Analisis de Maquinas: Gilera CX 125 (1991)

La Gilera CX era una pequeña motocicleta deportiva de 125cc, que se caracterizaba por poseer un llamativo carenado aerodinámico que evocaba a las antiguas motocicletas de competición de los años 50, equipadas con los efectivos carenados tipo Dustbin.

DISEÑO:
La marca italiana Gilera presentó en el Salón de Milán de 1989 la CX 125, entrando en producción en el año 1991. Fue comercializada hasta el año 1993 pero no tuvo demasiado éxito comercial (solamente 1000 unidades en el año de su lanzamiento), por lo que no fue una motocicleta demasiado conocida.

La llegada de Federico Martini como jefe de diseño a Gilera, trajo consigo el nacimiento de una moto tan revolucionaria en su segmento como la CX 125. La carrocería era espectacular, y había sido diseñada en base a la experiencia en el tunel del viento, las suspensiones eran innovadoras, y el cuadro de control del tipo automovilístico, era a su vez muy completo.

Con las manos libres para desarrollar distintos conceptos, el diseñador Federico Martini, con la colaboración del ingeniero Luca Bacchi, crearon una moto que mantenía el chasis de acero de doble viga y la base del motor de las deportivas tradicionales de Gilera, pero con un basculante trasero monobrazo y una suspensión delantera de diseño propio, también de tipo monobrazo (denominada SSS –Single Suspension System), de manera que ambas llantas se sujetaban lateralmente. El conjunto se completaba con una carrocería innovadora y completamente cerrada, en la que la parte delantera se prolongaba hacia delante hasta oficiar de guardabarros.

Desgraciadamente la CX era tan espectacular como poco práctica, el motor se calentaba demasiado, el viento le afectaba mucho, y la suspensión delantera tampoco funcionaba satisfactoriamente. La carrocería, estaba un tanto ceñida a la rueda y envolvía tanto el motor, que causaba problemas de refrigeración, especialmente cuando se circulaba a baja velocidad, porque el aire caliente no tenía buena salida al exterior y el radiador carecía de electroventilador.

PRUEBA TÉCNICA:
Test de la época realizado a la Gilera CX en el año 1991:

SUSPENSIÓN MONOBRAZO:
El sistema monobrazo tipo SSS para el tren delantero, era innovador y se desarrolló conjuntamente con la empresa italiana Paioli. Se trataba de un sistema telescópico con un único brazo, pero de funcionamiento semejante al de una horquilla en cuanto a amortiguación. El sistema contaba con un tubo de 45mm de diámetro y estaba completamente oculto por la carrocería. Para que la dirección no girase loca, entre los dos extremos del sistema telescópico se intercalaba un sistema de compás con dos brazos a cada lado. Según sus diseñadores el sistema tenía un 13% más de rigidez y un 40% menos de peso. Martini comparaba este sistema con una horquilla convencional con barras de 42 mm en cuanto a rigidez, pero con el peso de unas barras de 38 mm.

En realidad su funcionamiento no cumplió las expectativas de sus creadores, y Gilera nunca volvió a emplear el sistema SSS (Single Suspension System) en ningún otro modelo. Los problemas del sistema telescópico se originaban debido a que se acuñaba mucho por ser demasiado corto y no se guiaba bien, y además tenía ciertas holguras.

CHASIS, FRENOS Y RUEDAS:
El chasis era del tipo doble viga realizado en acero similar a sus hermanas deportivas de Gilera. Unido al monobrazo del tren delantero, la rueda trasera llevaba basculante monobrazo y monoamortiguador central. A pesar de la ligereza de la moto y de que contaba con unos reducidos recorridos de suspensión: 100 mm. delante y 135 mm. detrás, el confort era similar al de motos mayores. Las ruedas eran lenticulares de aleación ligera fabricadas por Grimeca, al igual que los discos de freno hidráulicos en ambas ruedas (el delantero de 300 mm. y pinza de cuatro pistones era excelente). Todo el conjunto de la moto pesaba solamente 120 kg en vacío.

MOTOR:
El motor de dos tiempos y 125 cc era similar al utilizado por Gilera en otros modelos deportivos (SP2 y Crono), al que se le montó un nuevo silenciador y una válvula de escape electrónica. Este motor monocindrico estaba refrigerado por agua, contaba con un sistema de admisión por válvula de láminas al cárter y la alimentación de combustible era por medio de un carburador Dell´Orto de 32mm. La potencia máxima declarada por el fabricante era de 30 CV a 11.000 rpm. La potencia se transmitía por cadena a la rueda trasera, a través de un cambio de seis velocidades. Su velocidad máxima declarada por el fabricante era de unos excelentes 168 km/h, que en la práctica resultaron ser agunos menos.

CONCLUSIÓN:

Como se dijo anteriormente esta motocicleta no tuvo el éxito comercial esperado, quizá el concepto no estaba del todo acertado, el problema del mal diseño de la suspensión delantera debería haber sido subsanado, pero principalmente la utilización de un motor de solo 125cc desmerecía ante semejante diseño y despliegue tecnológico, esta moto pedía a gritos un motor más grande que estuviera en consonancia con el resto del diseño. Posiblemente si hubiera equipado un bicilíndrico de 4 tiempos y 250cc, o incluso 500cc, el resultado podría haber sido otra cosa. Pensemos en una moto tragamillas, con muy buena aerodinámica para rutear largas distancias sin descanso, con gran autonomía gracias a su bajo consumo, con un estilo similar a la Yamaha GTS pero en pequeño.

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