Aunque la presencia de la enorme factoría PSA es la parte más visible de la fabricación industria gallega en el sector de la Automoción, existen además otros fabricantes independientes más pequeños y sobre todo, un abanico de empresas auxiliares que fabrican los más diversos componentes que componen un vehículo, y que además de tener como cliente al mencioanado grupo PSA, también trabajan para otros grandes fabricantes de la industria de la automoción tanto nacionales como extranjeros.

Links a algunas empresas gallegas del sector:

Urovesa (fabricante de vehículos especiales, principalmente militares)

Carrocerias Castrosua (fabricante de carrocerías para autobuses)

IPV (fabricante de vehículos especiales, principalmente camiones pequeños)

Grupo Tecnogap Atlántico S.L. (piezas de plastico)

Aludec SA (componentes decorativos interior y exterior)

GKN Driveline (trasmisiones y otros componentes)

GESTAMP AUTOMOCIÓN, S.A (componentes carroceria e interiores)

MEGATECHIndustries Amurrio, S.L. (componentes carrocería e interior) 

Copo Ibérica S.A. (asientos principalmente)

Grupo Antolin (asientos y componentes interior)

VIZA AUTOMOCIÓN, S.A.U (asientos, armaduras y piezas estampación)

INPLASOR GALICIA S.L. (piezas de plastico)

BogWagner (trasmisiones principalmente)

Norplan Engineering SL (Ingeniería CFD, y formación técnica)

Cetag (Centro Tecnológico de Automoción de Galicia)

Evolución de las bicicletas del Tour de Francia

Características de las bicicletas más representativas que participaron en el Tour de Francia.

La Française-Diamat (1903), acero, sin cambios ni frenos, 18 Kg.

Alcyon (1927), acero, dos velocidades (desmontando la rueda) 11,5 Kg

Legnano-Italia (1938), acero, cambio de varilla, 3 velocidades, 11,5 Kg

Bianchi-Italie (1952), acero, cambios Campagnolo de paralelogramo deformable, 10 velocidades, 11,5 Kg

Helyett-San Raphael (1962), cuadro acero con racords, componentes de alumnio, 10,2 Kg

Eddy Merckx-Molteni (1972), cuadro acero con racords, componentes de alumnio, 9,6 Kg.

Hinault-Le Vie Clire (1985), cuadro sin racords, pedales automáticos Look, 9,6Kg

Pinarello (1993), cuadro de acero tubería oria, talla 58, 10,6 Kg

Trek-Us Postal (2002), cuadro de fibra de carbono, 8,2 Kg

LINKS:

• Nortel.le MS SuperPro
• Grandis Campagnolo
• Prueba de la Lotus-Look
• Raleigh Signature model John Tomac 
• NuVinci

Rieju Drac (1992)

La Rieju Drac fue uno de los ciclomotores de marchas más exitosos a principio de la década de los 90. Durante algún tiempo estuvo considerada como la mejor  moto de 50 (ciclomotor) de marchas para uso todo terreno (con estética trail o cross). La Rieju Drac fue durante años la que tenía las mejores prestaciones, diseño más avanzado y también el precio más elevado de todo lo que se ofrecía en el panorama nacional.

Rieju Drac 50 DL

Sus rivales en las carreteras y caminos de la época eran la Derbi FDS, luego reconvertida en Derbi FDS Savannah, la Puch Condor III, luego reconvertida en Puch Condor Trail (pasando a ser fabricada por Moto Vespa SA), la Suzuki DR Big50, y pocas más. Luego había otras mucho menos comunes, como la Macal Junior, Motor Hispania, GAC Winner, Gilera, etc. El grueso de la producción en ciclomotores de marchas todo terreno (también denominadas para uso en campo) la tenían Puch (luego absorbida por Moto Vespa), Suzuki, Derbi y Rieju.

La Rieju Drac venía a sustituir a la anterior Rieju RV, también con motor Minarelli y estética cross, pero con la nueva Drac se mejoró sobre todo el diseño; con uno guardabarros, pantalla portafaro, asiento y depósito mucho más integrado y moderno, se mejoró también mucho la ergonomía y sobre todo la estética.

Rieju RV con motor Minarelli RV4

Existieron varias versiones de la Rieju Drac, las primeras más antiguas incorporaban el motor italiano Minarell RV4 refrigerado por agua o el PR4 refrigerado por aire. Ambas versiones eran idénticas estéticamente salvo la diferencia del motor y radiador situado en el lado derecho de la versión refrigerada por agua. En el lado izquierdo llevaba un hueco para las herramientas.

Rieju Drac 50 primera serie, con motor Minarelli RV4

Más adelante se incorporó un nuevo motor también fabricado por Minarelli denominado DL, refrigerado por agua y que se diferenciaba exteriormente por ser redondo (el anterior era cuadrado), este último motor era una verdadera bomba, contando con la misma elasticidad que el RV pero mucha más potencia máxima.

El nuevo motor Minarelli DL disponía con admisión por láminas, encendido electrónico, refrigerado por agua con bomba de circulación y 4 velocidades. Con una cilindrada que rozaba los 50cc, poseía una carrera de 39mm, (más corta que los 42mm del RV), el diámetro de pistón era necesariamente mayor, con 40,3mm (38,8mm para el RV). Como es de esperar al acortar la carrera se consigue un motor más alegre en altas revoluciones, y más revolucionado, pudiendo suministrar más potencia pero sacrificando algo la respuesta en bajas revoluciones. Para conseguir un óptimo llenado del cilindro se incrementó en número de transferes hasta 11, una cifra incluso superior a la que ofrecían los Kits de competición vendidos en aquella época.

Las prestaciones de la Drac DL eran muy buenas, con la moto estrictamente de serie se conseguían una aceleración de 100 metros salida parada en 9,07 segundos, mientras que la anterior Drac RV necesitaba 10,3 segundos.

El bastidor era el clásico doble cuna bastante robusto, suspensiones convencionales con un tarado tirando a duro para permitir una conducción agresiva, los frenos delantero y trasero de disco hidráulicos, y como crítica la prensa especializada de la época mencionaba el manillar del tipo trial sin el refuerzo superior de los tipo Cross, por lo que se recomendaba cambiarlo.

ENLACES RECOMENDADOS:

• RIEJU (Wiki)
• Puch Condor III
• Puch Condor Trail
• Derbi FDS Savannah 
• G.A.C Winner (1990) 
• Rieju Marathon 74 TT 
• Yamaha XT 600 E

Orbea Next One (1995)

La Orbea Next One  fue producida en el año 1995 aunque con escaso éxito, hoy es una pieza de coleccionistas. Fue diseñada por el diseñador Antonio Guerra, que apostó por el sistema monobrazo tanto para la rueda delantera como para la trasera, lo cual aportaba algunas ventajas que se explican en el artículo, como dato interesante cabe mencionar que hoy en día este concepto lo explota la firma norteamericana Cannondale, aunque solo para el tren delantero e incluyendo un monoamortiguador.

 

 

 LINKS:
- Orbea
- YETI A.R.C

- Raleigh Signature model John Tomac

MERCEDES-BENZ 350 SLC (1972)

El Mercedes-Benz 350 SLC es un coupé deportivo derivado del SL roadster (descaportable), presentado en el año 1971, y producido desde el año 1972 hasta 1980. Esta carrocería seguía el código interno de Mercedes W107 (el SL también se indicaba como R107 y SLC se indicaba como C107).

El Mercedes 350 SLC era mostrado en la publicidad de la época como un coche orientado a ejecutivos de éxito.

Los mercedes 350 SLC iban enfocados como automóviles cómodos y lujosos para una clientela adinerada que buscaba carrocerías espectaculares y mucha potencia de motor.

La denominación de SLC era la siguiente, la letra S es de Soirt, la L de Leicht (ligero en alemán) y la C de Coupé. Lo cierto es que con sus grandes dimensiones ( 4.740mm de largo) y su peso de casi 1700 kg de peso distaba mucho de hacer honor a las siglas SLC y tan solo coincidía con las mismas por su elegante carrocería coupé, fabricada con el mejor acero alemán del Rhur.

Precioso Mercedes 350 SLC de color rojo visto en la Malla de Cerdido del año 2013

La mecánica que animaba al 350 SLC era un motor delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90º, contaba con 3499cc y desarrollaba una potencia máxima de 205 CV a 5700 rpm que le permitián una velocidad de 212 km/h. En la práctica era una mecánica robusta, fiable y hecha a conciencia. Mención aparte era el consumo de combustible, que en la práctica alcanzaba la nada despreciable cifra de 18,5 litros/100km de promedio.

Motor de 8 cilindros en V que llena completamente el vano motor.

La aparición del SLC ayudó a responder a las críticas hechas al incómodo asiento trasero que tenía el roadster SL. El nuevo deportivo combinaba la carrocería del convertible pero con un techo cupé y más espacio en su interior, dando la posibilidad de albergar cómodamente a cuatro personas, para ello se alargó la carrocería en 350mm y la batalla en 360mm. Las dimensiones pasaron a ser de 4.750mm de largo, 1.790mm de ancho, altura 1.330mm, y la batalla era de 2.820mm. El peso se incrementó en 55 Kg y pasó a ser de 1650 Kg.

Imágenes del interior del 350 SLC, con el gran volante presidiendo el completo cuadro de instrumentos.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS: MERCEDES 350 SLC

• Producción: febrero de 1972 a marzo de 1980.
• Número de ejemplares construidos: 13.925
• Motor: M116, 8 cilindros en V
• Diámetro/Carrera: 92 × 65,8 mm
• Cilindrada: 3.499 cc
• Relación de compresión: 9,5:1, opcional baja compresión de 7,5:1. Desde enero de 1976 9:1.
• Alimentación: inyección Bosch D-Jetronic, desde enero de 1976 Bosch K-Jetronic
• Potencia: 200 CV DIN a 5.800 rpm, motor de baja compresión 180 CV DIN a 5.500 rpm. Desde enero de 1976 195 CV DIN a 5.500 rpm y desde primeros de 1978 205 CV DIN a 5.750 rpm
• Par Máximo: 29,2 mkg a 4.000 rpm. Con el de 205 CV DIN 32 mkg a 4.200 rpm
• Transmisión: cambio estándard de 4 velocidades: 1ª-3,96:1, 2ª-2,34:1, 3ª-1,43:1, 4ª-1,00:1, MA-3,72:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,39:1, 3ª-1,46:1, 4ª-1,00:1, MA-5,48:1. Desde julio de 1972 automática de 3 velocidades 1ª-2,31:1, 2ª-1,46:1, 3ª-1,00:1, MA-1,84:1.
• Grupo cónico: 3,46:1.
• Suspensión: independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
• Dirección: servo asistida de recirculación de bolas y diámetro de giro de 10,3 m
• Frenos: circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
• Neumáticos: 205/70 VR 14.
• Dimensiones:
• Largo 4.740 mm
• Ancho 1.790 mm
• Alto 1.300 mm
• Batalla 2.820 mm
• Peso 1.635 kg
• Velocidad Máxima: 210 km/h, automático 205 km/h
• Aceleración: 8,8 s 0/100 km/h, automático 9 s
• Consumo: 13 L/100 km y automático 14,5 L
• Depósito de combustible: 90 L

Mercedes 350 SLC blanco al lado de un Citroen CX TRD Turbo, vistos en la Reunión de Clasicos de la Mallade Cerdido

Cotización:

Teniendo en cuenta que estamos hablando del segmento más exquisito de la casa de la estrella tripunta en la década de los 70 a los 80, solo es cuestión de tiempo que su cotización como vehículo clásico tienda al alza, actualmente se ofrecen a precios relativamente contenidos, entre 6.000 y 15.000 €, dependiendo de sus estado de conservación y equipamiento, cantidades respetables y no al alcance de todo el mundo, pero asequibles para el tipo de vehículo que es y la marca que pertenece, lo cual garantiza la calidad de los componentes y la presencia de recambios que permitan su mantenimiento después de muchos años.

LINK:

- Mercedes-Benz R107

- Club W107 

- Mercedes 240D (W123) 

- Mercedes 220S “Colas” W111 (1959-1967)

- Mercedes 220S “Ponton” W180 (1954-1959)
- Mercedes 300 “Adenauer” W186 (1951 – 1955)
- Mercedes 280 SE - W108

- Malla de Os Casás, en Cerdido

Diseño de Motores 2T diesel marinos, la necesidad de los análisis CAE y CFD

Todas las ventajas que proporciona la gestión electrónica recientemente introducida en los modernos motores de 2T marinos (motores lentos, Low Speed) se encuentran limitadas por la física de los elementos mecánicos que costituyen el propio motor, la capacidad de consumo de aire, combustible, eficiencia del barrido, capacidad para quemar diferentes combustibles, temperaturas admisibles en la cámara de combustión, potencia máxima que puede desarrollar la estructura motor, capacidades de la turbosoplante etc. Todos estos parámetros se encuentran determinados por la arquitectura del propio motor, para optimizar el diseño de un motor antes de contruirlo contamos con las herramientas CAD, CAE y el CFD, que nos van a permitir construir de forma virtual y simular su comportamiento, el ahorro de costes en tiempo y dinero es incomparable, además de que es posible desarrollar y evolucionar mucho más un determinado diseño. 

 

El cálculo de esfuerzos y la resistencia de los materiales de los elementos que componen el motor son validados por medio de análisis FEM, o cálculo por elementos finitos a partir de los modelos 3D previamente realizados por ordenador, lo que se conoce como CAD 3D, es decir los componentes son creados virtualmente por ordenador a escala real, posteriormente todos estos elementos, ordinariamente compuestos por miles de elementos son ensamblados en conjuntos y subconjuntos, para crear un motor completo realizado por ordenador. Posteriormente se analizan por medio del CAE el comportamiento de estos elementos, se le aplican a las geometrías las propiedades de materiales con las que están fabricados, condiciones de contorno, restricciones y cargas, etc. Se realizan miles de simulaciones FEM para validar el comportamiento de cada uno de los elementos que componen el motor. 

 

A continuación se muestra el comportamiento del cigueñal de un motor sometido a las cargas que recibirá durante su funcionamiento real una vez contruido, el análisis muestra el nivel de tensiones que recibe el material en cada punto de su geometría.

Análisis por elementos finitos del nivel de tensiones de un cigueñal de un motor lento de 2T.

 

Los motores de dos tiempos en general presentan un inconveniente que tiene una gran influencia en el desarrollo de su ciclo de funcionamiento, este problema viene motivado por el hecho de tener que realizar las cuatro fases del ciclo de funcionamiento (expansión, escape, admisión y compresión) en una sola vuelta del cigüeñal, por tanto los periodos necesarios para cada una de las fases son necesariamente más cortos que en un motor de cuatro tiempos. De todas ellas, las etapas más críticas son el escape-admisión, que es cuando se renueva la carga dentro del cilindro, es por ello que en el diseño del motor es sumamente importante que dichas etapas se lleven a cabo de forma óptima, para que el motor pueda desarrollar buenas prestaciones.

Diagrama presión-volumen de un motor de dos tiempos.

 

El proceso de desplazamiento de los gases quemados fuera del cilindro, y el llenado con carga de aire fresco, recibe el nombre de “barrido”, y su adecuada realización tiene una influencia decisiva no solo en el consumo de combustible, sino también en la potencia y en la contaminación.  En la siguiente figura se indica la circulación de aire (color rojo) y gases de escape (color azul).

Esquema de barrido y renovación de la carga del motor MAN S50MC

 

Tal y como se puede observar en la figura anterior, el aire entrante se utiliza para expulsar fuera o barrer los gases de escape y mientras tanto llenar el espacio con aire fresco. Durante el proceso, una cantidad de aire externo es usado para limpiar el cilindro de gases de combustión. El aire entrante a presión dentro del cilindro se llama aire de barrido, y las lumbreras a través de los que entrase son llamadas lumbreras de admisión o de barrido. El barrido de los motores de dos tiempos se caracteriza por dos problemas típicos: las pérdidas por short-circuit y mixing. Short-circuit (cortocircuito) consiste en expulsar parte de la carga de aire fresco directamente al escape y Mixing (mezcla) consiste en que hay una pequeña cantidad de gases residuales que permanecen atrapados sin ser expulsados, los cuales se mezclan con parte de la carga de aire fresco. A fin de reducir estos problemas, el aire de barrido que entra dentro del cilindro a partir de las lumbreras de admisión debe estar perfectamente dirigido. La siguiente figura, obtenida mediante un análisis CFD, muestra la distribución de velocidades del flujo en el interior del cilindro durante la renovación de la carga.

Distribución de velocidades del flujo durante el barrido. Imagen obtenida con OpenFOAM.

Lumbreras de barrido del motor MAN B&W S50MC

 

El motor MAN B&W 7S50MC cuenta con 7 cilindros en línea, con un diámetro de cilindro de 500 mm y una carrera de 1910 mm, suma una cilindrada total de 375 litros y desarrolla una potencia máxima de 9.988 kW a 127 rpm. Cada cilindro posee en su parte baja 16 lumbreras de admisión y en la culata posee una gran válvula de escape para permitir la exhaustación de los gases quemados. 

Parámetro	Valor
Tipo de motor	Diesel, dos tiempos
Sistema de barrido	Uniflujo
Sobrealimentación	Turbocompresor
Cilindrada (cm3)	375.028
Diámetro (cm)	500
Carrera (cm)	1910
Presión media efectiva (bar)	19
Velocidad (rpm)	127
Número de cilindros	7
Potencia (kW)	9988

Por medio del análisis CFD proporciona información completa sobre el fenómeno en el interior del cilindro y la influencia de multitud de factores. En el campo de los motores marinos medianas y grandes, el análisis CFD es especialmente útil porque un prototipo experimental es extremadamente costoso y la construcción de un modelo a escala a veces no es suficientemente preciso.

La siguiente figura muestra las fracciones másicas de gases de escape (color azul) y aire (color rojo) para un recorrido desde 90º hasta 270º de ángulo de cigüeñal.

Evolución de las fracciones másicas de aire y gases durante el barrido, análisis CFD realizado con OpenFOAM

FORMACIÓN:

Para análisis CFD recomendamos el software gratuito OpenFOAM, que permite reproducir y simular el comportamientode un motor en lo referente a la mecánica de fluidos. Si desea recibir un curso de  formación para aprender a manejar el programa de CFD de uso libre  OpenFOAM, le recomendamos que realice el curso de Technical Courses: 

- Curso online CFD con OpenFOAM 

Para realizar anáisis FEM le recomendamos el software gratuito Code_Aster, que permite reproducir y simular el comportamientode un motor en lo referente a la resistencia estructural. Si desea recibir un curso de  formación para aprender a manejar el programa FEM Code_Aster, le recomendamos que realice el curso de Technical Courses:

- Curso online de Code_Aster

FUENTES:

 

- Software gratuito para cálculo por Elementos Finitos

- Control de emisiones en motores marinos y métodos para su reducción.

 - Wartsilla 46: Análisis CFD del periodo de barrido durante el solape de válvulas.

 - Mecánica de Fluidos Computacional (CFD). Aplicaciones Navales 

- ANALISIS CFD DEL MOTOR MARINO MAN 7S50MC