La
Bimota 500 V-DUE fue una motocicleta deportiva propulsada por un motor bicilíndrico
en V a 90º y que funcionaba con el ciclo de dos tiempos Otto. Apareció en el
mercado en el año 1997 con gran sensación por parte de la prensa especializada.
La
producción fue la siguiente:
- 150 Electronic Injection - 1997/1998
- 20 Carburettor Corsa Model - 1999/2000
- 120 Carburettor Evoluzione Model - 2001/ completed in 2003
- 14 Carburettor Corsa Evoluzione Model - 2001
- 120 Carburettor Evoluzione Model - 2001/ completed in 2003
- 14 Carburettor Corsa Evoluzione Model - 2001
La
pequeña deportiva de Bimota fue diseñada por Sergio Robbiano (discípulo de
Tamburini), incorporaba diversas soluciones vanguardistas como era el motor de
dos tiempos con inyección directa de combustible, asiento/colín
en fibra de carbono, chasis de aleación de aluminio con zonas macizas
hechas en CNC, basculante también de aleación de aluminio, caja de cambios de
seis velocidades de tipo casete, embrague en seco, horquilla multi regulable
Paioli de 46 mm,
amortiguador trasero Öhlins, frenos de disco con 320mm Brembo, llantas Antera
de 17 pulgadas
y calzaba unos generosos neumáticos en medidas 12/70 17 delante y 180/55 17
detrás.
El
motor era diseñado por la propia Bimota y se tardó ocho años en desarrollarlo,
sobre el papel era un éxito, desarrollaba una potencia de 110 CV a 9.000 rpm
con un par motor de 88,25 Nm a 8.000 rpm. Sin embargo en la práctica dio muchos
problemas principalmente por causa del sistema de inyección directa que
incorporaba para tratar de conseguir la homologación en USA. Multitud de motos
tuvieron que volver a fábrica esto provocó que en el año 2000 Bimota acabase en
bancarrota y tuviera que esperar unos cuantos años para retomar su actividad
como fabricante de motos. Las Bimota Vdue 500 que volvieron en la fábrica
fueron vendidas a otra empresa que les instaló carburadores, las llamó Bimota
Vdue 500 Evoluzione y consiguió más o menos salvar la inversión.
Las características técnicas eran las siguientes:
Marca y
Modelo
|
Bimota 500 V
Due / Evoluzione (sólo 14 unidades)
|
Año
|
1997
|
Motor
|
Refrigeración
líquida, dos tiempos 90 ° V-twin
|
Capacidad
|
499
|
Diámetro x
carrera
|
72 x 61,25 mm
|
Relación de
compresión
|
12:01
|
Alimentación
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Inyectores
Gemelas, 2 carburatori Dell'Orto 39 VHSB
|
Encendido / A
partir
|
- / Eléctrico
|
Max Power
|
110 cv a 9000
rpm / 135cv a 9500 rpm
|
Par máximo
|
9 kg-m @ 8000
rpm
|
Transmisión /
Drive
|
6 Velocidad /
cadena
|
Marco
|
Los tubos de
sección oval, hechas de aleación ligera de aluminio.
|
Suspensión
delantera
|
46mm
horquillas telescópicas ajustables PAIOLI / 48mm corsa
|
Suspensión
trasera
|
Monoshock,
totalmente ajustable en precarga y amortiguación.
|
Frenos
delanteros
|
2x discos de 320 mm
|
Frenos traseros
|
Disco de 230 mm único
|
Los
neumáticos delanteros
|
120/70 ZR17
|
Los
neumáticos traseros
|
180/55 ZR17
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Peso en seco
|
166 kg / 150kg
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Capacidad de
combustible
|
20 litros
|
El consumo
promedio
|
10 l / km
|
Frenado 60 a 0/100 hasta 0
|
- / 43 m
|
Velocidad
|
240 km/h / 265 km/h
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MOTOR: SISTEMA BIMOTA
El sistema desarrollado por la firma Bimota y comercializado en 1997, es
de funcionamiento diferente al sistema Orbital, ya que el aporte de combustible
se realiza con inyectores en los que éste no se encuentra mezclado con aire. Varía
también el sistema de lubricación, similar al de motores de 4T, puesto que los
cojinetes de apoyo del cigüeñal, así como el de cabeza de biela, se engrasan a
presión mediante un circuito especifico. El modelo de Bimota que incorporaba
este motor era la V-Due de 500 cm³ (única motocicleta desarrollada íntegramente
por Bimota), y se llego a fabricar en una pequeña serie, pero el sistema de
inyección de la V-Due se negó a funcionar correctamente, por lo que hubo que
hacer un llamamiento a sus propietarios para cambiar el motor y esto mandó la
compañía a la bancarrota.
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| Motor Bimota V-Due. Dos cilindros, 500 cm³ e inyección directa. |
El motor V-Due se trata de un motor relativamente
convencional, de 2 cilindros en V a 90º, óptimamente equilibrado con dos
cigüeñales contrarrotantes. El diámetro y carrera son respectivamente 72 y 61,3 mm, dando una cilindrada de 499 cm³. Las medidas son moderadamente
supercuadradas, una carrera demasiado corta también sería contraproducente
debido a que se sacrifica la forma óptima de las lumbreras. Para el régimen que
fue diseñado el motor, la carrera elegida permite tener la velocidad media de los pistones dentro de un
amplio margen de seguridad para las solicitaciones inerciales. Para 10.000 rpm
la velocidad media del pistón es de 20,4 m/s. Cuenta también con válvula de
escape para parcializar la apertura de la lumbrera de escape. El rendimiento es
excelente; 110 hp a 9.000 rpm y un par máximo de 9 kg.m a 8000 rpm.
 |
El sistema de alimentación es la novedad más
importante de este motor. El motor aspira solamente aire a través de una amplia
válvula de láminas de seis pétalos para cada cilindro, la regulación del aire
es por medio de un cuerpo de doble mariposa por cada cilindro. La primera
mariposa es de 30 mm y abre a
bajas cargas, mientras que la segunda mariposa es de 34 mm se mantiene cerrada y comienza a funcionar cuando la primera esta casi
completamente abierta, con este sistema se modula de manera optima la apertura
del gas y la respuesta del motor.
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| Doble mariposa para regular entrada de aire (2 por cilindro). |
El funcionamiento del cárter-bomba es completamente convencional, del cárter salen 6 conductos de transferencia a los cilindros, el diagrama de distribución es el siguiente; lumbreras de escape principales 193º, auxiliares de escape 185º, lumbreras transferencia lado del escape 128º, lumbreras de transferencia intermedias 126º, y lumbreras de transferencia posteriores 125. Como se puede observar se aplica el sistema de lumbreras escalonadas, dando una idea de lo bien estudiado que está el proceso de barrido del motor.
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| Motor Bimota V-Due. Posición de los inyectores en los cilindros. |
La alimentación de combustible utiliza un sistema de
inyección directa en el cilindro, con dos inyectores situados en la pared del
cilindro opuesta a la lumbrera de escape e inclinados hacia el pistón. El
chorro pulverizado de carburante se encuentra con el flujo de aire que entra
por los transfers permitiendo que se mezclen con eficacia. Este es un aspecto
critico en este tipo de motores con los inyectores en la pared del cilindro ya
que el tiempo que dura la inyección es necesariamente más reducido que en otro
tipo de motores con inyección en la culata. La ventaja es que la presión de
inyección necesaria es mucho menor, por realizarse en la etapa inicial de la
carrera ascendente del pistón, cuando en la cámara todavía hay poca presión.
Los inyectores empleados fueron realizados específicamente para Bimota por la marca Siemens.
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| Motor Bimota V-Due. Inyectores Siemens, 2 por cilindro. |
Una centralita electrónica determina el avance del encendido y la fase de inyección de combustible en base a la apertura del gas y el régimen de giro del motor. Los valores de la inyección también son corregidos en función de la presión y temperatura del aire de aspiración, temperatura del agua de refrigeración, posición de la válvula de escape, tensión de la batería y velocidad de apertura de la mariposa. El instante de inicio de la inyección se determina desde la centralita pero varía de 170º a 280º antes del PMS según la carga y el régimen de giro. Con bajas cargas y revoluciones la inyección se inicia con bastante retraso, cuando la lumbrera de escape ya esta cerrando y sin riesgo de pérdida de combustible por el escape; para aperturas del gas de 20º a 30º de apertura de mariposa, el ángulo de inicio de la inyección aumenta a cerca de 220º antes del PMS, aumentando de esta manera el ancho de duración del spray. A alto régimen y gran apertura de mariposa, el ángulo de inicio de la inyección aumenta a 280º, aunque la inyección se inicia con la lumbrera de escape abierta, las pérdidas de combustible por ésta son despreciables debido a que el elevado régimen de giro provoca un retardo de la inyección que hace que el combustible pulverizado apenas tenga tiempo de alcanzar la lumbrera del escape antes de que esta se cierre, además la sincronización de la cámara de expansión del escape hace que la presión en la lumbrera de escape aumente.
En opinión de Nick, de Orbital Engines Ltd, indica que parece ser que la Bimota V-Due falló fundamentalmente debido a tener un mal sistema de inyección directa, con inyectores de combustible convencionales no se produce un atomizado suficientemente fino para conseguir una mezcla efectiva, con lo que se obtiene una combustión pobre e impredecible. En un 2T, la combustión pobre también se ve afectada por la puesta a punto del sistema de escape e incluso por el flujo de aire del motor-haciendo todavía la entrega de potencia más 'todo o nada'. Podría aventurar que Bimota también sufría de una mala calibración (mapeo) y no precisamente tenía el mejor software para ese motor. Nosotros pasamos grandes cantidades de tiempo mapeando motores y desarrollando software, y no es un trabajo fácil ni rápido para hacerlo bién
En opinión de Nick, de Orbital Engines Ltd, indica que parece ser que la Bimota V-Due falló fundamentalmente debido a tener un mal sistema de inyección directa, con inyectores de combustible convencionales no se produce un atomizado suficientemente fino para conseguir una mezcla efectiva, con lo que se obtiene una combustión pobre e impredecible. En un 2T, la combustión pobre también se ve afectada por la puesta a punto del sistema de escape e incluso por el flujo de aire del motor-haciendo todavía la entrega de potencia más 'todo o nada'. Podría aventurar que Bimota también sufría de una mala calibración (mapeo) y no precisamente tenía el mejor software para ese motor. Nosotros pasamos grandes cantidades de tiempo mapeando motores y desarrollando software, y no es un trabajo fácil ni rápido para hacerlo bién
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