El Ferrari 641 (también conocido como Ferrari F1-90) fue un monoplaza de Fórmula 1 con el que compitió el equipo Ferrari en la temporada 1990. El auto obtuvo 6 victorias en la temporada 1990 (Prost ganó 5 y Mansell 1). Prost terminó segundo en el campeonato y Mansell terminó quinto. El equipo Ferrari alcanzo el primer puesto en la clasificación de constructores.
El 641, fue un desarrollo de su predecesor el 640 de 1989, diseñado por John Barnard, (siendo su primer diseño de un vehículo de F1). En la evolución del vehículo intervinieron los ingenieros Steve Nichols y Enrique Scalabroni, ya que Barnard fichó por Benetton este año.
La aerodinámica del 641 fue mejorada respecto al 640, alargando la distancia entre ejes y manteniendo las suspensiones pushrod con barras de torsión en lugar de las clásicas de muelles helicoidales. Nichols rediseñó el monoplaza teniendo en mente el estilo de conducción suave de Prost. Su chasis poseía un monocasco de fibra de carbono.
Los alerones no eran exagerados en tamaño, especialmente en comparación con los competidores (como el alerón trasero del McLaren), y esto es indicativo de una mejor eficiencia aerodinámica de la carrocería del vehículo, que por sí sola podría proporcionar suficiente carga aerodinámica, también el extractor trasero en el Ferrari era más pequeño que los de otros coches, ya que el 641 tenia buen rendimiento en el fenómeno del efecto de suelo aerodinámico gracias a la forma de la carrocería del coche.
Su motor era un V12 a 65º de 3.500 cc, y cinco válvulas por cilindro, que ofrecía una potencia de 680 hp (507 kW; 689 PS), a 12.750 rpm. También cabe destacar la caja semiautomática de 7 velocidades con levas en el volante.
El motor V12 a 65º fue la arquitectura elegida por Ferrari, principalmente por ser los preferidos de Enzo Ferrari y un símbolo característico de la marca. La principal ventaja de un mayor fraccionamiento es obtener una mayor área de superficie de los pistones, al mismo tiempo, una reducción de las masas de movimiento alternativo; esto se traduce en la posibilidad de alcanzar mayores rpm y en consecuencia poder llegar a tener una mayor potencia máxima.
Las dimensiones del cilindro eran de 84 x 52.6 mm, con bielas de 112mm. La potencia máxima en carrera era de 680 bhp, llegando a 710 CV a 13.800 rpm en ajuste de la calificación. Otra ventaja del motor V12 era el perfecto equilibrio dinámico de las masas en movimiento frente a arquitecturas V8 y V10, lo cual permitía reducir los contrapesos del cigüeñal y otros dispositivos para mitigar las vibraciones, lo cual permitía aligerar el motor, que pasaba solo 141 kg.
La culata era de 5 válvulas por cilindro con la bujía centrada, distribución DOHC por cascada de engranajes, tenía las válvulas de admisión fabricadas en aleación de titanio con el fin de aligerarlas. La solución de 5 válvulas por cilindro, 3 de admisión y 2 de escape teóricamente debería permitir un aumento en la eficiencia volumétrica del motor, sin embargo, se comprobó que se hacía más difícil el diseño de las cámaras de combustión debido a la interferencia entre los flujos durante las fases de admisión y de escape, en esta época no se realizaban análisis CFD de flujo interno de los motores, por lo que era difícil predecir los resultados. La solución de 5 válvulas por cilindro se demostró que no era la mejor solución, por lo que fue un lastre para obtener un mejor rendimiento de la mecánica, por esta razón esta solución técnica fue abandonada en el futuro volviendo a las 4 válvulas por cilindro.
Specifications 641:
- Engine: Type 036, rear-mounted 65° V12, cast iron cylinder block without wet liners, light alloy head, 112 mm connecting rods, water cooled
- Bore & Stroke: 84 x 52.6 mm
- Unitary and Total Displacement: 291.497/3,497,964 cc
- Compression Ratio: 12.5:1
- Max. Power Output: 680 bhp at 12,750 rpm
- Timing Gear: 5 valves per cylinder (3 intake), 2 overhead camshafts per cylinder bank, gear driven off the front of the engine
- Fuel Feed: Weber Marelli electronic digital indirect injection with twin injectors
- Ignition: Single plug, Magneti Marelli electronic static
- Lubrication System: Dry sump
- Transmission: Rear-wheel drive, three-plate carbon clutch with mechanical or automatic control, 641 longitudinal overhanging 7-speed gearbox + reverse, semi-automatic with electronic management
- Gear Ratios: Variable depending on track
- Chassis: Type 641, monocoque in carbon-fibre and Kevlar honeycomb
- Front Suspension: Double elliptic section wishbones, push-rods
- Rear Suspension: Double wishbones, push-rods
- Brakes: Ventilated carbon-fibre discs, Brembo one-piece callipers on all 4 wheels
- Steering: Rack and pinion.
- Length: 4,460 mm.
- Width: 2,130 mm.
- Height: 1,000 mm.
- Wheelbase and Front/ Rear Track: 2,855/1,800/1,675 mm.
- Kerb Weight (with water and oil): 503 kg.
- Front Tyres: 25.0-10.0-13", Goodyear.
- Rear Tyres: 26.0-15.0-13", Goodyear.
- Wheels: Speedline one-piece, front 11.75x13", rear 16x13".
- Fuel Tank: 220 litres, 1 centre, 2 side tanks, 102 RON fuel.
- Bodywork: Composite, detachable.
CAMPEONATO DE F1 DE 1990:
Fue el de 1990 uno de los campeonatos del mundo de Fórmula 1 con más expectación y audiencia de la historia de este deporte, y será recordado como la confrontación épica de dos pilotos antagónicos, el Ferrari manejado por un pequeño piloto Francés apodado el profesor, un astuto estratega que aplicaba siempre que podía un método determinado con el que lograba imponerse en muchas ocasiones a sus rivales. En frente tenía como rival al equipo McLaren, con un superdotado del volante llamado Ayrton Senna, obsesivo y habilidoso brasileño que manejaba el monoplaza de forma muy agresiva.
Fue el de 1990 uno de los campeonatos del mundo de Fórmula 1 con más expectación y audiencia de la historia de este deporte, y será recordado como la confrontación épica de dos pilotos antagónicos, el Ferrari manejado por un pequeño piloto Francés apodado el profesor, un astuto estratega que aplicaba siempre que podía un método determinado con el que lograba imponerse en muchas ocasiones a sus rivales. En frente tenía como rival al equipo McLaren, con un superdotado del volante llamado Ayrton Senna, obsesivo y habilidoso brasileño que manejaba el monoplaza de forma muy agresiva.
Realmente la historia venía de atrás, en 1988 y 1989 Prost y Senna eran compañeros de equipo en Mclaren, que era el mejor auto de la parrilla y ganaba absolutamente todo. El año 1988 ganó Senna pero en 1989 el vencedor fue Prost, a pesar de ello Prost decidió dejar el equipo porque sospechaba que Honda (el suministrador de los motores) beneficiaba en los reglajes a Senna, que era casi siempre más rápido, sin embargo en 1989 el título de Campeón del Mundo fue para Prost gracias a su acertada estrategia a lo largo de toda la temporada, y también a un encontronazo en el Gp de Suzuka que llevó al abandono de Prost y la descalificación de Senna en ese gran premio, y que lo dejó sin opciones en la lucha por el título.
El todopoderoso equipo MacLaren, con su impresionante McLaren MP4/5B presentado para ese año, inició el campeonato de 1990 como campeón, sin embargo a partir de media temporada vio seriamente amenazada su supremacía, hasta tal punto, que si conseguía ese año el campeonato del mundo de pilotos y constructores sería gracias al talento del astro brasileño Ayrton Senna, mucha suerte y algo más…
Comienza el Campeonato con victoria de Senna en el GP de USA.
En la segunda carrera gana por sorpresa Prost en la casa de Senna, el GP de Brasil, tras la carrera los aficionados amenazaron a Prost.
En el GP de Mónaco Senna gana como es costumbre, los Ferrari abandonan.
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Aunque el McLaren pilotado por Senna parecía muy superior durante las clasificaciónes, donde casi siempre conseguía las pole position, realmente en ritmo de carrera el Ferrari había alcanzado superioridad técnica merced a su mejor equilibrio de chasis, tan solo era inferior en el apartado motor, y la diferencia de potencia fue reducida cuando se introdujo a mitad de temporada el motor Ferrari type 037 más potente, en ese momento el mejor monoplaza de la parrilla se llamaba Ferrari 641.
El McLaren MP4/5B todavía tenía ventaja en circuitos rápidos, como se vio en el Gp de Monza, donde Senna controlaba una distancia de 10 segundos sobre Prost, en una guerra de tiempos sin cuartel.
En el GP de México se lograba el doblete, ganaba Prost con Mansell segundo.
Nueva victoria de Alain Prost en el GP de Francia.
El siguiente era el Gp de Portugal, cuyo revirado trazado favorecía claramente a los Ferrari, sin embargo dentro del equipo Ferrari, Mansell y Prost no estaban haciendo trabajo de equipo, si no que luchaban entre sí. El resultado es que en Portugal ganó Mansell y Prost quedó detrás de Senna.
En el Gp de España disputado Jerez se volvió a demostrar la superioridad de Ferrari, a pesar de que Senna había obtenido la pole, en carrera no pudo contener a Prost y Mansell que le pasaron delante, y finalmente tuvo que abandonar.
Y llegamos a la penúltima carrera, el GP de Japón en Suzuka, donde Senna salía otra vez desde la pole y Prost segundo, se esperaba una carrera muy disputada ya que el Ferrari tenía un mejor equilibrio en ese circuito. Sin embargo gracias a salir por la zona más limpia de la pista el Ferrari de Prost se puso de primero nada más darse la salida, Senna no tuvo otra opción que envestir al Ferrari por detrás si quería conseguir el campeonato del mundo de F1 ese año, ya que todavía conservaba una pequeña ventaja en puntos y si abandonaban los dos ya dejaba sin posibilidades a su contrincante.
Finaliza el campeonato con el GP de Australia, con victoria merecida para Nelson Piquet, pero con Mansell segundo a muy poca distancia, tras protagonizar una remontada muy espectacular.
En resumen, que en el campeonato de 1990 se vivió una confrontación entre dos pilotos y dos máquinas muy diferentes, las ventajas que se alcanzaba en algunos factores del binomio hombre-máquina eran en parte anuladas por otros factores diferentes, de todas formas el factor suerte favoreció a Senna, quien además demostró una determinación superior al del piloto Francés en los momentos decisivos.
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