Fruto de la colaboración entre la empresa Orbital y Ford, se realizó este prototipo de Ford Fiesta Mk3 de tercera generación (comercializado entre 1989-1997), al que se le sustituyó el habitual motor de gasolina y cuatro tiempos de 1.4 litros de cilindrada, por otro de 1.2 litros pero funcionando con el ciclo de dos tiempos de gasolina (con inyección directa). El interesante artículo fue publicado en la desaparecida revista Automecánica en agosto de 1992.
Este interesante experimento de instalar un motor de dos tiempos en un coche, fue fruto del trabajo del ingeniero australiano Ralph Sarich, fundador de Orbital Corporation. Aunque este motor tenía buen rendimiento y funcionaba aceptáblemente bien, parece ser que fracasó por no reunir todas las ventajas necesarias para sustituir al motor de cuatro tiempos, principalmente no obtenía buenas calificaciones en aspectos referentes al control de emisiones y fiabilidad a largo plazo.
Entrevista realizada a Ángel Carmona, técnico de la empresa Autisa desde el año 1983, con motivo del desarrollo de una moto de 80cc para participar en el Campeonato del Europa de Velocidad. La moto se desarrolló a partir de unos planos de Jan Thiel. La interesante entrevista lleva la firma de Eduardo Rubio y se publicó en la revista Motociclísmo (año 1986, fecha y nº de revista sin determinar)
Trayectoria de Angel Carmona:
Angel Carmona Ríos, Nació en Calasparra (Murcia), el 8 de Julio de 1947
A los siete años me trajeron a Barcelona (vamos, que soy catalán). Hasta los catorce años estuve estudiando primaria pero ya a los doce, cuando tenía vacaciones, me desplazaba desde Vilassar de Dalt a un pueblo cercano (Premià de Mar), a un taller de mecánica que tenía un amigo de mi padre que tenía la representación de la marca Huracán (con motor Villers inglés). Esta fábrica estaba en el puente Marina, en Barcelona, y los mayores accionistas era la Banca Soler y Toras.
Recuerdo que esta banca financió el campo de fútbol de Les Corts, en Barcelona. El Sr. Torras vivía en Premià de Dalt, era aficionado a las motos y a los karts y el Sr. Montoya, mi jefe, hizo una preparación sobre un motor Villers que fué todo un éxito allá por el 1.959. El Sr. Montoya me enseñó a radiar llantas y ya entonces me dijo que la mecánica, si no la sabías, tenías que pensarla mil veces para hacerla una, y si tenías conocimientos con pensarla una vez podías hacerla mil veces. ¡Un muy buen consejo!
En coches, recuerdo que rectificamos un Studebaker de 12 cilindros. ¡Le hicimos hasta la fundición de cigüeñal y bielas! Me acuerdo de un cliente que tenía una furgoneta “Ford Pedales” a la que se le había fundido una biela subiendo al puerto de Ordal y quería traerla remolcada (en aquellos tiempos se podía hacer). Finalmente fuimos a buscarla, para lo que se llevó un cinturón de cuero (?). Sacamos la tapa del cárter, la tapeta de biela, cortó el cinturón a la medida, la empapó de aceite, la puso, apretó la biela, llegamos hasta Premià (a más de 30 km) y todavía funcionó unos días. ¡Mecánica imaginativa!
El Sr. Montoya también era especialista en la parte eléctrica, y me dejó libros para estudiar (contaba yo entonces con catorce años). Estuve trabajando con él de 1.962 1.964, y cuando montaron un taller en Vilassar de Dalt trabajé en él durante tres años.
En 1.967 cambié de taller. Eran tiempos de la Bultaco Metralla, que en aquellos tiempos corrían mucho, y yo las preparaba para las carreras subidas en cuesta como las de Sant Feliu de Codines o la popular Arrabassada, en el Tibidabo de Barcelona.
En 1.968 estaba ya la Ossa. Preparé una para circuito que pilotaba un tal Alejandro Cerrada, con la que ganamos varias carreras. En una de ellas nos puso una reclamación por cilindrada un americano que corría con Ducati, un tal Dennis Noyes, pero en la verificación comprobaron que nuestros 230 c.c. eran lo correcto para aquella competición. Ese año conocí a Ricardo Tormo en Castellón (que, por cierto, ganó).
En 1.975 el patrocinador Ferris nos compró una Kreiler con la que ganamos varias carreras, entre ellas Martorelles y Guadalajara.
En 1.976 el sponsor compró una Morbidelli, que nos llegó justo para la primera carrera en Cullera. Ricardo estaba convaleciente de una pierna por una caída en carrera, y aún así hizo tercero. Después hicimos quince carreras del Campeonato de España, ganándolas todas.
En 1.977 me hice cargo de la Escudería Avidesa en Alcira, y Ricardo se pasó a Bultaco.
En 1.978 me hice cargo de la Escudería JJ.
En 1.980, acabé en el proyecto de JJ Cobas.
En 1.981 me llamó Ricardo para montar la Escudería Motul-Bultaco y competir en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, que acabamos ganando.
En 1.982 hice cinco réplicas de Bultaco. Con Rieju hicimos el Campeonato del Mundo, que finalizamos en segunda posición.
En 1.983 Ricardo se fué a Derbi y yo me fui a Autisa. Querían hacer unas motos (motor y chasis) de 80 c.c., e hice siete motos para correr el Campeonato de Europa.
En 1.986 monté la Escudería Ducados con Ángel Nieto en Vilassar de Mar, para Carlos Cardús.
En 1.987 le preparé a Joan Garriga la moto Yamaha oficial, con la que acabó segundo en el Campeonato del Mundo.
En 1.988 me hice cargo de la Escudería de la Federación Valenciana con Honda, donde estuve hasta 1.992. Allí promocionamos a Chema Roser, Boris Miralles y Juan Bautista Borja, con el que ganamos el Campeonato de 1.991. En esos años colaboré con la Universidad Politécnica de Valencia en la parte práctica.
En 1.993 dejé las carreras del Campeonato del Mundo y diseñé un quad, del que se fabricaron doscientas unidades.
Hasta 1.998 colaboré con Airsal, que patrocinaba a pilotos junior como Carlos Checa o Emilio Alzamora en carreras de ámbito regional. En estos años sigo en Airsal, colaborando con las jóvenes promesas (ahora buenos pilotos) que llegan al mundo del motociclismo, como los hermanos Espargaró o el mismo Marc Márquez.
Autisa:
Autisa era un fábricante Español (de Cataluña) de Kits y componentes para motocicletas de pequeña cilindrada (principalmente cilindros, pistones y escapes), que
hace bastantes años cerró sus puertas. Actualmente la marca ha vuelto a la actividad con otros dueños, se dedican principalmente a la fabricación de variadores para Scooters, la empresa es Automatic Transmison & Innovatión SA
Los motores fueraborda de la firma SEVEN
MARINE se encuentran en la actualidad entre los más potentes del mercado. Son fabricados y comercializados por la compañía Norteamericana SEVEN
MARINE, LLC, localizada en Germantown (USA). Los modelos producidos son todos de levadas prestaciones, basandose en la adaptación de un motor V8 de automoción (ciclo otto) convenientemente marinizado.
Entre la gama de motores fueraborda comercializados por SEVEN
MARINE, destacan tres versiones que cuentan con 527hp, 557hp y 627hp respectivamente, esta gama de motores se encuentran entre
los más potentes producidos en todo el mundo.
La ficha de
características técnicas de las versiones de 557hp y 627hp son las
siguientes:
El motor desarrolla su funcionamiento según ciclo Otto de cuatro
tiempos sobrealimentado. Está
basado en un bloque V8 de aluminio de 6,2 litros de cilindrada de origen
General Motors, al que se le ha añadido dos compresores de cuatro lóbulos tipo
Roots TVS con intercooler, además de contar con un sistema de alimentación de combustible con inyección electrónica multipunto MP. Las cotas internas son diámetro 103,25mm y carrera de 92mm, la relación de compresión es
de 9,1:1 por lo que puede consumir gasolina de 89 octanos (más económica que la
gasolina Premium de alto octanaje).
Estos motores ha sido convenientemente
marinizados, por medio de un sistema en circuito cerrado se hace circular el
líquido refrigerante (ethylene glycol) por el interior del motor como si de un
motor terrestre se tratase, evitando que el agua de mar cause corrosión e
incrustaciones en el interior del motor. Tanto el circuito refrigerante como el
circuito de aceite pasan por unos intercambiadores donde son enfriados con el agua
de mar, reduciendo de esta manera el circuito de agua salada a un mínimo. La
bomba de agua de mar está formada por dos rodetes contrarrotantes de fácil acceso
para simplificar las labores de mantenimiento.
La transmisión es ZF a 90º
controlada electrónicamente y con embargue multidiscos en baño de aceite, la
carcasa de la cola donde se sujeta la hélice es de forma fina y alargada como
un torpedo para reducir la resistencia al avance y mejorar las líneas de flujo
a la hélice, esta está accionada internamente por una transmisión con dos
piñones para reducir los esfuerzos a la mitad y que también permiten la opción
de 2 hélices contrarrotantes.
En definitiva un motor
fueraborda de altísimas prestaciones y gran calidad constructiva, con un
inteligente diseño integrando el fiable motor de automoción desarrollado para
el Chevrolett Corvette en un motor fueraborda convenientemente marinizado. El
resultado es sorprendente y las cifras hablan por si solas, nada menos que 627
hp en un volumen contenido y con un peso inferior a los 500kg.
VIDEOS:
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Entrevista realizada por la revista AUTOMOTO a Francisco X. Bultó (Paco Bultó) en el año 1960, con motivo de la vanguardista Bultaco Cazarecords desarrollada en aquellos años.
La historia de la Bultaco Caza Records comienza cuando Georges Monneret (en el mes de Julio de 1960), encargado de elegir las máquinas con posibilidades de consecución de nuevos récord para la Standard Oil en el circuito de Montlhery durante el próximo Octubre, se dirige a Don Paco Bultó después de haber visto a Marcelo Cama en Clermont Ferrand, y le espeta ¿Os atreveis con la Bultaco para la categoría de 175 c.c.? El resultado fue la máquina mostrada en la imagen siguiente:
Bultaco Cazarecords en el circuito francés de Montlhery (1960).
La interesante entrevista a Paco Bultó es mostrada en el siguiente artículo firmado por Dimas Veiga;
Tras varios días de entreno, el 2 de octubre de 1960, se consiguieron batir los 5 récords de resistencia esperados:
12 horas de resistencia en las categorías de 175cc y 250cc (velocidad media 143,760km/h)
24 horas de resistencia de las categorías 175cc , 250cc y 350cc (velocidad media de 131,175km/h).
El equipo estaba compuesto por los siguientes integrantes:
5 Pilotos: Marcelo Cama , Ricardo Quintanilla, Paco González, John Grace y Georges Moneret
1 Jefe de Mecánica: Alberto Nomen
2 Mecánicos: Jaime Mas y José Codina
1 responsable de control general y cronometraje: Félix Arsequell
1 Coordinador: Tomás Salafranca
Francisco Javier Bultó Marqués (Barcelona, España, 17 de mayo de 1912 - 3 de agosto de 1998), dueño de Bultaco, había sido previamente cofundador de la marca Montesa junto a Pere Permanyer. Por diferencias de criterio con su socio decidió abandonar la firma Montesa en 1958 para fundar su propia empresa de fabricación de motocicletas, la famosa marca Bultaco.
El Mercedes GP de 1908 se construyó obedeciendo a la fórmula,
limitada solo a aquel año, que preveía un peso máximo de 1.100 kg, la carrera
del pistón era libre, pero el diámetro interior del cilindro (motor de cuatro
cilindros) no podía superar los 155mm. Si el fraccionamiento del motor era
diferente de cuatro cilindros, el área del pistón debería ser la misma que la
prevista para este último.
La Mercedes, basándose en un proyecto de Paul Daimler,
escogió un motor de cuatro cilindros con una carrera de pistón sensiblemente
superior al diámetro interior, alcanzando una cilindrada de casi 13.000 cc, es
decir cada cilindro tenía un cubicaje de 3,25 litros, más capacidad que muchos automóviles
modernos.
El motor de cuatro cilindros en línea sigue el concepto creado por Wilhelm Maybach para motores de competición, contando con dos árboles de levas montados en bloque, con las válvulas de
admisión en cabeza, mientras que las válvulas de escape eran laterales, la
alimentación de combustible era por medio de un solo carburador, el encendido
como era habitual en la época por medio de magneto Bosh. Las cotas internas eran
de 154,7 x 170mm, para una cilindrada de 12.781 cc. La potencia máxima era de
135 CV a solo 1.400 rpm.
Las suspensiones eran por ballesta semielípticas tanto en el
tren trasero como en el delantero, con amortiguadores de construcción Mercedes.
La transmisión era por cadena, con cuatro velocidades y unos desarrollos muy
largos que permitían alcanzar una velocidad máxima algo superior a los 160 km/h,
velocidad que se alcanzó en el GP de Francia de 1908,
y que ganó el alemán Christian Lautenschlager, que era probador jefe de
Mercedes Benz.
La victoria del piloto alemánLautenschlager en el Gp de Francia, celebrada en el circuito triangular de Dieppe, tuvo lugar el 7 de julio de 1908, y fue tanto más importante por el hecho de que fue obtenida en una
distancia considerable de cerca de 800 km, a una velocidad media de lago más de
111 km/h y en pugna con un conjunto de 48 competidores. El piloto alemán llegó a meta con casi 9 minutos de ventaja sobre su principal rival Victor Hemery.
Este vehículo no se pudo utilizar en la temporada siguiente debido al cambio de la fórmula, sin embargo reapareció de nuevo en 1912, con victoria en la Copa Vanderbilt y Elgin TRophy, pilotado por Ralph de Palma.
El presente artículo muestra una prueba comparativa realizada a las bicicletas de carreras de siete equipos españoles que participaron en la temporada del año 1993. Bicicletas emblemáticas como la Pinarello del equipo Banesto (Indurain), la Look de la ONCE (Zulle), la Corima del Kelme (Anselmo Fuerte), la Razesa del equipo Seguros Amaya (Cubino), la Colnago del Clas (de Rominger y Echave) entre otras.
El interesante artículo, muy extenso y completo, fue publicado en marzo de 1993 por la revista Bicisport, llevando la firma de Antonio Alix.
