La Puch Condor Trail era un ciclomotor de marchas con estética trail, que se comercializó en España con bastante éxito comercial durante los primeros años de la década de 1990.
Básicamente era una evolución de las exitosas Puch Condor III fabricadas por Avello, SA en Gijón en la década anterior, que por temas de absorciones de marcas fue comprada por el gigante japonés Suzuki, y por ello tuvo que cesar la producción de las antiguas motos que venía produciendo de la marca Puch. Las Puch nacionales pasaron a ser producidas por Moto Vespa SA, para diferenciarlas se rediseñaron estéticamente, con cambios importantes en su aspecto exterior, incorporando una completa carrocería integral con estética trail que estaba inspirada en la Honda Dominator. La parte mecánica y de bastidor solamente recibieron algunos cambios menores.
Como curiosidad la carrocería de La Puch Condor Trail española había sido sacada de la Gilera R1 50 italiana, también perteneciente al grupo Piaggio.
La explicación de estos cambios tuvo su origen fuera de nuestras fronteras, ya que en la década de los años 80 (del siglo XX) el grupo Piaggio, propietario también de Moto Vespa España,
había adquirido la marca austríaca Puch, por lo que a partir de 1990 los ciclomotores Puch producidos en España
pasaron a fabricarse en Madrid por la factoría de Motovespa.
Sus rivales de la época eran la Derbi FDS Savannah, la Suzuki DR Big50, la Rieju Drac y pocas más. Luego había otras mucho menos comunes, como la Macal Junior,
Motor Hispania, GAC Winner, y la novedosa Gilera 50 R.
La carrocería está fabricada en plástico ABS, cuenta con un pequeño derivabrisas en la parte superior el carenado. El faro, lleva una protección con regilla y está integrado en la cúpula, detrás no disponía de un cuadro de intrumentos, como si poseía la Suzuki DR-Big, algo que se echaba en falta, como opción se podía montar un sencillo velocímetro con cuenta kilómetros. El depósito de combustible, fabricado en plástico irrompible tenía una capacidad de 6,5 litros (0,5 litros de reserva), lo cual le proporcionaba una gran autonomía.
Las suspensiones contaban con una horquilla delantera telescópica hidráulica con 180mm de recorrido, y detrás un basculante con mono-amortiguador hidráulico marca IDEAL, también con 180mm de recorrido. El apartado de frenos cuenta en la rueda delantera con freno de disco hidráulico con 220mm de diámetro, para la rueda posterior se conservó el freno de tambor de expansión interna de 110mm y mando mecánico por varilla.
El motor era el mismo que equipaban las antiguas Puch Condor III, pero incorporando encendido electrónico y siendo fabricado por el grupo Piagio, concretamente en las naves de Gilera en Arcore (Italia). Es un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire, con grupo termodinámico de aleteado vertical, y que conserva el antiguo sistema de admisión a la faldilla del pistón. Como característica de este motor se observa que la campana del embrague está situada en el mismo cigueñal, cuando lo habitual es encontrarla en el eje primario. Esto lleva a reducir el tamaño de la campana para no incrementar excesivamente el tamaño del carter, y en la práctica solo se advierte un sonido más agudo cuando se acciona la maneta del embrague. El cambio de marchas es de 4 velocidades con mando por palanca en el pie izquierdo, la puntera es articulada para evitar roturas en caso de caidas.
MODIFICACIONES:
Tal y como venía la Condor de fábrica, con el cilindro de serie de 4 transfers y 49cc, carburador Dell Orto SHA 12/12 y escape de
fábrica, la potencia disponible era de solamente 2CV a 5.500 rpm,
según la publicidad del fabricante. Las prestaciones obviamente eran bastante
modestas, con unos 60-65 km/h de velocidad máxima.
Pocos eran los que dejaban la Puch en esas condiciones, y lo
primero que se le solía hacer era cambiarle el carburador por un Amal de
16/16mm o un 18/18mm, eran carburadores muy sencillos pero permitían varios
ajustes, ya que contaban con 3 ranuras para ajustar la altura de la aguja,
tornillo de regulación del aire y cambio de chiclé, para la puesta en marcha
era por medio de un cebador, arrancaba a la primera pero te dejaba la mano
oliendo a gasolina. El cambio de
carburador hacía que la potencia se incrementara de forma notable.
Otro cambio que venía unido al del carburador era alargar
los desarrollos, de serie venía con piñón de ataque de 12 dientes y corona de 45
dientes, lo más inmediato era ponerle una corona de 38 dientes (también se
podía poner de 36 dientes), otra opción era poner un piñón de 13 dientes, que era lo máximo que admitía (equivalente a 3 dientes menos de la corona). Al cambiar la la corona debíamos
quitarle eslabones a la cadena.
El siguiente elemento de gran importancia era el cambio del tubo de escape, algunos modelos como el Yasuni Bufanda te añadían alrededor de 1 CV más, con una curva más puntiaguda, y más estirada (más revoluciones máximas). Se podían poner tubarros por arriba (tipo bufanda) o por abajo como los que llevaban las motos de carretera. Marcas más usuales para esta moto eran los tubarros Yasuni y Metrakit.
Con estos cambios las prestaciones se incrementaban
notablemente, también el consumo de combustible, pero la fiabilidad del motor
no se veía comprometida, al contrario, incluso permitía circular más desahogado.
El siguiente paso para potenciar el motor consistía en cambiar el cilindro, lo cual pasaba por adquirir un Kit que venía con un cilindro, pistón, bulón, jaula de agujas y juegos de juntas, que permitía hacer el cambio fácilmente. En ocasiones también se recomendaba cambiar la culata para evitar elevar en exceso la relación de compresión. Este cilindro tenía un diámetro de cilindro mayor (la carrera permanecía contante), lo cual permitía el incremento de cilindrada, los suministraban de 65cc, 74cc e incluso 80cc. Además estos kits contaban con cilindros con mayor número de transfers, pasando de 4 a 5, 6 o 7, mayores galerías de paso y lumbreras de escape más grandes en ocasiones divididas en dos, o una central con lumbreras tipo boost. Algunos contaban también con admisión por láminas. Los pistones solían ser mejores, forjados y aligerados, de la marca Manhle o otras. Los fabricantes de estos Kits solían ser Autisa, Metrakit y Gilardoni.
El siguiente paso para potenciar el motor consistía en cambiar el cilindro, lo cual pasaba por adquirir un Kit que venía con un cilindro, pistón, bulón, jaula de agujas y juegos de juntas, que permitía hacer el cambio fácilmente. En ocasiones también se recomendaba cambiar la culata para evitar elevar en exceso la relación de compresión. Este cilindro tenía un diámetro de cilindro mayor (la carrera permanecía contante), lo cual permitía el incremento de cilindrada, los suministraban de 65cc, 74cc e incluso 80cc. Además estos kits contaban con cilindros con mayor número de transfers, pasando de 4 a 5, 6 o 7, mayores galerías de paso y lumbreras de escape más grandes en ocasiones divididas en dos, o una central con lumbreras tipo boost. Algunos contaban también con admisión por láminas. Los pistones solían ser mejores, forjados y aligerados, de la marca Manhle o otras. Los fabricantes de estos Kits solían ser Autisa, Metrakit y Gilardoni.
ENLACES:
- G.A.C Winner (1990)
- Derbi FDS Savannah
- Rieju Drac
- Suzuki DR 50 Big
- Rieju Marathon 74 TT
- Yamaha XT 600 E
- Puch Condor III
- Moto GAC Kanowey
- Honda X8R-S
No hay comentarios:
Publicar un comentario