Buggy-Mégane Schlesser-Renault X 301 (1999-2001)

El Buggy Schlesser-Renault X 301 fue un vehículo diseñado para participar en competiciones tipo Rally Raid, tales como Paris Dakar, Baja Portugal, Baja Aragón, Desert Challenge, entre otras, obteniendo victorias y buenas clasificaciones en buena parte de sus participaciones.

Entre sus mayores éxitos se encuentran las victorias en la clasificación general del Rally Dakar en los años 1999 y 2000 y un tercer puesto en el año 2001. En todas las ocasiones con Jean-Louis Schlesser de piloto, que además era el constructor y diseñador de estos competitivos vehículos todo terreno. También participó con este vehículo José María Serviá, logrando varias victorias de etapa en el Dakar.

Jean-Louis Schlesser (nacido el 12 de septiembre de 1948 en Nancy) es un piloto de automovilismo francés con experiencia tanto en circuitos como en rally raid. Es el sobrino del también piloto Jo Schlesser. Entre sus logros deportivos, Jean Louis, destaca por haber ganado el Campeonato Francés de Superturismos de 1985, el Campeonato Mundial de Resistencia de 1989 y 1990. Posteriormente pasa a competir en los Rally Raids, comenzando a competir en 1992 con un buggy de tracción trasera desarrollado por él mismo. Obtuvo varias victorias de etapa y absolutas en la disciplina, hasta lograr la victoria absoluta en el Rally Dakar en 1999 y 2000, además de ganar el Campeonato del Mundo de Rally Raids entre 1998 y 2002.

El Buggy Schlesser-Renault X 301 se caracteriza por contar con solo dos ruedas motrices, motor trasero proporcionado por Renault y modificado por Schlesser, seis cilindros en  V, cilindrada 3.500 cc, atmósférico de gasolina, que desarrollaba unos 265 CV a 5.500 rpm.

El chasis es multitubular con tubos de acero al cromo-molibdeno y cuenta con suspensión independiente con doble triángulo y doble amortiguador por rueda, contando con muy largos recorridos para optimizar su rendimiento en fuera de pista. La carrocería exterior realizada en fibra de carbono y Kevlar recuerda ligeramente al Renault Megane Coupé, del que también recibe el nombre y para el que hace la publicidad.

Las dimensiones totales eran de 4.350mm de largo, 2.100mm de ancho y 1.850 mm de alto, el peso es de 1.220 kg (vacío) y los depósitos de combustible cuentan con una capacidad de 330 litros, necesarios para proporcionar la autonomía necesaria en las largas etapas por el desierto.

A continuación mostramos un análisis del Schlesser-Renault X 301 publicado por la desaparecida revista Autoverde 4x4 en el año 1999. El artículo lleva la firma de Fernando Albes.

 

 

 

 

Resumen de las participaciones del Schlesser-Renault X 301 en el Dakar:

El Rally Dakar de 1999, la vigesimoprimera edición de esta carrera rally raid, se realizó del 1 al 17 de enero de ese año. El trayecto total de esta versión, que se extendió entre Granada y Dakar, fue de 9.393 km y se disputó por rutas de España, Marruecos (con el Sahara Occidental incluido), Mauritania, Malí, Burkina Faso y Senegal.

Los vencedores fueron Richard Sainct en motos, el francés Jean-Louis Schlesser en coches y el checo Karel Loprais en camiones.

Participaron en total 88 coches, 161 motocicletas y 29 camiones, de los cuales llegaron a la final 54, 40 y 16, respectivamente.

Rank.	Piloto	Copiloto	Marca	Tiempo
1	Jean-Louis Schlesser	Philippe Monnet	Schlesser-Renault	70:26:35
2	Miguel Prieto	Dominique Serieys	Mitsubishi	+ 33:38
3	Jutta Kleinschmidt	Tina Thörner	Mitsubishi	+ 1:42:02
4	Kenjiro Shinozuka	Henri Magne	Mitsubishi	+ 2:25:34
5	José Maria Servia	Thierry Delli Zotti	Schlesser-Renault	+ 3:39:28
6	Hiroshi Masuoka	Andreas Schulz	Mitsubishi	+ 5:16:28
7	Stéphane Peterhansel	Jean-Paul Cottret	Nissan	+ 6:11:21
8	Thierry Delavergne	Jacky Dubois	Nissan	+ 6:26:22
9	Jean-Pierre Fontenay	Gilles Picard	Mitsubishi	+ 8:32:39
10	Salvador Servia	Giorgio Albiero	Nissan	+ 12:15:40

El Rally Dakar de 2000, la vigesimosegunda edición de esta carrera rally raid, se realizó del 6 al 23 de enero de ese año. El trayecto total de esta versión, que se extendió entre Dakar y El Cairo, fue de 7.863 km y se disputó por rutas de Senegal, Malí, Burkina Faso, Níger, Gran Yamahiriya Árabe Libia Popular Socialista (actual Libia) y Egipto.

Cuatro etapas del rally programadas para realizarse en Níger fueron canceladas después de reportarse una amenaza terrorista. Los competidores fueron transportados por aire desde Niamey al aeropuerto de Libia, donde el rally se reinició cinco días más tarde en Sabha.

Los vencedores fueron Richard Sainct en motos, el francés Jean-Louis Schlesser en coches y el ruso Vladímir Chagin en camiones.

Participaron un total de 135 coches, 200 motocicletas y 30 camiones, de los cuales llegaron a la final 95, 107 y 23, respectivamente.

Rank.	Piloto	Copiloto	Marca	Tiempo
1	Jean-Louis Schlesser	Henri Magne	Schlesser-Renault	45:06:03
2	Stéphane Peterhansel	Jean-Paul Cottret	Mitsubishi	+ 12:33
3	Jean-Pierre Fontenay	Gilles Picard	Mitsubishi	+ 27:33
4	José Maria Servia	Jean-Marie Lurquin	Schlesser-Renault	+ 38:50
5	Jutta Kleinschmidt	Tina Thörner	Mitsubishi	+ 1:09:00
6	Hiroshi Masuoka	Andreas Schulz	Mitsubishi	+ 1:41:12
7	Bruno Saby	Yves Truelle	Ford	+ 2:43:15
8	Thierry Delavergne	Jacky Dubois	Nissan	+ 3:39:28
9	Henri Pescarolo	Alain Guehennec	Nissan	+ 5:03:10
10	Ramón Vila	Rosendo Tourinan	Nissan	+ 6:46:26

El Rally Dakar de 2001, la vigesimotercera edición de esta carrera rally raid, se realizó del 1 al 21 de enero de ese año. El trayecto total de esta versión, que se extendió entre París y Dakar, fue de 10.219 km y se disputó por rutas de Francia, España, Marruecos (con el Sahara Occidental incluido), Mauritania, Malí y Senegal. Fue el último Dakar que respetó el recorrido tradicional entre París y Dakar.

Los vencedores fueron Fabrizio Meoni en motos, la alemana Jutta Kleinschmidt en coches y el checo Karel Loprais en camiones.

Participaron un total de 113 coches, 133 motocicletas y 30 camiones, de los cuales llegaron a la final 53, 76 y 12, respectivamente.

Rank.	Piloto	Copiloto	Marca	Tiempo
1	Jutta Kleinschmidt	Andreas Schulz	Mitsubishi	70:42:06
2	Hiroshi Masuoka	Pascal Maimon	Mitsubishi	+ 2:39
3	Jean-Louis Schlesser	Henri Magne	Schlesser-Renault	+ 23:29
4	Jose Maria Servia	Jean-Marie Lurquin	Schlesser-Renault	+ 2:06:24
5	Carlos Sousa	Jean-Michel Polato	Mitsubishi	+ 2:08:30
6	Jean-Pierre Fontenay	Gilles Picard	Mitsubishi	+ 3:52:05
7	Stephane Henrard	Jose Manuel Martínez	Volkswagen	+ 5:05:19
8	Grégoire De Mévius	Alain Guehennec	Nissan	+ 6:29:59
9	Thierry Delavergne	Jacky Dubois	Nissan	+ 7:31:37
10	Laurent Bourgnon	Guy Leneveu	Nissan	+ 13:58:08

FOTOS DEL DAKAR: 
 

VIDEOS:

LINKS:

• DAF Turbo Twin II (1987)
• Análisis del McLaren MP4/5B de 1990 
• Lotus 56 (1968) 
• Auto Union Type D (1938)
• Bugatti 251 (1956) 
• Rally Dakar
 

Entrevista a Ignacio López de Arriortúa

Empezamos este año 2018 recordando una de las entrevistas que se le hicieron a Don Ignacio López de Arriortúa, uno de los ingenieros españoles que más ha destacado en la industria de la automoción. En la interesante entrevista Arriortúa nos desvela las claves de sus métodos y filosofía de trabajo, que tanto éxito le proporcionaron en su destacada trayectoria profesional. La entrevista fue publicada el 1 de diciembre del año 1992 en la revista Motor 16 y está firmada por José María Cernuda.

José Ignacio López de Arriortúa nació en Amorebieta, Vizcaya, el 18 de enero de 1941. 

En 1966 se doctora en Ingeniería industrial por la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao. Empezó trabajando para Firestone en Basauri.

En 1980 fue contratado por General Motors ya que la empresa decidió instalarse en Figueruelas (Zaragoza) y ascendió en esta empresa hasta llegar a ser, en 1992, vicepresidente mundial de compras de General Motors en Detroit (EEUU). A partir de entonces fue conocido como Superlópez. 

Posteriormente fichó por Volkswagen, que también lo nombró vicepresidente. Sin embargo General Motors lo acusó de fraude, espionaje industrial y robo de documentos confidenciales, entre los que se encontraban planes de fábricas y prototipos. El proceso se cerró en 1997 con un acuerdo entre las dos multinacionales, por el que Volkswagen se comprometía al pago de cien millones de dólares y a comprar componentes a GM por valor de mil millones de dólares durante siete años. 

Entre sus méritos como ejecutivo hay que señalar que consiguió acabar con una de las mayores crisis de la historia de General Motors y sacó a Volkswagen de los números rojos en sólo dos años.

Estuvo retirado tras un grave accidente de coche en 1998, posteriormente funda, junto con algunos antiguos colaboradores, la empresa Management Arriortúa, actualmente activa y dedicada a la consultoría de dirección, experta en gestión integral de compras y logística, organización industrial y dirección de personas, que ofrece soluciones de alto valor añadido para mejorar la posición competitiva de las empresas. 

 

PODCAST: 

 

LINKS:

• Entrevista a Ignacio López de Arriortúa (El Mundo)
• Super López, ¿angel o demonio?
• Paco Tombas
• Entrevista Jan Thiel. 
• Entrevista a Leopoldo Milá, director tecnico de Montesa
• Entrevista Walter Kaaden
• Industria gallega de automoción
• Management Arriortúa 

La historia de Ligier en la Formula 1 (1976 - 1996)

El ex piloto, Guy Ligier (Francia, 12 de julio de 1930 – 23 de agosto de 2015)  partió literalmente de cero dando vida a una serie de coches que, al final, recabaron la atención del público y de los técnicos.

Guy Ligier Depallier y Laffitte.

Ligier como equipo deportivo de Formula 1 participó desde 1976 a 1996. Sin embargo  la marca Ligier fue fundada años antes, en 1969, como fabricante de coches deportivos Ligier.

La denominación de los monoplazas Ligier comienza siempre por las letras JS, las cuales constituyen un homenaje a Jo Schlesser, amigo íntimo de Guy Ligier, que falleció durante el G.P. de Francia, en Dijon, en 1968.

Durante los tres primeros años (1976 – 1978), la Ligier formó parte del restringido grupo de constructores fieles al motor de 12 cilindros. Recogiendo la herencia dejada por la Matra el día que esta decidió renunciar definitivamente a las carreras. Fue entonces cuando Ligier obtenía la autorización para utilizar el 12 cilindros de esa marca, así como alguno de sus técnicos.

El estreno de la Ligier en F1 tuvo lugar en 1976 con el modelo JS5 diseñado por el equipo liderado por Gerard Ducarouge (director técnico), y en el que figuraban los técnicos Miche Beaujon (chasis) y Paul Carrillo (aerodinámica). La escuderia disponía de un solo coche pilotado por Jacques Laffitte, a pesar de ello se obtuvieron resultados satisfactorios, con dos terceros puestos en los GP de Bélgica y de Italia, y un cuarto puesto en el GP de Suecia.

En 1977, con el Ligier JS7 diseñado por Gerard Ducarouge, también obtuvo buenos resultados, entre ellas la inesperada victoria en el GP de Suecia, la cual estuvo determinada por un episodio fortuito en el que abandonó el líder de la carrera, el Lotus de Mario Andretti, al quedarse sin gasolina. El segundo era el Ligier de Jacques Laffitte que se estaba comportando de forma brillante y tuvo via libre para alzarse con la victoria, la primera del campeonato de F1 ganada por un motor Matra.

En 1978, con el Ligier JS9 se siguió con el propulsor Matra MS78 V12 3.0L pero los resultados fueron modestos, con solo 19 puntos en el campeonato y con un único piloto (Jacques Laffitte).

El acuerdo con Matra se acabó en 1979 y se creó un nuevo modelo, el Ligier JS11 también diseñado por Gerard Ducarouge, con motor Ford Cosworth DFV 3.0 V8. Empezaron la temporada ganando las dos primeras carreras con Jacques Laffite (GP Argentina y Brasil), sin embargo pronto encontraron seria competencia con los Williams y Ferrari que habían mejorado mucho su aerodinámica con lo que el resto de la temporada fue menos exitosa. Finalizaron la temporada con 61 puntos y Laffite 4º en la clasificación de pilotos (el vencedor fue Jody Scheckter con Ferrari)

Gran Premio de Brasil de 1979, con Laffitte y Depallier saliendo en primera linea.

 

El Ligier JS11 y sus sucesores hicieron de Ligier uno de los principales equipos a comienzos de los años 80. Pero a pesar del patrocinio de diversas compañías francesas públicas la competitividad del equipo empieza a declinar en el año 1982, sin embargo el equipo sobrevivió hasta el año 1996.

 

En 1981 se presentó el Ligier JS17 patrocinado por Talbot y volviendo a utilizar el motor Matra V12 3000cc atmosférico, en una época donde los motores turbo comenzaban a extenderse por las escuderías, aun así venció en dos grandes premios (GP de Austria y Canadá), sumando 44 puntos y Laffite 4º en la clasificación de pilotos (el vencedor fue Nelson Piquet con el Brabham BT 49C)

En 1982 se presentó el Ligier JS19 patrocinado por Talbot y con motor Matra MS81 3.0l con 12 cilindros en V. Se incorporó Eddy Cheever como segundo piloto junto al titular Jacques Laffitte. Los resultados fueron peores que el año anterior con múltiples abandonos de ambos pilotos y sumando solo 20 puntos en el campeonato del mundo.

En 1983 se presentó el Ligier JS21 cambiando el motor Matra por el Ford Cosworth DFV 3.0 V8, atmosférico en plena era de los motores turbo. Los pilotos también cambiaron con la salida del veterano Laffitte, y la entrada de Jarier (que solo duró un año). Los resultados fueron malos con cero puntos en el campeonato del mundo.

A mediados de los 80 el equipo se benefició de un acuerdo con Renault (desde 1984 - 86), lo que les hizo un poco más competitivos aunque sin llegar a alcanzar las prestaciones de los favoritos a pesar de contar con presupuestos importantes por parte de Gitanes, Lotto y Elf.

La temporada de 1986, en plena era de los motores turboalimentados, se presento el Ligier JS27 diseñado por Michel Tetu (técnico fundador de Ligier) y propulsado por el motor Renault EF4B 1.5 V6 t (Turbo). Los pilotos eran Arnoux y Laffitte que volvió al equipo el año anterior. Los resultados fueron discretos con 29 puntos y dos podios (un 2ª y un 3º puestos).

Cuando Renault decidió no participar en la Fórmula 1 para la temporada 1987, Ligier era una escudería sin ningún proveedor de motor competitivo. Tuvo una colaboración frustrada con Alfa Romeo seguida de un arreglo de motor primero con BMW (bajo la denominación Megatron). 

Para 1988 se presentó el Ligier JS31, que contó con los motores Judd V8. Como curiosidad este monoplaza contaba con el depósito de combustible en la parte trasera del motor, próximo al alerón trasero.

En 1989 y 1990 con la aparición del Ligier JS33 se equipó con motores Ford-Cosworth. En 1990 equipado con motor Ford Cosworth DFR 3.5 V8. Los pilotos eran Larini y P. Alliot. Los resultados fueron muy discretos con cero puntos en el campeonato del mundo.

En la temporada 1991, el Ligier JS35 corrió con los prometedores motores V12 de Lamborghini, aunque finalmente no fueron competitivos.

En 1992, con Ligier JS37, fue el año del retorno de la dupla Ligier-Renault. La automotriz francesa ya había decidido volver como proveedor de motores en 1989 para el equipo Williams. Si bien el motor era una "evolución menos" que el de Williams, resultaba finalmente competitivo. En 1992 el Williams-Renault de Nigel Mansell se consagraría indiscutido campeón ese año, pero el chasis Ligier no era lo suficientemente bueno (ni dotado de la tecnología de avanzada del Williams) como para permitirle una victoria. Ligier conseguiría ese año el 7.º puesto de constructores con 6 puntos, lo cual de todas maneras representaba una recuperación con años anteriores donde no había sumado ningún punto. 

 

La temporada de 1993, con el Ligier JS39 diseñado nuevamente por Gerard Ducarouge, fue un mejor año, y Ligier-Renault consiguió el 5.º puesto en la copa de constructores con 23 puntos y 3 podios.

En 1994 con el monoplaza Ligier JS39B el nivel decayó un poco, pero consiguió el 7.º puesto de constructores con 13 puntos y 2 podios.

La incorporación de los motores Mugen-Honda en 1995 significó una mejora en la competitividad, y ese año con el Ligier JS41 el equipo francés logró el 5.º puesto en el campeonato, con 24 puntos y 2 podios. En los últimos años Ligier tenía poco apoyo público y carecía de reservas, pero sorprendentemente debido a las mejoras aerodinámicas ideadas por Frank Dernie, la escudería aún consiguió algunos buenos resultados.

En 1996 el Ligier JS43 Mugen-Honda con Olivier Panis al volante consiguió la victoria en el Gran Premio de Mónaco en una carrera en que solo acabaron cuatro coches. Ese fue el último año de Ligier. Se despidió con un 6.º puesto en la tabla, 15 puntos y una victoria.

El propietario Guy Ligier más preocupado en ganar dinero que en restituir la competitividad de la escudería vendió el equipo a Alain Prost, que formó su propio equipo Prost Grand Prix, pero a pesar del respaldo financiero de compañías francesas el equipo solo fue competitivo en 1997 cuando aún contaba con los motores Mugen-Honda y desapareció en el año 2001, cuando Alain Prost no pudo reunir patrocinadores que aportaran el presupuesto necesario para poder estar en la parrilla en 2002. Al cerrar sus puertas Prost GP se cerró también el ciclo de Ligier en F1.

VIDEOS:

LINKS:

• Ligier equipo deportivo de Formula 1
• Guy Ligier (Wiki)
• Guy Ligier fallece en 2015
• Análisis del McLaren MP4/5B de 1990
• Williams - Honda FW11 (1986)
  
• Lotus 56 (1968) 
• Auto Union Type D (1938)
• Bugatti 251 (1956) 
• Brabham BT44 (1974)
  
 

 

Walter Kaaden, la entrevista.

Entrevista realizada a Walter Kaaden, el genio más importante de todos los tiempos en lo referente a motores de dos tiempos ciclo Otto. Artículo publicado en la revista MOTOCICLISMO en el año 1982, lleva la firma de Jan Leek.

LINKS:

• Walter Kaaden, inventor escape con cámara de expansión
• Paco Tombas
• Entrevista Jan Thiel. 
• Entrevista a Leopoldo Milá, director tecnico de Montesa