La Benelli 250 2C es una motocicleta producida por el fabricante italiano Benelli, iba equipada con un motor bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire. Se fabricó entre los años 1972 y 1985, inicialmente con encendido por platinos y después de 1975 incorporando ya el encendido electrónico, finalizando su presencia en el mercado en 1986. Su buenas prestaciones la ponían por delante de sus rivales monocilíndricas dentro de su cilindrada, pero a costa de un elevado consumo de combustible.
Prueba de la Benelli 250 2C publicada en la Revista Motociclismo, nº 941, del 20 de febrero de 1986. El trabajo está firmado por Augusto
Moreno de Carlos, con fotos de Emilio Jiménez.
El Lincoln Cosmopolitan de 1950 era un modelo de lujo que competía con los Cadillac Series 62 y Chrysler New Yorker, y destacaba por su motor V8 flathead y su elegancia. En esos años incluso fue utilizado como limusina presidencial en EE. UU.
Historia del modelo:
El Lincoln Cosmopolitan se produjo entre 1949 y 1954, pero el diseño más emblemático es el de 1950–1951, cuando Lincoln buscaba reposicionarse como competidor directo de Cadillac series 62.
Fue el primer Lincoln totalmente nuevo tras la Segunda Guerra Mundial.
El Cosmopolitan se ubicaba por encima del Lincoln estándar y ofrecía más lujo, tamaño y potencia.
El modelo 1950 se benefició de mejoras de estilo y equipamiento.
En 1950, la limusina presidencial de Harry S. Truman era un Lincoln Cosmopolitan blindado.
El estilo de la carrocería del Cosmopolitan destacaba el diseño tipo "pontón", con líneas redondeadas y sin salientes de guardabarros. Hay que mencionar que el Mercedes-Benz W180 Pontón salió al mercado en el año 1954, cinco años después que el Cosmopolitan.
Su Interior era muy lujoso para su época, con tapicería de alta calidad, reloj eléctrico y opcional el equipo de aire acondicionado.
Motor: V8 L-head (flathead) de 337 pulgadas cúbicas (5.5 litros)
Potencia: 152 HP a 3,600 rpm
Par motor: Aprox. 380 Nm
Transmisión: Automática de 4 velocidades (Hydra-Matic) o manual de 3 velocidades
Tracción: Trasera (RWD)
Velocidad máxima: Aprox. 150 km/h
0 a 100 km/h: Unos 15 segundos (según pruebas de la época)
Suspensión delantera: Independiente con resortes helicoidales
Suspensión trasera: Eje rígido con ballestas semielípticas
Frenos: Tambor en las 4 ruedas
Peso: Entre 1.9500 y 2.100 kg
Consumo estimado: 18–22 litros / 100 km
Dimensiones exteriores:
Longitud total: 5.460 mm (aprox. 215 in)
Anchura: 1.980 mm (aprox. 78 in)
Altura: 1.570 mm (aprox. 62 in)
Distancia entre ejes (batalla): 3.120 mm (123 in)
Vía delantera: 1.570 mm
Vía trasera: 1.600 mm
Despeje al suelo: Aprox. 180 mm
Planta motriz:
El motor V8 L-head de 337 pulgadas cúbicas (5.5 litros) que montaba el Lincoln Cosmopolitan 1949–1951 es una pieza interesante tanto por su historia como por su diseño.
El motor 337 V8 fue desarrollado exclusivamente para Lincoln tras la Segunda Guerra Mundial. También se usó en forma modificada en camiones Ford F-7 y F-8 (conocido como "Heavy Duty V8"). Solo estuvo en producción para turismos entre 1949 y 1951, reemplazado en 1952 por el nuevo V8 OHV "Y-block". Fue el último V8 flathead grande de producción en Lincoln y representa el final de una era de motores "de válvulas laterales" en coches de lujo.
Características técnicas del V8 337 L-head (Flathead):
Tipo: V8 a 90° con válvulas laterales (flathead / L-head)
Cilindrada: 337 pulgadas cúbicas = 5.520 cm³
Diámetro x carrera: 3.50 in × 4.38 in (88.9 mm × 111.25 mm)
Relación de compresión: 7.0:1 (aprox.)
Potencia máxima: 152 HP a 3.600 rpm
Par motor máximo: 376 Nm (277 lb-ft) a 1.800–2.000 rpm
Distribución: Válvulas laterales (no en culata)
Alimentación: Carburador de una boca (Holley o Carter)
La particularidad del motor flathead radica en que las válvulas están en el bloque, no en la culata. Es decir, no hay árbol de levas en cabeza ni balancines. La cámara de combustión en forma de L, lo que da nombre al diseño. El cual es más compacto y simple mecánicamente, pero menos eficiente a altas revoluciones.
Ventajas:
Fiabilidad y durabilidad.
Diseño sencillo, sin tren de válvulas complejo.
Bajo coste de fabricación y mantenimiento.
Desventajas:
Limitado en potencia específica por flujo de gases deficiente.
Menor eficiencia térmica y combustión menos eficiente.
Difícil de sobrealimentar (aunque se han hecho hot rods con ellos).
Las opiniones de la época dicen lo siguiente:
“No es un motor rápido, pero es un tren de carga: silencioso, suave, y arrastra cualquier cosa. Popular Science, 1950
“Tan fiable como un tractor, tan refinado como un piano de cola.” Motor Trend, 1951
Curiosidades:
Existen kits para adaptarlo a encendidos electrónicos o carburadores modernos.
Muy buscado por restauradores por su rareza y por ser “el flathead más grande jamás instalado en un coche de serie”.
En algunos casos, el motor se adaptó a lanchas y maquinaria agrícola tras su vida en carretera.
Consumo de combustible: El motor V8 flathead de 5.5 litros tenía un rendimiento modesto en cuanto a eficiencia. El consumo dependía de si llevaba caja automática o manual, y del tipo de conducción.
Ciudad (urbano): 22–26 L/100 km
Carretera (crucero 90 km/h): 17–19 L/100 km
Promedio combinado: 19–22 L/100 km
Autonomía estimada: 350–450 km (depende del tanque de 76 Litros)
En comparación, un Cadillac Series 62 o un Chrysler New Yorker de la misma época ofrecía consumos similares, por lo que estaba dentro del estándar de los grandes sedanes americanos V8.
Prestaciones y comportamiento:
La velocidad máxima oficial/fabricante: 94 mph (151 km/h). Sin embargo la velocidad máxima real en pruebas estaba entre 145–150 km/h, dependiendo de condiciones y equipamiento.
Las pruebas de la época (revistas como Popular Mechanics, Motor Trend) indican lo siguiente:
Frenado 96 - 0 km/h: 50 - 60 metros (con frenos de tambor).
Velocidad crucero ideal: 90 - 110 km/h, con suavidad y sin vibraciones.
Estas cifras eran competitivas para un coche de lujo de su tiempo, aunque el Cosmopolitan priorizaba claramente el confort y el prestigio sobre las prestaciones deportivas.
El comportamiento en carretera era muy cómodo y silencioso, pero no diseñado para conducción deportiva. La dirección era asistida en algunos modelos de 1951 (opcional), y la suspensión priorizaba el confort total.
Las sensaciones en marcha según las opiniones reales de la época:
"La conducción es suave como el terciopelo, el coche parece flotar a 100 km/h. Pero no esperes respuestas rápidas al acelerador: es un crucero, no un atleta." Motor Trend, 1951.
"Gran presencia, excelente para largos viajes, pero con sed insaciable por gasolina.". Popular Mechanics, 1950.
Opiniones publicadas por revistas de la época:
En revistas como Motor Trend, Popular Mechanics y Consumer Reports, el Lincoln Cosmopolitan recibió comentarios generalmente positivos:
Opiniones positivas:
Comodidad: destacaba por su suspensión suave y gran espacio interior.
Silencioso: el motor V8 era potente pero refinado.
Acabado: excelente nivel de detalle en materiales y ensamblado.
Innovaciones: caja automática Hydra-Matic (de origen G.M.) como opción de lujo.
Opiniones negativas:
Peso elevado: afectaba la aceleración y el consumo.
Frenos de tambor: algo justos para su masa, según algunos periodistas.
Consumo elevado: típico de los V8 grandes de la época, con poca eficiencia.
Curiosidades:
La versión limusina fue construida por carroceros como Derham.
En su momento era más caro que un Cadillac Serie 62.
Es uno de los primeros coches americanos con carrocería completamente "integrada" (sin guardabarros separados).
Fue uno de los últimos modelos Lincoln con motor flathead; en 1952 introdujeron un V8 OHV.
Catálogos de la época:
Catálogo del Cosmopolitan Coupé de 1950:
Catálogo del Cosmopolitan de 1949:
Lincoln Cosmopolitan carrocería Fastback:
La unidad mostrada en las fotos siguientes fue vista en la Malla de Os Casás de Cerdido (Ed. 2019) posee una carrocería fastback o de dos volúmenes. Este diseño era menos común y no figura en la mayoría de los catálogos comerciales del modelo estándar.
Un intento de solucionar el inconveniente de la distribución simétrica en los motores de dos tiempos, fue la aparición de los motores de dos pistones. En motores de dos tiempos diésel se adopto una configuración con pistones opuestos, sin embargo en el pequeño espacio de las motocicletas se tuvo que ir a una disposición en U mucho más compacta y adecuada para la finalidad de estas mecánicas.
En la imagen siguiente se comparan diferentes métodos de barrido para motores de dos tiempos;
Se trataba de motores de dos cilindros con una sola cámara de
combustión, con bielas independientes o dobles, en las que las marcas
Puch, Triumph-TWN y Garelli, fueron las más insistentes en desarrollar
este concepto. El concepto de motor se denomina Split-single engine.
La idea de un motor monocilíndrico con dos pistones en la misma cámara de combustión se le ocurrió en 1912 Adalberto Garelli, Ingeniero Mecánico y por entonces director técnico de la marca Bianchi, la cual abandonó ya que durante este periodo, ganó una competición organizada por el ejército italiano para diseñar una motocicleta que usó el motor que él diseñó, por lo cual en 1919 funda la fabrica Italiana de motocicletas Garelli.
El sistema diseñado por Garelli consistía en dos cilindros fundidos en un mismo bloque, los cuales compartían una misma cámara de combustión y funcionaban en paralelo, conectados ambos mediante una larga muñequilla y una única biela. Este sistema demostró su acertado diseño al vencer en su debut la competición de larga distancia Milan – Nápoles, a la que seguirían muchos otros éxitos deportivos.
El diagrama de distribución que se obtenía con el motor de dos pistones era asimétrico, esto permitía ajustar de forma optima los tiempos de escape para realizar una renovación de la carga minimizando los arrastres de mezcla fresca por el escape.
Otro fabricante que incorporó el motor de dos pistones fue ISO (1948-1962), fundada por el italiano Renzo Rivolta. A continuación mostramos el motor de la motocicleta ISO Meteor 200cc que fue vendida en España en los años 60s del siglo XX;
En la figura 3b y 3c del motor ISO 200cc se observa que el pistón que gobierna las lumbreras de admisión, se mueve con un cierto desfase respecto al pistón que regula las lumbreras de escape. Esto conduce a que:
- El comienzo del escape se produce con notable adelanto sobre el comienzo de la admisión (fig. 3b). - El cierre del escape se produce también con adelanto sobre el cierre de la admisión (fig. 3c). - La aspiración queda cerrada más tiempo durante la subida del pistón (fase de aspiración del cárter) que durante el descenso el pistón (fase de compresión en el cárter).
Las ventajas del motor de dos pistones son las siguientes: - Por efecto de las características 1) y 2) se consigue una mejor eliminación de los gases quemados, y queda prácticamente anulado el escape de los gases frescos. Por efecto de la característica 3) se consigue una disminución de entrada de la mezcla fresca en el cárter - El resultado de todo esto es un mejor llenado de los cilindros y en consecuencia un mayor rendimiento térmico y menor consumo comparado con los motores de dos tiempos de la época. Además se comporta bien a regímenes reducidos, con gran regularidad de marcha, generando el par motriz de manera más uniforme en un amplio rango de funcionamiento. - Este motor también tiene las cualidades de ser mecánicamente robusto, sencillo y no precisar órganos especiales de mando como válvulas, árbol de levas, etc.
Los inconvenientes del motor de dos pistones son: - El mayor peso de la suma de todos los elementos móviles que entran en acción, eleva las inercias que implican que este motor sea lento de respuesta. - Las perdidas por rozamiento también se ven aumentadas. - Debido a la diferencia de temperaturas entre el cilindro de escape y el de admisión, se crean gradientes de temperatura, que limitan la obtención de altos rendimientos. - La forma de la culata alargada facilita la detonación y en consecuencia limita las relaciones de compresión elevadas que conducen a óptimos rendimientos. - El largo recorrido de los gases dificulta alcanzar elevadas revoluciones, además los diámetros de dos pistones son pequeños por tanto limita las dimensiones de las lumbreras. Como consecuencia de las bajas rpm, la potencia máxima esta limitada.
A pesar de las ventajas que ofrecía el motor de dos pistones, por diversos motivos no se generalizó demasiado, y en consecuencia los motores de dos tiempos fueron perdiendo su competitividad durante algunos años, hasta que la llegada en los años 30 del siglo XX de la marca alemana DKW y sus máquinas con elevada tecnología, impulsaron nuevamente la difusión de este tipo de motores.
En el año 1932, DKW encargaba los servicios del famoso ingeniero Arnold Zoller, creador de la marca de compresores volumétricos que llevan su nombre, el cual proyectó una nuevo motor de carreras de 175 y 250 cc, también con motores de dos tiempos de doble pistón compartiendo una misma cámara de combustión, compresor de pistón y refrigeración mixta por aire y agua, con la cual posteriormente ganaron en el “TT de la Isla de Man” en el año 1938.
Uno de estos motores diseñados por Zoller era el modelo denominado DKW ULD 250, que se le adaptó un compresor con pistón vertical y proporcionaba un rendimiento extraordinario para la época, lo cual fue demostrado en competiciones de motocicletas, ya que consiguió el Campeonato de Europa de Velocidad en 1938 y 1939. Podía desarrollar una potencia máxima de 30 CV a 7.000 rpm y la motocicleta que lo llevaba superaba los 180 km/h velocidad máxima. Una característica de estos motores era el considerable ruido que generaban, absolutamente ensordecedor, tan elevado que incluso se dejaba de escuchar las demás máquinas de alrededor.
Estos motores con doble pistón y compresor demostraron ser muy eficaces en competiciones, pero su aplicación en motocicletas de venta al público fue muy limitada. Posteriormente la utilización del compresor fue prohibido en los grandes premios de motociclismo, entonces dejó de utilizarse en motocicletas de carreras y DKW tuvo que abandonar este sistema.
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