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domingo, 20 de marzo de 2016

Rieju Drac (1992)

La Rieju Drac fue uno de los ciclomotores de marchas más exitosos a principio de la década de los 90. Durante algún tiempo estuvo considerada como la mejor  moto de 50 (ciclomotor) de marchas para uso todo terreno (con estética trail o cross). La Rieju Drac fue durante años la que tenía las mejores prestaciones, diseño más avanzado y también el precio más elevado de todo lo que se ofrecía en el panorama nacional.

Rieju Drac 50 DL

Sus rivales en las carreteras y caminos de la época eran la Derbi FDS, luego reconvertida en Derbi FDS Savannah, la Puch Condor III, luego reconvertida en Puch Condor Trail (pasando a ser fabricada por Moto Vespa SA), la Suzuki DR Big50, y pocas más. Luego había otras mucho menos comunes, como la Macal Junior, Motor Hispania, GAC Winner, Gilera, etc. El grueso de la producción en ciclomotores de marchas todo terreno (también denominadas para uso en campo) la tenían Puch (luego absorbida por Moto Vespa), Suzuki, Derbi y Rieju.

La Rieju Drac venía a sustituir a la anterior Rieju RV, también con motor Minarelli y estética cross, pero con la nueva Drac se mejoró sobre todo el diseño; con uno guardabarros, pantalla portafaro, asiento y depósito mucho más integrado y moderno, se mejoró también mucho la ergonomía y sobre todo la estética.
Rieju RV con motor Minarelli RV4

Existieron varias versiones de la Rieju Drac, las primeras más antiguas incorporaban el motor italiano Minarell RV4 refrigerado por agua o el PR4 refrigerado por aire. Ambas versiones eran idénticas estéticamente salvo la diferencia del motor y radiador situado en el lado derecho de la versión refrigerada por agua. En el lado izquierdo llevaba un hueco para las herramientas.
Rieju Drac 50 primera serie, con motor Minarelli RV4


Más adelante se incorporó un nuevo motor también fabricado por Minarelli denominado DL, refrigerado por agua y que se diferenciaba exteriormente por ser redondo (el anterior era cuadrado), este último motor era una verdadera bomba, contando con la misma elasticidad que el RV pero mucha más potencia máxima.

El nuevo motor Minarelli DL disponía con admisión por láminas, encendido electrónico, refrigerado por agua con bomba de circulación y 4 velocidades. Con una cilindrada que rozaba los 50cc, poseía una carrera de 39mm, (más corta que los 42mm del RV), el diámetro de pistón era necesariamente mayor, con 40,3mm (38,8mm para el RV). Como es de esperar al acortar la carrera se consigue un motor más alegre en altas revoluciones, y más revolucionado, pudiendo suministrar más potencia pero sacrificando algo la respuesta en bajas revoluciones. Para conseguir un óptimo llenado del cilindro se incrementó en número de transferes hasta 11, una cifra incluso superior a la que ofrecían los Kits de competición vendidos en aquella época.

Las prestaciones de la Drac DL eran muy buenas, con la moto estrictamente de serie se conseguían una aceleración de 100 metros salida parada en 9,07 segundos, mientras que la anterior Drac RV necesitaba 10,3 segundos.

El bastidor era el clásico doble cuna bastante robusto, suspensiones convencionales con un tarado tirando a duro para permitir una conducción agresiva, los frenos delantero y trasero de disco hidráulicos, y como crítica la prensa especializada de la época mencionaba el manillar del tipo trial sin el refuerzo superior de los tipo Cross, por lo que se recomendaba cambiarlo.


ENLACES RECOMENDADOS:

domingo, 13 de marzo de 2016

Orbea Next One (1995)

La Orbea Next One  fue producida en el año 1995 aunque con escaso éxito, hoy es una pieza de coleccionistas. Fue diseñada por el diseñador Antonio Guerra, que apostó por el sistema monobrazo tanto para la rueda delantera como para la trasera, lo cual aportaba algunas ventajas que se explican en el artículo, como dato interesante cabe mencionar que hoy en día este concepto lo explota la firma norteamericana Cannondale, aunque solo para el tren delantero e incluyendo un monoamortiguador.
 
 

 LINKS:
- Orbea
- YETI A.R.C

sábado, 5 de marzo de 2016

MERCEDES-BENZ 350 SLC (1972)

El Mercedes-Benz 350 SLC es un coupé deportivo derivado del SL roadster (descaportable), presentado en el año 1971, y producido desde el año 1972 hasta 1980. Esta carrocería seguía el código interno de Mercedes W107 (el SL también se indicaba como R107 y SLC se indicaba como C107).
El Mercedes 350 SLC era mostrado en la publicidad de la época como un coche orientado a ejecutivos de éxito.
Los mercedes 350 SLC iban enfocados como automóviles cómodos y lujosos para una clientela adinerada que buscaba carrocerías espectaculares y mucha potencia de motor.

La denominación de SLC era la siguiente, la letra S es de Soirt, la L de Leicht (ligero en alemán) y la C de Coupé. Lo cierto es que con sus grandes dimensiones ( 4.740mm de largo) y su peso de casi 1700 kg de peso distaba mucho de hacer honor a las siglas SLC y tan solo coincidía con las mismas por su elegante carrocería coupé, fabricada con el mejor acero alemán del Rhur.
Precioso Mercedes 350 SLC de color rojo visto en la Malla de Cerdido del año 2013

La mecánica que animaba al 350 SLC era un motor delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90º, contaba con 3499cc y desarrollaba una potencia máxima de 205 CV a 5700 rpm que le permitián una velocidad de 212 km/h. En la práctica era una mecánica robusta, fiable y hecha a conciencia. Mención aparte era el consumo de combustible, que en la práctica alcanzaba la nada despreciable cifra de 18,5 litros/100km de promedio.
Motor de 8 cilindros en V que llena completamente el vano motor.

La aparición del SLC ayudó a responder a las críticas hechas al incómodo asiento trasero que tenía el roadster SL. El nuevo deportivo combinaba la carrocería del convertible pero con un techo cupé y más espacio en su interior, dando la posibilidad de albergar cómodamente a cuatro personas, para ello se alargó la carrocería en 350mm y la batalla en 360mm. Las dimensiones pasaron a ser de 4.750mm de largo, 1.790mm de ancho, altura 1.330mm, y la batalla era de 2.820mm. El peso se incrementó en 55 Kg y pasó a ser de 1650 Kg.
Imágenes del interior del 350 SLC, con el gran volante presidiendo el completo cuadro de instrumentos.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS: MERCEDES 350 SLC
  • Producción: febrero de 1972 a marzo de 1980.
  • Número de ejemplares construidos: 13.925
  • Motor: M116, 8 cilindros en V
  • Diámetro/Carrera: 92 × 65,8 mm
  • Cilindrada: 3.499 cc
  • Relación de compresión: 9,5:1, opcional baja compresión de 7,5:1. Desde enero de 1976 9:1.
  • Alimentación: inyección Bosch D-Jetronic, desde enero de 1976 Bosch K-Jetronic
  • Potencia: 200 CV DIN a 5.800 rpm, motor de baja compresión 180 CV DIN a 5.500 rpm. Desde enero de 1976 195 CV DIN a 5.500 rpm y desde primeros de 1978 205 CV DIN a 5.750 rpm
  • Par Máximo: 29,2 mkg a 4.000 rpm. Con el de 205 CV DIN 32 mkg a 4.200 rpm
  • Transmisión: cambio estándard de 4 velocidades: 1ª-3,96:1, 2ª-2,34:1, 3ª-1,43:1, 4ª-1,00:1, MA-3,72:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,39:1, 3ª-1,46:1, 4ª-1,00:1, MA-5,48:1. Desde julio de 1972 automática de 3 velocidades 1ª-2,31:1, 2ª-1,46:1, 3ª-1,00:1, MA-1,84:1.
  • Grupo cónico: 3,46:1.
  • Suspensión: independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
  • Dirección: servo asistida de recirculación de bolas y diámetro de giro de 10,3 m
  • Frenos: circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
  • Neumáticos: 205/70 VR 14.
  • Dimensiones:
    • Largo 4.740 mm
    • Ancho 1.790 mm
    • Alto 1.300 mm
    • Batalla 2.820 mm
  • Peso 1.635 kg
  • Velocidad Máxima: 210 km/h, automático 205 km/h
  • Aceleración: 8,8 s 0/100 km/h, automático 9 s
  • Consumo: 13 L/100 km y automático 14,5 L
  • Depósito de combustible: 90 L
Mercedes 350 SLC blanco al lado de un Citroen CX TRD Turbo, vistos en la Reunión de Clasicos de la Mallade Cerdido

Cotización:
Teniendo en cuenta que estamos hablando del segmento más exquisito de la casa de la estrella tripunta en la década de los 70 a los 80, solo es cuestión de tiempo que su cotización como vehículo clásico tienda al alza, actualmente se ofrecen a precios relativamente contenidos, entre 6.000 y 15.000 €, dependiendo de sus estado de conservación y equipamiento, cantidades respetables y no al alcance de todo el mundo, pero asequibles para el tipo de vehículo que es y la marca que pertenece, lo cual garantiza la calidad de los componentes y la presencia de recambios que permitan su mantenimiento después de muchos años.


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