Se trata de un hecho poco conocido pero que guarda una gran relación con la historia de Eduardo Barreiros, que comenzó su azaña industrial transformando motores de gasolina en diesel. Décadas después, Carlos Castelos,
gallego de Ferrol, empresario, inventor y maestro mecánico, consiguió
convertir un motor Ford 1.6 CVH a diésel, incorporándole además un turbocompresor, con lo cual realizó la primera transformación a turbodiesel antes que lo presentara la propia Ford en el año 1984.
Gracias a las grandes semejanzas entre el motor Ford 1.6 CVH (otto) y
el 1.6 D (diesel), el Sr. Castelos apreció la idoneidad de las
características del CVH para realizar la conversión a diésel y lo
consiguió “variando unas pocas piezas e invirtiendo pocas horas de
trabajo”, siempre en sus propias palabras. Sin embargo no podemos caer
en el error de pensar que esta transformación fue tarea fácil. Sí que es
cierto que el motor tenía un 90% de piezas de origen luego de la
transformación y que ésta se centró en unos aspectos del mismo muy
específicos, pero es imprescindible tener mucha habilidad y grandes
conocimientos de mecánica para llevar a cabo una tarea de este calibre
con unos resultados, como luego se demostraron, sorprendentes.
Para la transformación se sustituyeron los pistones de origen por unos nuevos de cabeza plana. La culata era la del CVH, pero se adaptó para añadir unas precámaras de combustión en su interior. En el exterior se adaptó el hueco donde en origen iban insertadas las bujías para acoplar los inyectores con los calentadores correspondientes, todo realizado artesanalmente. La bomba de inyección era de tipo rotativo e iba montada en la parte superior del motor, accionada con una correa dentada, en una disposición que facilita mucho el acceso a la misma, mejorando su mantenimiento. A mayores se incluyeron colectores de admisión y escape modificados para acoplar un turbocompresor. Así es, el CVH Diésel del Sr. Castelos tiene, a diferencia del diésel “oficial” de Ford, sobrealimentación. Y es precisamente este detalle el que, marca la diferencia entre ambos motores. De acuerdo con las cifras facilitadas por el Sr. Castelos la potencia era de 32 CV tras la transformación y progresivamente la aumentó hasta 55 CV, fruto de añadir posteriormente el turbo.
Para la transformación se sustituyeron los pistones de origen por unos nuevos de cabeza plana. La culata era la del CVH, pero se adaptó para añadir unas precámaras de combustión en su interior. En el exterior se adaptó el hueco donde en origen iban insertadas las bujías para acoplar los inyectores con los calentadores correspondientes, todo realizado artesanalmente. La bomba de inyección era de tipo rotativo e iba montada en la parte superior del motor, accionada con una correa dentada, en una disposición que facilita mucho el acceso a la misma, mejorando su mantenimiento. A mayores se incluyeron colectores de admisión y escape modificados para acoplar un turbocompresor. Así es, el CVH Diésel del Sr. Castelos tiene, a diferencia del diésel “oficial” de Ford, sobrealimentación. Y es precisamente este detalle el que, marca la diferencia entre ambos motores. De acuerdo con las cifras facilitadas por el Sr. Castelos la potencia era de 32 CV tras la transformación y progresivamente la aumentó hasta 55 CV, fruto de añadir posteriormente el turbo.
Tras la transformación del motor, éste fue montado en un Fiesta Mk1, realizando unos 18.000 kms de pruebas,
la mayoría de los cuales conduciendo el Sr. Castelos personalmente. El
vehículo realizó trayectos en ciudad, carretera y autopista sin
presentar ningún tipo de problema. Respecto a los consumos se mostraba
prácticamente igual de contenido que el 1.6 D oficial.
Desgraciadamente, hay muchos puntos que se quedan en el aire. Entre
ellos numerosas cuestiones técnicas profundas relativas a la
arquitectura, construcción y rendimiento del motor. Aparte también quedan en el aire cuestiones como, por
ejemplo, la extraña visita que realizaron dos ingenieros de Almussafes
cuando se enteraron del trabajo del Sr. Castelos, poco antes del
lanzamiento del motor 1.6 D oficial. También está la cuestión de por qué
Ford no supo o no quiso mostrar interés en el proyecto, cuando las
pruebas realizadas demostraron que éste podía ser viable. O el motivo
por el que el Sr. Castelos perdió todo interés en el proyecto, en lugar
de aprovechar sus conocimientos para dotar al diésel oficial de
sobrealimentación, al igual que luego haría TURMESA. En cualquier caso,
el lanzamiento del motor diésel oficial en 1984 supuso el fin del motor
“Castelos”, puesto que ya no tenía ningún sentido acometer la
transformación de más motores CVH a diésel.
El único prototipo fabricado del motor 1.6 TD-CVH se encuentra expuesto en el concesionario Ford Garaje Castelos en Ferrol, La Coruña.
Nota: Historia rescatada de la antigua web http://www.miforito.com, actualmente desaparecida.
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Está mal la información: el motor era y es porque aún existe ,que lo tiene Borja su nieto, según él dice,es un motor 1.6 Kent del Ford fiesta Mk1 xr2, no es un motor CVH, y quién ayudó más que nadie y trabajó en el desarrollo y transformación del motor y sus componentes fue D.Conrado, que en paz descanse. Esta información la sabemos muchos que conocimos a los dos, gracias a Conrado se pudo transformar el motor, pues era el quien tenía todos los conocimientos, máquinas y experiencia.
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